一种轨道交通楔形接轨站的布置结构的制作方法

本实用新型属于轨道交通技术领域，具体涉及一种轨道交通楔形接轨站的布置结构。

背景技术：

近年来，我国正大力发展城市轨道交通，多个城市的轨道交通正处于建设之中。车辆基地是城市轨道交通的重要组成部分，其通过出入线及接轨站与正线相连，在城市中心城区，接轨站的布置形式受控于线路走向、车辆基地位置、沿线建（构）筑物等多方面因素，其一般采用地下岛式车站进行接轨。对于一般的轨道交通岛式接轨站，线路一般在设置道岔后再通过“s型”曲线拉开线间距，并达到满足增设出入线的小盾构线间距要求，其车站较长，线型较差、规模较大，工程投资较大。

针对地下岛式接轨站，其需于正线上设置多组道岔，与正线之间的出入线相连，当出入线及正线区间采用盾构法施工时，正线在过道岔后需通过曲线与出入线拉开线间距，并达到盾构线间距要求，一般为12m以上，如图1所示，但其车站的长度较长，规模较大，工程投资较大。

针对这种情况，为了减小车站的规模，有必要研究一种轨道交通接轨站布置型式，使其满足出入线设置条件的同时，通过接轨站的合理设置，尽早将线间距扩大至盾构线间距要求，减小车站长度，从而减小工程投资，同时优化线型。

技术实现要素：

为了克服上述现有技术存在的不足，本实用新型的目的是提供一种轨道交通楔形接轨站的布置结构，能够实现轨道交通岛式接轨站增设车场出入线的同时，减小车站长度，优化线型，从而减小工程投资。

为实现上述目的，本实用新型的技术方案为一种轨道交通楔形接轨站的布置结构，包括第一正线、第二正线、第五曲线、第六曲线、车场出入线以及楔形站台，所述楔形站台的宽度由进站端至出站端逐渐增加，所述楔形站台和所述车场出入线均设置于所述第一正线和所述第二正线之间，且所述车场出入线位于所述楔形站台站后；所述第一正线上位于所述楔形站台站后的位置设有道岔c1，所述第二正线上位于所述楔形站台站后的位置设有道岔c2，所述车场出入线靠近所述楔形站台的一端设有道岔c3；所述道岔c1与所述道岔c3通过第五曲线连接，所述道岔c2与所述道岔c3通过第六曲线连接。

进一步地，所述第一正线位于所述楔形站台区间内的部分包括由站前至站后依次连接的第一曲线、第一夹直线和第二曲线；所述第二正线位于所述楔形站台区间内的部分包括由站前至站后依次连接的第三曲线、第二夹直线和第四曲线；所述楔形站台位于所述第一夹直线与所述第二夹直线之间。

更进一步地，所述道岔c1设置于所述第一夹直线上位于所述楔形站台站后的位置，所述道岔c2设置于所述第二夹直线上位于所述楔形站台站后的位置。

更进一步地，所述第一曲线和所述第三曲线均向所述第一曲线和所述第三曲线之间凸出。

更进一步地，所述第二曲线向背离所述第四曲线的一侧凸出，所述第四曲线向背离所述第二曲线的一侧凸出。

更进一步地，位于所述楔形站台区间前的所述第一正线和所述第二正线之间的间距为小盾构线间距。

更进一步地，位于所述楔形站台区间后的所述第一正线与所述车场出入线之间的间距为小盾构线间距；位于所述楔形站台区间后的所述第二正线与所述车场出入线之间的间距为小盾构线间距。

进一步地，所述道岔c1、所述道岔c2和所述道岔c3均为单开道岔。

与现有技术相比，本实用新型具有以下有益效果：

本实用新型通过对现有轨道交通岛式站进行改进，将站台设为楔形站台以进一步拉开线间距，在实现轨道交通岛式接轨站增设车场出入线的同时，减小车站长度，优化线型，从而减小工程投资。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。

图1为本实用新型背景技术中现有轨道交通岛式接轨站的布置结构；

图2为本实用新型实施例提供的轨道交通楔形接轨站的布置结构；

图中：1、第一正线，11、第一曲线，12、第一夹直线，13、第二曲线，2、第二正线，21、第三曲线，22、第二夹直线，23、第四曲线，3、楔形站台，4、第五曲线，5、第六曲线，6、车场出入线。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本实用新型保护的范围。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征；在本实用新型的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

如图2所示，本实施例提供一种轨道交通楔形接轨站的布置结构，包括第一正线1、第二正线2、第五曲线4、第六曲线5、车场出入线6以及楔形站台3，楔形站台3的宽度由进站端至出站端逐渐增加，楔形站台3和车场出入线6均设置于第一正线1和第二正线2之间，且车场出入线6位于楔形站台3站后；第一正线1上位于楔形站台3站后的位置设有道岔c1，第二正线2上位于楔形站台3站后的位置设有道岔c2，车场出入线6靠近楔形站台3的一端设有道岔c3；道岔c1与道岔c3通过第五曲线4连接，道岔c2与道岔c3通过第六曲线5连接。本实施例通过对现有轨道交通岛式站进行改进，将站台设为楔形站台以进一步拉开线间距，在实现轨道交通岛式接轨站增设车场出入线的同时，减小车站长度，优化线型，从而减小工程投资。

进一步地，第一正线1位于楔形站台3区间内的部分包括由站前至站后依次连接的第一曲线11、第一夹直线12和第二曲线13；第二正线2位于楔形站台3区间内的部分包括由站前至站后依次连接的第三曲线21、第二夹直线22和第四曲线23；楔形站台3位于第一夹直线12与第二夹直线22之间。如图2所示，本实施例的楔形站台3的横截面由第一直线、第二直线、第三直线和第四直线围合而成的梯形结构，第一直线与第三直线平行，且第一直线比第三直线短，第一直线靠近楔形站台3站前，第三直线靠近楔形站台3站后。

更进一步地，道岔c1设置于第一夹直线12上位于楔形站台3站后的位置，道岔c2设置于第二夹直线22上位于楔形站台3站后的位置。本实施例的车场出入线6和道岔c3均位于楔形站台区间的右侧；通过将楔形站台3设于第一夹直线12与第二夹直线22之间，联合第一曲线11、第二曲线13、第三曲线21和第四曲线23，拉开第一正线1与第二正线2之间的间距，并通过第一正线1在过道岔c1后通过第五曲线4与车场出入线6连接，第二正线2在过道岔c2后通过第六曲线5与车场出入线6连接，实现增设车场出入线6的同时，减小车站长度。

更进一步地，第一曲线11和第三曲线21均向第一曲线11和第三曲线21之间凸出。更进一步地，第二曲线13向背离第四曲线23的一侧凸出，第四曲线23向背离第二曲线13的一侧凸出。

更进一步地，位于楔形站台区间前的第一正线1和第二正线2之间的间距为小盾构线间距。更进一步地，位于楔形站台区间后的第一正线1与车场出入线6之间的间距为小盾构线间距；位于楔形站台区间后的第二正线2与车场出入线6之间的间距为小盾构线间距。如图2所示，楔形站台区间左侧的第一正线1和第二正线2之间为小盾构线间距（一般为12m），楔形站台区间右侧的车场出入线6与第一正线1和第二正线2之间均为小盾构线间距（一般大于12m）。

进一步地，道岔c1、道岔c2和道岔c3均为单开道岔。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

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