一种三轴焊接自导向径向转向架基础制动装置的制作方法

[0001]
本实用新型涉及铁路货车制动领域，具体涉及一种三轴焊接自导向径向转向架基础制动装置。


背景技术：

[0002]
铁路货车三轴转向架相对常规的两轴转向架，其结构更为复杂，零部件更多，各零部件的受力更复杂。现有技术中，三轴转向架的制动方式有多种形式，一直没有统一的制动标准。对于三轴焊接自导向径向转向架而言，其可改善轮缘与外轨内侧的磨耗，并可提髙轮轨的粘着系数。但是由于三轴焊接自导向径向转向架的特殊结构，使其转向架及对应制动装置的发展受到了限制，现有技术中针对三轴焊接自导向径向转向架的制动装置，大都同时让三根车轴参与制动，导致制动装置的整体结构复杂、制造维修成本较高且过程困难。
[0003]
此外，现有技术中，为了便于车辆制动时闸瓦转动中心自动与车轮中心重合，往往是将闸瓦托转动中心安装在车轮水平中心线下面一段距离，同时闸瓦托转动一个角度斜向指向车轮中心。这样，造成闸瓦托的重心与闸瓦托吊转动中心不在同一位置，且往往是重心在闸瓦托吊转动中心靠近车轮方向的前端。这样导致车辆在制动缓解时，由于闸瓦托(或整个制动梁组成结构)重力的作用，使得闸瓦托上产生了一个重力矩，这个重力矩使闸瓦托的顶部贴向车轮运动，而底部则远离车轮运动。这种运动的结果往往造成闸瓦头部与车轮的间隙小或虚抱，严重时会导致闸瓦顶部与车轮“虚抱”，造成闸瓦“打头”导致闸瓦顶部磨耗严重而底部磨耗缓慢的偏磨现象。闸瓦偏磨会给铁路货车行车安全带来一定的隐患，同时也加速了闸瓦的磨耗，增加了车辆检修的频次和工作量。


技术实现要素：

[0004]
本实用新型提供一种三轴焊接自导向径向转向架基础制动装置，以解决现有技术中三轴焊接自导向径向转向架的制动装置结构复杂、制造维修困难的问题，实现合理利用空间结构位置、使得三轴焊接自导向径向转向架制动简单、传动效率高的目的。
[0005]
本实用新型通过下述技术方案实现：
[0006]
一种三轴焊接自导向径向转向架基础制动装置，包括沿径向分布的四根制动梁，其中中间两根制动梁上均转动连接中间杠杆，两侧两根制动梁上分别转动连接有固定杠杆、游动杠杆，还包括弓形拉杆、直拉杆，所述固定杠杆与距离最近的中间杠杆之间通过弓形拉杆转动连接，所述游动杠杆与距离最近的中间杠杆之间通过弓形拉杆转动连接，中间两根制动梁的中间杠杆之间通过直拉杆转动连接；每根制动梁的两端均连接制动组件。
[0007]
针对现有技术中三轴焊接自导向径向转向架的制动装置结构复杂、制造维修困难的问题，本实用新型提出一种三轴焊接自导向径向转向架基础制动装置，本装置中四根制动梁沿车身径向分布，用于与径向转向架相匹配。对应四根制动梁而言，位于两侧边缘的两根制动梁上分别转动连接固定杠杆、游动杠杆，位于中间的两根制动梁上均转动连接中间杠杆。固定杠杆与对应的中间杠杆之间通过弓形拉杆转动连接，是指该弓形拉杆的两端分
别转动连接在固定杠杆、中间杠杆上，同理游动杠杆与对应的中间杠杆之间通过弓形拉杆转动连接，是指该弓形拉杆的两端分别转动连接在游动杠杆、中间杠杆上；此外，直拉杆的两端也分别转动连接在两侧的中间杠杆上。可以看出，本申请中的一组传动结构由以下结构依次组成：固定杠杆、弓形拉杆、中间杠杆、直拉杆、中间杠杆、弓形拉杆、游动杠杆。上述一组传动结构使得四根制动梁联动，实现自导向的制动效果。当然，本申请在此并未对上述传动结构的组数进行限定。对于本领域技术人员而言，固定杠杆属于现有技术，本申请是充分利用了中间杠杆、游动杠杆和对应拉杆之间的配合来实现传动，再通过带动每根制动梁的两端的制动组件动作，从而实现对车轮的制动。此外，由于三轴转向架两端轴上采用双侧闸瓦制动形式，连接同一轴的两个制动梁的拉杆须跨越端部车轴，而连接前后两轴间的制动梁的拉杆须跨越构架的两个横梁结构；因此，为充分利用空间位置，将跨越端部车轴的拉杆设计成弓形拉杆，而将跨越构架横梁结构的拉杆设计成直拉杆。
