地铁列车站台以及风道的切换装置的制作方法

本申请涉及通风排烟领域，尤其涉及地铁列车站台以及风道的切换装置。

背景技术：

地铁车站的排烟设计是保障车站内人员安全的重要一环，对于地铁车站站台公共区火灾，为了确保人员安全疏散，需要将站台烟气快速排出，同时根据现行《地铁设计规范》28.4.10条的规定，为保证站厅到站台楼扶梯口处具有有效组织烟气蔓延的气流，楼扶梯口部向下的气流速度不应小于1.5m/s。

目前的地铁设计中，站台公共区采用双端排烟方式：一方面在车站两端风机房内设置排烟风机，利用公共区吊顶处的风管进行排烟；另一方面为满足楼扶梯口部1.5m/s向下气流速度的要求，需同时开启轨行区的隧道风机与排热风机、站台首尾两端各两扇滑动门进行辅助排烟。目前站台公共区火灾设计方案中需开启车站部分滑动门辅助排烟，该方案既增添了车站fas(firealarmsystem，火灾报警系统)系统与屏蔽门专业的接口难度，又增加了人员疏散时误入轨行区的风险，同时屏蔽门的开启需由工作人员现场判断和手动开启，降低了排烟系统工作的可靠性和及时性。

技术实现要素：

有鉴于此，本申请实施例期望提供一种地铁列车站台以及风道的切换装置，当对站台公共区进行排烟，无需开启屏蔽门，从而避免人员掉落轨行区。

为达到上述目的，本申请实施例的第一方面提供一种风道的切换装置，包括：

隔板，用于打开或关闭所述风道，所述隔板的一端与所述风道转动连接；

第一连接件，所述第一连接件的一端与所述隔板转动连接；

第二连接件，所述第二连接件的一端与所述第一连接件的另一端转动连接，所述第二连接件的另一端绕第一转动中心转动，所述第一转动中心的位置固定于所述风道上；以及

伸缩杆，所述伸缩杆的一端与所述第二连接件转动连接，所述伸缩杆的另一端与所述风道转动连接。

一实施例中，所述第二连接件包括：

第一连杆，所述第一连杆的一端与所述第一连接件的另一端转动连接，所述第一连杆的另一端绕所述第一转动中心转动；以及

第二连杆，所述第二连杆的一端与所述第一连杆固定连接，所述第二连杆的另一端与所述伸缩杆的一端转动连接。

一实施例中，所述切换装置还包括转轴，所述第二连接件的另一端与所述转轴连接，所述转轴的两端与所述风道连接，所述转轴的轴线为所述第一转动中心；

所述第二连接件的另一端与所述转轴转动连接，所述转轴的两端与所述风道固定连接；或，所述第二连接件的另一端与所述转轴固定连接，所述转轴的两端与所述风道转动连接。

本申请实施例第二方面提供一种地铁列车站台，包括：

站台公共区；

轨行区，位于所述站台公共区的一侧；

风道，位于所述轨行区的顶部，所述风道具有中空的风腔，所述风道上形成有连通所述风腔和所述站台公共区的通孔；以及

上述任一种的切换装置，所述切换装置位于所述风腔内，所述隔板的一端与所述风道转动连接，所述伸缩杆驱动所述隔板打开或关闭所述通孔。

一实施例中，所述隔板的一端与所述风道转动连接于第二转动中心，所述第一连接件的一端与所述隔板转动连接于第三转动中心，所述第一连接件的另一端与所述第二连接件的一端转动连接于第四转动中心；

所述第一转动中心与所述第二转动中心之间形成第一中心连线，所述第二转动中心与所述第三转动中心之间形成第二中心连线，所述第三转动中心与所述第四转动中心之间形成第三中心连线，所述第四转动中心与所述第一转动中心之间形成第四中心连线；

其中，所述第一中心连线的长度最短，所述第二中心连线的长度最长，所述第一中心连线的长度与所述第二中心连线的长度之和大于所述第三中心连线的长度与所述第四中心连线的长度之和。

