铁路货车转向架双作用摩擦减振器的制作方法

本实用新型涉及摩擦减振器的技术领域，具体涉及一种铁路货车转向架双作用摩擦减振器。

背景技术：

目前，大部分货车转向架为铸钢三大件式转向架，减振采用斜楔摩擦方式，由斜楔和减振弹簧组成，摩擦减振器产生的阻力与车辆振动方向相反，起消耗振动能量的作用。根据技术特点可分为常摩擦减振和变摩擦减振。变摩擦减振的斜楔坐落在减振弹簧上，减振弹簧位于侧架中央方框的弹簧承台，斜楔随着摇枕上下振动时，同时使减振弹簧产生不同的压缩位移从而会给斜楔施加不同的压力，进而使斜楔与侧架立柱磨耗面的摩擦力发生变化。常摩擦减振的减振弹簧压缩固定在斜楔与摇枕之间，减振弹簧的压缩位移不随摇枕上下运动而改变，在振动过程中，减振弹簧提供给斜楔的压力始终是相同的。

现有技术中，三大件式转向架两侧架通过摇枕、斜楔以及弹簧连接在一起，斜楔位于摇枕和侧架之间，前后各一个，车辆载荷通过摇枕传到斜楔和弹簧上，弹簧产生的反作用力使斜楔将摇枕和侧架卡紧，抵抗两侧架的纵向错位，使转向架具备一定的抗菱刚度。虽然，变摩擦减振器可以调整弹簧参数使转向架获得空重车所需的阻尼，然而通常因结构空间等限制，难以完全兼顾，同时因结构尺寸小，加上弹簧反作用力偏小，提供的抗菱刚度较小，不能满足动力学性能的要求。此外，现有的常摩擦减振器虽然宽度较大，但因弹簧反力为固定值，无法兼顾空重车所需的阻尼，造成转向架动力学性能不良。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于克服上述背景技术的不足，提供一种铁路货车转向架双作用摩擦减振器，该铁路货车转向架双作用摩擦减振器能够兼顾空重车阻尼需要、减振性能稳定以及抗菱刚度大。

为实现上述目的，本实用新型所设计的一种铁路货车转向架双作用摩擦减振器，用于设置在侧架与摇枕之间，其特殊之处在于：包括斜楔块，所述斜楔块的长度方向两端设置有容纳腔，每个所述容纳腔内设置有第一弹簧，所述第一弹簧的顶端与容纳腔的顶端固定连接，所述第一弹簧的底端向下延伸穿出容纳腔的底端与摇枕固定连接；所述斜楔块的中部下方设置有第二弹簧，所述第二弹簧的顶端与斜楔块的中部底端固定连接，所述第二弹簧的底端向下延伸与侧架固定连接。

进一步地，所述斜楔块包括斜楔本体，所述斜楔本体具有顶端面、竖直面、倾斜面、底端面、第一梯形侧面以及第二梯形侧面，所述斜楔本体的顶端面设置有斜楔凸起，所述斜楔本体的倾斜面设置有抵接凸起。

进一步地，所述摇枕的两端设置有容置槽，所述斜楔块嵌置于容置槽内，所述竖直面与设置在侧架内侧的侧架立柱面贴合接触，所述抵接凸起与位于容置槽一侧的八字侧面贴合接触。

进一步地，所述侧架的中间设置有弹簧承台，所述第一弹簧的底端与摇枕的容置槽底端固定连接，所述第二弹簧的底端与侧架的弹簧承台底端固定连接。

进一步地，所述第一弹簧的压缩位移量为定值；所述第二弹簧的压缩位移量随着摇枕的垂向运动而变化。

进一步地，所述斜楔本体的竖直面的宽度为230mm～350mm。

最佳地，所述斜楔本体的竖直面的宽度为300mm。

再进一步地，所述斜楔本体的倾斜面与竖直面之间的夹角为26°～40°。

最佳地，所述斜楔本体的倾斜面与竖直面之间的夹角为32°。更进一步地，所述斜楔块为金属材料制成的硬质构件。

与现有技术相比，本实用新型具有如下优点：

其一，本实用新型的斜楔块两侧设置有容纳腔，容纳腔内安装有第一弹簧，第一弹簧压缩固定位移后安装在摇枕上，能够给斜楔块提供固定的反力，斜楔块中间下部设置有第二弹簧，第二弹簧下部安装在侧架的弹簧承台内，第二弹簧在振动过程中随着摇枕的上下振动会产生动态位移，给斜楔块提供变化的反力，使减振器具有变化的阻尼。

其二，本实用新型的斜楔本体的竖直面为主摩擦面，宽度优选为230mm-350mm，斜楔本体的顶角优选为26°-40°，斜楔本体的主摩擦面宽度大可以提高抗菱刚度，采用上述角度可以更好地兼顾空重车阻尼以及转向架的抗菱刚度。