[0008]
进一步的，每根制动梁上均设置两个支柱，所述固定杠杆、中间杠杆、游动杠杆均与对应的支柱转动连接。即是，本方案中一共有两组传动结构，分别对应三轴转向架的两侧端轴。本方案的设计思路是考虑到三轴转向架中间轴的受力环境与两端轴不同，因而使得中间轴不参与转向架径向功能和制动功能的实施，进而解决了现有技术中同时让三根车轴参与制动，导致制动装置的整体结构复杂、制造维修成本较高且过程困难的问题。本方案的制动原理可看做是一个大轴距的两轴转向架，其机械结构简单且传动效率高。此外，两组传动结构组成双拉杆结构，可使基础制动装置结构布置适应三轴转向架的结构形式，充分合理利用三轴转向架的结构空间位置。
[0009]
进一步的，所述固定杠杆、中间杠杆、游动杠杆上均设置上销孔、中销孔、下销孔；其中：
[0010]
固定杠杆的上销孔用于与固定杠杆支点销接，固定杠杆的中销孔用于与弓形拉杆销接，固定杠杆的下销孔用于与对应的支柱销接；
[0011]
中间杠杆的上销孔用于与直拉杆销接，中间杠杆的中销孔用于与弓形拉杆销接，中间杠杆的下销孔用于与对应的支柱销接；
[0012]
游动杠杆的上销孔为自由端，游动杠杆的中销孔用于与弓形拉杆销接，游动杠杆的下销孔用于与对应的支柱销接。
[0013]
本方案中通过在各节点的销接来实现相应的转动连接，可充分适应三轴转向架自身的复杂结构，以实现对本基础制动装置在复杂空间下进行布置、以确保动作不受限。
[0014]
进一步的，所述中间杠杆的长度小于固定杠杆、游动杠杆的长度；且固定杠杆、中间杠杆、游动杠杆上，上销孔、中销孔、下销孔之间的距离比相同。为使本基础制动装置在工作过程中，直拉杆的变化空间不至过大，因而缩短中间杠杆的长度，使其小于固定杠杆和游动杠杆。不过，中间杠杆上三孔距离的比值，保持与固定杠杆和游动杠杆一致，以保证统一的制动倍率，既能够确保各闸瓦上受力均匀，同时可充分适应三轴转向架结构复杂，基础制动装置布置空间受限的要求。
[0015]
进一步的，所述制动组件包括固定在制动梁两端的端轴，所述制动组件包括与所述端轴转动连接的闸瓦托、与闸瓦托转动连接的闸瓦托吊、安装在闸瓦托上的闸瓦，还包括闸瓦打头自动调整装置，所述闸瓦打头自动调整装置用于调节闸瓦与车轮之间的间隙。制动梁动作带动端轴移动，端轴带动闸瓦托绕闸瓦托吊转动，进而带动闸瓦动作，实现对车辆
的制动或解除制动。此外，现有技术中，铁路货车转向架制动装置始终存在闸瓦偏磨问题，为此本申请设置闸瓦打头自动调整装置，用于调节闸瓦与车轮之间的间隙，保证闸瓦各处与车轮之间的间隙始终区域均匀稳定。
[0016]
进一步的，所述闸瓦打头自动调整装置包括设置在闸瓦托吊底部的挡铁，活动穿过所述挡铁的导杆，且导杆靠近闸瓦托的一端与闸瓦托相连，所述导杆上套设弹性件，所述弹性件位于挡铁靠近闸瓦托的一侧；所述导杆与闸瓦托的连接位置，位于闸瓦托吊与闸瓦托的连接位置之下。本方案在闸瓦托吊的底部设置挡铁，并使一导杆活动穿过所述挡铁，导杆靠近闸瓦托的一端与闸瓦托相连，从而使得闸瓦托发生转动时，导杆能够沿其轴线做直线运动。导杆上套设弹性件，弹性件位于挡铁靠近闸瓦托的一侧，当闸瓦托转动进行制动时，弹性件被压缩，当制动缓解时，弹性件的弹性复位力作用至闸瓦托上。其中，导杆与闸瓦托的连接位置，位于闸瓦托吊与闸瓦托的连接位置之下，是为了确保制动缓解时，弹性件的回复力对闸瓦托产生的转矩，能够克服闸瓦托重力产生的力矩，以此克服现有技术中瓦托顶部贴向车轮运动、而底部则远离车轮运动导致的“虚抱”甚至“打头”现象，从而解决闸瓦顶端和底端与车轮间隙不均匀的问题，避免闸瓦偏磨，显著提高吊挂式制动梁使用可靠性和安全性，减少检修频次。