一实施例中，所述伸缩杆的一端与所述第二连接件转动连接于第五转动中心，所述第五转动中心与所述第一转动中心之间形成第五中心连线；

所述第四中心连线和所述第五中心连线共线；或，所述第四中心连线和所述第五中心连线之间形成第一夹角，所述第一夹角为锐角。

一实施例中，所述伸缩杆的另一端与所述风道转动连接于第六转动中心，所述第六转动中心与所述第五转动中心之间形成第六中心连线；

所述第五中心连线与所述第六中心连线之间形成第二夹角，所述第三中心连线与所述第四中心连线之间形成第三夹角；经过所述第三转动中心且垂直于所述隔板的射线与所述第三中心连线之间形成第四夹角；

当所述隔板关闭所述通孔，所述第二夹角位于所述第一夹角的开口之外，所述第三夹角位于所述第一夹角的开口之外，所述第四夹角位于所述第三夹角的开口之外，所述第四夹角为8～30°，所述第三夹角为80～100°，所述第二夹角为5～25°。

一实施例中，当所述隔板打开所述通孔，所述隔板将所述风腔分隔成第一腔和第二腔，所述第一腔与所述站台公共区连通，所述第二腔与所述站台公共区截止。

一实施例中，所述风道包括第一侧壁、第二侧壁、顶壁和底壁，所述第一侧壁位于所述风腔和所述站台公共区之间，所述通孔形成在所述第一侧壁上，所述第二侧壁位于所述风腔背离所述站台公共区的一侧，所述顶壁与所述第一侧壁和所述第二侧壁连接，所述底壁与所述第一侧壁和所述第二侧壁连接；所述第二连接件的另一端在所述第一转动中心处分别与所述顶壁和所述底壁转动连接，所述伸缩杆的另一端与所述隔板的一端均与所述第一侧壁背离所述站台公共区的一侧转动连接。

一实施例中，所述地铁列车站台还包括第一防火密封胶条和第二防火密封胶条；当所述隔板关闭所述通孔，所述第一防火密封胶条位于所述通孔的周围，且分别与所述隔板和所述第一侧壁抵接；当所述隔板打开所述通孔，所述第二防火密封胶条分别与所述隔板和所述第二侧壁抵接。

本申请实施例的风道的切换装置，包括隔板、第一连接件、第二连接件以及伸缩杆。隔板用于打开或关闭风道，隔板的一端与风道转动连接，第一连接件的一端与隔板转动连接，第一连接件的一端与第一连接件的另一端转动连接，第二连接件的另一端绕第一转动中心转动，第一转动中心的位置固定在风道上，伸缩杆的一端与第二连接件转动连接，伸缩杆的另一端与风道转动连接。当站台公共区发生火灾，伸缩杆驱动第二连接件绕第一转动中心转动，转动的第二连接件通过第一连接件带动隔板转动，以使隔板打开风道，站台公共区通过打开的风道进行排烟，排烟过程中，无需开启屏蔽门，从而避免人员掉落轨行区。

附图说明

图1为现有技术中的地铁列车站台的结构示意图，图中所示为，站台公共区排烟状态下，屏蔽门开启；

图2为本申请一实施例的地铁列车站台的结构示意图，图中所示为，站台公共区排烟状态下，切换装置打开风道，站台公共区通过风道排烟，屏蔽门无需开启；

图3为图2中位置e-e处的剖视图；

图4为本申请一实施例的切换装置与风道的装配示意图，图中所示为切换装置的隔板关闭风道；

图5为本申请一实施例的切换装置与风道的装配示意图，图中所示为切换装置的隔板打开风道；

图6为图4中位置a处的放大视图；

图7为图4中位置b处的放大视图；

图8为图5中位置c处的放大视图；

图9为本申请一实施例的切换装置的结构示意图；

图10为图9的d向视图。

附图标记说明：

站台公共区1；轨行区2；

风道3；风腔31；第一腔311；第二腔312；通孔32；第一侧壁33；壁体331；第一安装座332；第二安装座333；第二侧壁34；顶壁35；底壁36；排热风口37；