其三，本实用新型的铁路货车转向架双作用摩擦减振器在任意载重状态下，第一弹簧的载荷为固定值，使摇枕和侧架始终处于紧的连接状态，始终具有抗菱作用；第二弹簧的压缩位移随着摇枕的垂向运动发生改变，从而给斜楔块提供变化的弹簧反力。

其四，本实用新型的铁路货车转向架双作用摩擦减振器可以根据空重车情况、线路不平顺等级情况、运行速度要求进行选择使用，可以有效保证减振性能的稳定以及提高转向架的抗菱刚度。

附图说明

图1为一种铁路货车转向架双作用摩擦减振器的立体结构示意图；

图2为图1所示铁路货车转向架双作用摩擦减振器的主视结构示意图；

图3为图1所示铁路货车转向架双作用摩擦减振器的剖视结构示意图；

图4为图1所示铁路货车转向架双作用摩擦减振器在使用状态时的结构示意图；

图中：斜楔块1(斜楔本体1.1、顶端面1.11、竖直面1.12、倾斜面1.13、底端面1.14、第一梯形侧面1.15以及第二梯形侧面1.16、斜楔凸起1.2、抵接凸起1.3)、容纳腔2、第一弹簧3、第二弹簧4、侧架5(侧架立柱面5.1、弹簧承台5.2)、摇枕6(容置槽6.1、八字侧面6.2)。

具体实施方式

下面结合实施案例详细说明本实用新型的实施情况，但它们并不构成对本实用新型的限定，仅作举例而已。同时通过说明本实用新型的优点将变得更加清楚和容易理解。

如图1～3所示的一种铁路货车转向架双作用摩擦减振器，用于设置在侧架5与摇枕6之间，包括斜楔块1，斜楔块1为金属材料制成的硬质构件。斜楔块1的长度方向两端设置有容纳腔2，每个容纳腔2内设置有第一弹簧3，第一弹簧3的顶端与容纳腔2的顶端固定连接，第一弹簧3的底端向下延伸穿出容纳腔2的底端与摇枕6固定连接；斜楔块1的中部下方设置有第二弹簧4，第二弹簧4的顶端与斜楔块1的中部底端固定连接，第二弹簧4的底端向下延伸与侧架5固定连接。

上述技术方案中，斜楔块1包括斜楔本体1.1，斜楔本体1.1具有顶端面1.11、竖直面1.12、倾斜面1.13、底端面1.14、第一梯形侧面1.15以及第二梯形侧面1.16，竖直面1.12为主摩擦面，倾斜面1.13为副摩擦面。斜楔本体1.1的顶端面1.11设置有斜楔凸起1.2，斜楔本体1.1的倾斜面1.13设置有抵接凸起1.3。斜楔本体1.1的竖直面1.12的宽度为230mm～350mm。斜楔本体1.1的倾斜面与竖直面之间的夹角为26°～40°。最佳地，斜楔本体1.1的竖直面1.12的宽度为300mm，斜楔本体1.1的倾斜面与竖直面之间的夹角为32°。本实用新型斜楔本体的主摩擦面宽度大可以提高抗菱刚度，采用上述角度可以更好地兼顾空重车阻尼以及转向架的抗菱刚度。

如图4所示，摇枕6的两端设置有容置槽6.1，斜楔块1嵌置于容置槽6.1内，竖直面1.12与设置在侧架5内侧的侧架立柱面5.1贴合接触，抵接凸起1.3与位于容置槽6.1一侧的八字侧面6.2贴合接触。侧架5的中间设置有弹簧承台5.2，第一弹簧3的底端与摇枕6的容置槽6.1底端固定连接，第二弹簧4的底端与侧架5的弹簧承台5.2底端固定连接。第一弹簧3的压缩位移量为定值；第二弹簧4的压缩位移量随着摇枕6的垂向运动而变化。本实用新型的第一弹簧3压缩固定位移后安装在摇枕6上，给斜楔块1提供固定的反力。斜楔块1中间下部直接安装第二弹簧4，第二弹簧4下部安装在侧架的弹簧承台上，第二弹簧4在振动过程中随着摇枕的上下振动会产生动态位移，给斜楔块提供变化的反力，使减振器具有变化的阻尼。

本实用新型在任意载重状态下，第一弹簧3的载荷为固定值，使摇枕6和侧架5始终处于紧的连接状态，始终具有抗菱作用；第二弹簧4的压缩位移随着摇枕的垂向运动发生改变，从而给斜楔块提供变化的弹簧反力。本实用新型可以根据空重车情况、线路不平顺等级情况、运行速度要求进行选择使用，可以有效保证减振性能的稳定以及提高转向架的抗菱刚度。

以上，仅为本实用新型的具体实施方式，应当指出，任何熟悉本领域的技术人员在本实用新型所揭示的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本实用新型的保护范围之内，其余未详细说明的为现有技术。

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