[0017]
进一步的，所述弹性件为压缩弹簧，弹性件的两端设置弹簧压板，所述弹簧压板滑动套设在导杆上；其中一块弹簧压板与挡铁接触、另一块弹簧压板由定位组件进行限位，所述定位组件可沿导杆轴线进行移动；所述导杆包括靠近闸瓦托的螺纹段、以及远离闸瓦托的光杆段；所述定位组件包括与所述螺纹段相配合的锁紧螺母、调整螺母，所述锁紧螺母位于调整螺母背离压缩弹簧的一侧。
[0018]
本方案通过两端的弹簧压板确保压缩弹簧始终处于压缩状态，压缩弹簧一端的弹簧压板与挡铁接触且无法通过挡铁，压缩弹簧另一端的弹簧压板被定为组件所限位，以此确保弹性件的相对稳定可靠。当制动时，导杆穿过挡铁做直线运动，由于挡铁的阻挡，弹性件被进一步压缩，确保制动释放后的复位力。此外，在没有进行制动的正常行驶情况下，由于弹性件始终处于压缩状态，因此弹性件会始终向闸瓦托提供一转矩，该转矩能够消解闸瓦托重力产生的力矩，确保铁路货车在正常行驶时也不会出现闸瓦偏磨的现象。
[0019]
导杆上的螺纹段与锁紧螺母、调整螺母相匹配，确保锁紧螺母、调整螺母进行稳定的螺纹连接。光杆段便于导杆活动穿过挡铁。本方案中通过调节调整螺母的锁紧力矩和位置，可以根据设计要求获得不同的压缩弹簧受到压缩时的压缩力，从而获得制动缓解时不同的弹簧回复力。这样，可以根据闸瓦托重心位置与闸瓦托吊转动中心位置的关系，人为设置使闸瓦托顶部与底部同车轮间隙相当的合适的弹簧回复力。
[0020]
进一步的，所述挡铁为角铁，角铁的一侧表面与闸瓦托吊贴合、另一侧表面上开设通孔，所述通孔用于导杆穿过；导杆远离闸瓦托的一端可拆卸连接限位件，所述限位件无法穿过通孔。本方案通过限位件避免导杆从挡铁内脱落，限位件优选为开口销。
[0021]
进一步的，所述导杆与闸瓦托通过固定轴连接，所述固定轴的两端分别与闸瓦托、导杆转动连接。固定轴与闸瓦托、导杆可通过任意现有的转动连接方式进行连接；当闸瓦托转动时，带动固定轴进行移动，从而驱动导杆进行运动。
[0022]
进一步的，所述闸瓦托吊上设置第一销孔、第二销孔，所述第一销孔用于与构架相连，所述第二销孔用于与闸瓦托销接。所述构架为铁路货车转向架的既有构件，在此不做赘
述。闸瓦托吊上设置第二销孔，对应的闸瓦托上设置有与第二销孔相匹配的圆形通孔，便于将闸瓦托吊的第二销孔对齐后一同安装在制动梁端部的销轴上。
[0023]
本实用新型与现有技术相比，具有如下的优点和有益效果：
[0024]
1、本实用新型一种三轴焊接自导向径向转向架基础制动装置，考虑到三轴转向架中间轴的受力环境与两端轴不同，因而使得中间轴不参与转向架径向功能和制动功能的实施，进而解决了现有技术中同时让三根车轴参与制动，导致制动装置的整体结构复杂、制造维修成本较高且过程困难的问题。本申请机械结构简单且传动效率高，两组传动结构组成双拉杆结构，可使基础制动装置结构布置适应三轴转向架的结构形式，充分合理利用三轴转向架的结构空间位置。
[0025]
2、本实用新型一种三轴焊接自导向径向转向架基础制动装置，虽然避开中间车轴参与制动，但是保证了统一的制动倍率，既能够确保各闸瓦上受力均匀，同时可充分适应三轴转向架结构复杂，基础制动装置布置空间受限的要求。