切换装置4；隔板41；第一连接件42；

第二连接件43；第一连杆431；第二连杆432；轴套433；

伸缩杆44；转轴45；

屏蔽门5；第一防火密封胶条6；第二防火密封胶条7；

第一中心连线100；第二中心连线200；第三中心连线300；第四中心连线400；第五中心连线500；第六中心连线600；射线700；

第一夹角α；第二夹角β；第三夹角γ；第四夹角θ。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的技术特征可以相互组合，具体实施方式中的详细描述应理解为本申请宗旨的解释说明，不应视为对本申请的不当限制。

在本申请实施例的描述中，“上”、“下”、“顶”、“底”、方位或位置关系为基于附图3所示的方位或位置关系，需要理解的是，这些方位术语仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

本申请实施例提供一种地铁列车站台，请参阅图2和图3，包括站台公共区1、轨行区2、风道3以及切换装置4。轨行区2位于站台公共区1的一侧。风道3位于轨行区2的顶部，风道3具有中空的内腔，风道3上形成有连通风腔31和站台公共区1的通孔32。切换装置4位于风腔31内。

可以理解的是位于轨行区2顶部的风道3，也位于屏蔽门5的上方，风道3可以将风腔31内的气流与站台公共区1隔离，在风道3上开凿通孔32可以将风腔31与站台公共区1连通，不会破坏车站的土建结构。可通切换装置4关闭或打开通孔32。

风道3上可以设置连通轨行区2的排热风口37。

本申请实施例的切换装置4，请参阅图4、图5、图9和图10，包括隔板41、第一连接件42、第二连接件43以及伸缩杆44。隔板41用于打开或关闭风道3，隔板41的一端与风道3转动连接。第一连接件42的一端与隔板41转动连接。第二连接件43的一端与第一连接件42的另一端转动连接，第二连接件43的另一端绕第一转动中心转动，第一转动中心的位置固定在风道3上。伸缩杆44的一端与第二连接件43转动连接，伸缩杆44的另一端与风道3转动连接。

伸缩杆44驱动隔板41打开或关闭通孔32。具体地，当伸缩杆44收缩，隔板41转动打开通孔32，当伸缩杆44伸出，隔板41转动关闭通孔32

如此，当站台公共区1发生火灾，可以通过伸缩杆44驱动第二连接件43绕第一转动中心转动，转动的第二连接件43通过第一连接件42带动隔板41转动，以使隔板41打开风道3，站台公共区1通过打开的风道3进行排烟，排烟过程中，无需开启屏蔽门5，从而避免人员掉落轨行区2。

再者，相对于伸缩杆44直接与隔板41连接驱动隔板41转动的结构形式，本申请实施例的切换装置4采用伸缩件驱动第二连接件43绕第一转动中心转动，转动的第二连接件43通过第一连接件42带动隔板41转动的结构形式，通过第二连接件43的转动对伸缩杆44的伸缩运动进行转换，即使在伸缩杆44与风道3的转动连接位置以及隔板41与风道3的转动连接位置相隔较近的情况下，当隔板41关闭风道3，第一连接件42与隔板41之间仍可以维持较好的牵引角度，伸缩杆44与风道3的转动连接位置的改变不会影响第一连接件42与隔板41之间的牵引角度，不会造成伸缩杆44牵引隔板41困难的问题。因此，伸缩杆44与风道3的转动连接位置可以灵活设置，本申请实施例的切换装置4在确保伸缩杆44对隔板41的较好的牵引效果的前提下，伸缩杆44与风道3的转动连接位置以及隔板41与风道3的转动连接位置可以较为接近，甚至伸缩杆44与风道3的转动连接位置以及隔板41与风道3的转动连接位置可以同轴，这样，切换装置4安装到风道3上所占据的空间较小，结构较为紧凑。

一实施例中，伸缩杆44可以是电动推杆、油缸或气缸。

可以通过地铁车站fas系统控制电动推杆的动作，从而打开或关闭风道3上的通孔32。

一实施例中，请参阅图9，第二连接件43包括第一连杆431和第二连杆432。第一连杆431的一端与第一连接件42的另一端转动连接，第一连杆431的另一端绕第一转动中心转动。所述第二连杆432的一端与所述第一连杆431固定连接，所述第二连杆432的另一端与所述伸缩杆44的一端转动连接。如此结构形式，通过第一连杆431和第二连杆432的固定连接，在确保第二连接件43与相应零部件之间转动连接的前提下，可以尽可能地减少制作第二连接件43所需的材料，降低成本。

一实施例中，第二连接件43也可以是一块整板。示例性地，第二连接件43为三角板，第一连接件42与三角板的其中一个尖角位置转动连接，伸缩杆44与三角板的另一个尖角位置转动连接，第一转动中心位于三角板的剩余的尖角位置处。

一实施例中，请参阅图9和图10，所述切换装置4还包括转轴45，所述第二连接件43的另一端与所述转轴45连接，所述转轴45的两端与所述风道3连接，所述转轴45的轴线为所述第一转动中心。

一实施例中，请参阅图9和图10，所述第二连接件43的另一端与所述转轴45转动连接，所述转轴45的两端与所述风道3固定连接。如此结构形式，转轴45与风道3之间能够以较为简单的方式连接的较为牢固，第一转动中心在风道3上的位置相对较为稳定，第一转动中心的位置扰动的可能性相对较小。

具体地，请参阅图9和图10，第二连接件43还可以包括轴套433，轴套433套设在转轴45上且能够在转轴45上转动，第一连杆431的另一端和第二连杆432的一端可以均固定在轴套433上。

也可以第一连杆431的另一端与轴套433固定连接，第二连杆432的一端与第一连杆431固定连接。还可以第一连杆431的另一端和第二连杆432的一端可以均固定在轴套433上，且第一连杆431和第二连杆432固定连接。

一实施例中，所述第二连接件43的另一端与所述转轴45固定连接，所述转轴45的两端与所述风道3转动连接。

具体地，可以是第一连杆431和第二连杆432均与转轴45固定连接。

一实施例中，请参阅图9，所述隔板41的一端与所述风道3转动连接于第二转动中心，所述第一连接件42的一端与所述隔板41转动连接于第三转动中心，所述第一连接件42的另一端与所述第二连接件43的一端转动连接于第四转动中心。所述第一转动中心与所述第二转动中心之间形成第一中心连线100，所述第二转动中心与所述第三转动中心之间形成第二中心连线200，所述第三转动中心与所述第四转动中心之间形成第三中心连线300，所述第四转动中心与所述第一转动中心之间形成第四中心连线400，其中，所述第一中心连线100的长度最短，所述第二中心连线200的长度最长，所述第一中心连线100的长度与所述第二中心连线200的长度之和大于所述第三中心连线300的长度与所述第四中心连线400的长度之和。如此结构形式，第二连接件43、第一连接件42以及隔板41形成双摇杆机构。第一中心连线100、第二中心连线200、第三中心连线300以及第四中心连线400中，第一中心连线100的长度最短，且所述第一中心连线100的长度与所述第二中心连线200的长度之和大于所述第三中心连线300的长度与所述第四中心连线400的长度之和，使得第二连接件43和第一连接件42可以整体上与隔板41较为接近，切换装置4的结构较为紧凑。第一中心连线100、第二中心连线200、第三中心连线300以及第四中心连线400中，第二中心连线200最长，在第三中心连线300和第二中心连线200之间的夹角不变的情况下，使得第一连接件42牵引隔板41的力臂较长，能够较为省力地打开隔板41。

一实施例中，请参阅图5和图9，所述伸缩杆44的一端与所述第二连接件43转动连接于第五转动中心，所述第五转动中心与所述第一转动中心之间形成第五中心连线500，所述第四中心连线400和所述第五中心连线500之间形成第一夹角α，所述第一夹角α为锐角。如此结构形式，在伸缩杆44驱动第一连接件42和第二连接件43打开隔板41至最大开度前，能够较好地避免第二连接件43与隔板41干涉。