[0026]
3、本实用新型一种三轴焊接自导向径向转向架基础制动装置，利用闸瓦托和闸瓦托吊在车辆制动和制动缓解过程中相对运动的特点，通过在闸瓦托和闸瓦托吊之间安装压缩弹簧，充分利用弹簧的复原特性来使得闸瓦与车轮间隙在车辆制动缓解工况时趋于一致，从而解决传统吊挂式制动梁闸瓦“打头”偏磨现象。
附图说明
[0027]
此处所说明的附图用来提供对本实用新型实施例的进一步理解，构成本申请的一部分，并不构成对本实用新型实施例的限定。在附图中：
[0028]
图1为本实用新型具体实施例的结构示意图；
[0029]
图2为本实用新型具体实施例中制动梁的结构示意图；
[0030]
图3为本实用新型具体实施例中弓形拉杆的结构示意图；
[0031]
图4为本实用新型具体实施例中直拉杆的结构示意图；
[0032]
图5为本实用新型具体实施例中制动组件的结构示意图；
[0033]
图6为本实用新型具体实施例中闸瓦托吊的结构示意图；
[0034]
图7为本实用新型具体实施例中闸瓦打头自动调整装置的局部示意图；
[0035]
图8为本实用新型具体实施例中闸瓦打头自动调整装置的工作原理示意图。
[0036]
附图中标记及对应的零部件名称：
[0037]
1-制动梁；2-固定杠杆支点；3-固定杠杆；4-弓形拉杆；5-中间杠杆；6-直拉杆；7-游动杠杆；8-闸瓦打头自动调整装置；9-闸瓦；10-闸瓦托；11-闸瓦托吊；12-端轴；13-支柱；14
-ꢀ
挡铁；15-扁开口销；16-闸瓦插销，17-导杆，18-弹性件，19-弹簧压板，20-锁紧螺母，21
-ꢀ
调整螺母，22-通孔，23-限位件，24-固定轴，25-第一销孔，26-第二销孔。
具体实施方式
[0038]
为使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚明白，下面结合实施例和附图，对本实用新型作进一步的详细说明，本实用新型的示意性实施方式及其说明仅用于解释本实用新型，并不作为对本实用新型的限定。
[0039]
实施例1：
[0040]
如图1与图2所示的一种三轴焊接自导向径向转向架基础制动装置，采用两端轮对双侧闸瓦吊挂式制动，板梁式制动梁双拉杆结构，中间轮对无制动。具体的：
[0041]
包括板梁式的制动梁1、固定杠杆支点2、固定杠杆3、弓形拉杆4、中间杠杆5、直拉杆6、游动杠杆7、闸瓦打头自动调整装置8、高摩合成的闸瓦9、闸瓦托10、闸瓦托吊11。
[0042]
如图2所示，制动梁1的主梁为板式结构直板制动梁，直板制动梁中心位置两侧对称铆接有支柱13各一，两端面沿纵面焊有端轴12；闸瓦托10为铸造结构，其背部为双壁腹板槽型结构，在两腹板中部开设有圆形通孔，通过此孔与端轴12连接，同时两腹板孔间安装制动闸瓦托吊组成11，端轴12也穿过制动闸瓦托吊组成11的中间孔，再用一扁开口销15插入端轴12端部方槽中即可将零件上述定位；闸瓦9通过闸瓦插销16安装在闸瓦托10上。
[0043]
闸瓦托吊11为“l”型锻造结构，顶部设有用于安装在构架上的安装孔，中部则设有与闸瓦托10相连的孔，底部杆件上焊接有安装闸瓦打头自动调整装置8的挡铁17。闸瓦打头自动调整装置8是一个弹簧推杆结构，可有效避免工作过程中高摩合成闸瓦9与车轮之间的间隙不均匀导致厚度磨耗不均。
[0044]
此外，如图3、图4所示，由于三轴转向架两端轴上采用双侧闸瓦制动形式，连接同一轴的两个制动梁1的拉杆须跨越端部车轴，而连接前后两轴间的制动梁1的拉杆须跨越构架的两个横梁结构。为充分利用空间位置，将跨越端部车轴的拉杆设计成弓形拉杆4结构，以防止工作时与车轴干涉；而将跨越构架横梁结构的拉杆设计成直拉杆6结构。