一实施例中，所述第四中心连线400和所述第五中心连线500也可以共线。

一实施例中，请参阅图9，所述伸缩杆44的另一端与所述风道3转动连接于第六转动中心，所述第六转动中心与所述第五转动中心之间形成第六中心连线600。所述第五中心连线500与所述第六中心连线600之间形成第二夹角β，所述第三中心连线300与所述第四中心连线400之间形成第三夹角γ；经过所述第三转动中心且垂直于所述隔板41的射线700与所述第三中心连线300之间形成第四夹角θ。当所述隔板41关闭所述通孔32，所述第二夹角β位于所述第一夹角α的开口之外，所述第三夹角γ位于所述第一夹角α的开口之外，所述第四夹角θ位于所述第三夹角γ的开口之外，所述第四夹角θ为8～30°，所述第三夹角γ为80～100°，所述第二夹角β为5～25°。如此结构形式，在伸缩杆44收缩打开隔板41的过程中，第二夹角β位于第一夹角α的开口之外以及第二夹角β的角度设置允许伸缩杆44驱动第二连接件43转动将近180度的角度，有利于增大隔板41打开的开度。当所述隔板41关闭所述通孔32，第三夹角γ和第四夹角θ配合，有利于增大第一连接件42作用在隔板41上的正应力分量，使得隔板41与风道3之间具有较好的密封性。第四夹角θ位于第三夹角γ的开口之外，在隔板41打开至最大开度前，能够减小第一连接件42与隔板41之间形成死点的可能。

一实施例中，请参阅图5，当所述隔板41打开所述通孔32，所述隔板41将所述风腔31分隔成第一腔311和第二腔312，所述第一腔311与所述站台公共区1连通，所述第二腔312与所述站台公共区1截止。如此结构形式，当站台公共区1发生火灾，风道3可以对站台公共区1进行排烟，第二腔312的气流不会进入第一腔311，能够提高第一腔311对站台公共的排烟效率。当站台公共区1无火灾，风道3可以对轨行区2排热，隔板41关闭风道3，站台公共区1的气流不会对轨行区2的排热造成影响。

一实施例中，隔板41采用耐火防爆板。

一实施例中，请参阅图2、图3、图4和图5，所述风道3包括第一侧壁33、第二侧壁34、顶壁35和底壁36，所述第一侧壁33位于所述风腔31和所述站台公共区1之间，所述通孔32形成在所述第一侧壁33上，所述第二侧壁34位于所述风腔31背离所述站台公共区1的一侧，所述顶壁35与所述第一侧壁33和所述第二侧壁34连接，所述底壁36与所述第一侧壁33和所述第二侧壁34连接；所述第二连接件43的另一端在所述第一转动中心处分别与所述顶壁35和所述底壁36转动连接，所述伸缩杆44的另一端与所述隔板41的一端均与所述第一侧壁33背离所述站台公共区1的一侧转动连接。如此结构形式，有利于隔板41关闭通孔32，或，隔板41打开通孔32且分隔风腔31。

一实施例中，请参阅图4～图8，所述地铁列车站台还包括第一防火密封胶条6和第二防火密封胶条7；当所述隔板41关闭所述通孔32，所述第一防火密封胶条6位于所述通孔32的周围，且分别与所述隔板41和所述第一侧壁33抵接；当所述隔板41打开所述通孔32，所述第二防火密封胶条7分别与所述隔板41和所述第二侧壁34抵接。如此结构形式，有利于增强隔板41与第一侧壁33之间的密封性，或隔板41与第二侧壁34之间的密封性。

当隔板41与第二密封胶条抵接，伸缩杆44停止工作。

一实施例中，请参阅图4，所述第一侧壁33包括壁体331以及安装在所述壁体331上的第一安装座332和第二安装座333，通过形成在壁体331上，所述第一安装座332位于所述第二安装座333沿所述风道3延伸方向背离所述通孔32的一侧；所述伸缩杆44的另一端与所述第一安装座332枢接，所述隔板41的一端与所述第二安装座333枢接。

本申请提供的各个实施例/实施方式在不产生矛盾的情况下可以相互组合。

以上仅为本申请的较佳实施例而已，并不用于限制本申请，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

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