[0045]
为使基础制动装置在工作过程中，直拉杆6的变化空间不至过大，因而相对缩短中间杠杆5的长度，但其上三孔距离的比值保持与固定杠杆3和游动杠杆7一致，以保证统一的制动倍率。具体的：
[0046]
固定杠杆3、中间杠杆5、游动杠杆7上均设置上销孔、中销孔、下销孔；其中：
[0047]
固定杠杆3的上销孔用于与固定杠杆支点2销接，固定杠杆3的中销孔用于与弓形拉杆 4销接，固定杠杆3的下销孔用于与对应的支柱13销接；
[0048]
中间杠杆5的上销孔用于与直拉杆6销接，中间杠杆5的中销孔用于与弓形拉杆4销接，中间杠杆5的下销孔用于与对应的支柱13销接；
[0049]
游动杠杆7的上销孔为自由端，游动杠杆7的中销孔用于与弓形拉杆4销接，游动杠杆 7的下销孔用于与对应的支柱13销接。
[0050]
其中，中间杠杆5的长度小于固定杠杆3、游动杠杆7的长度；且固定杠杆3、中间杠杆 5、游动杠杆7上，上销孔、中销孔、下销孔之间的距离比相同。
[0051]
本实施例的关键技术是采用吊挂式两端车轴双侧闸瓦制动、中间车轴无制动形式，板梁式制动梁，双拉杆结构，两端拉杆为弓形结构，中间拉杆为直杆结构，每个闸瓦托与闸瓦托吊之间安装有防止闸瓦打头的间隙调节装置，可使三轴转向架的基础制动装置中，各制动杆系充分利用转向架空间，有效实施制动和缓解，并可实现与车体上部接口具有较大的灵活空间。
[0052]
实施例2：
[0053]
在实施例1的基础上，如图5～8所示，本实施例的制动组件包括固定在制动梁1两端的端轴12，所述制动组件包括与所述端轴12转动连接的闸瓦托10、与闸瓦托10转动连接的闸瓦托吊11、安装在闸瓦托10上的闸瓦9，还包括闸瓦打头自动调整装置8，所述闸瓦打头自动调整装置8用于调节闸瓦与车轮之间的间隙。
[0054]
所述闸瓦打头自动调整装置8包括设置在闸瓦托吊11底部的挡铁14，活动穿过所述挡铁14的导杆17，且导杆17靠近闸瓦托10的一端与闸瓦托10相连，所述导杆17上套设弹性件18，所述弹性件18位于挡铁14靠近闸瓦托10的一侧；所述导杆17与闸瓦托10的连接位置，位于闸瓦托吊11与闸瓦托10的连接位置之下。所述弹性件18为压缩弹簧，弹性件 18的两端设置弹簧压板19，所述弹簧压板19滑动套设在导杆17上；其中一块弹簧压板19 与挡铁14接触、另一块弹簧压板19由定位组件进行限位，所述定位组件可沿导杆17轴线进行移动；所述导杆17包括靠近闸瓦托10的螺纹段、以及远离闸瓦托10的光杆段；所述定位组件包括与所述螺纹段相配合的锁紧螺母20、调整螺母21，所述锁紧螺母20位于调整螺母 21背离压缩弹簧的一侧。
[0055]
所述挡铁14为角铁，角铁的一侧表面与闸瓦托吊11贴合、另一侧表面上开设通孔22，所述通孔22用于导杆17穿过；导杆17远离闸瓦托10的一端可拆卸连接限位件23，所述限位件23无法穿过通孔22。所述导杆17与闸瓦托10通过固定轴24连接，所述固定轴24的两端分别与闸瓦托10、导杆17转动连接。所述闸瓦托吊11上设置第一销孔25、第二销孔 26，所述第一销孔25用于与构架相连，所述第二销孔26用于与闸瓦托10销接。其中，限位件23为开口销。
[0056]
其中，通过调节调整螺母21的锁紧力矩和位置，可以根据设计要求获得不同的压缩弹簧受到压缩时的压缩力，从而获得制动缓解时不同的弹簧回复力。这样，可以根据闸瓦托10重心位置与闸瓦托吊11转动中心位置的关系，选取使闸瓦托10顶部与底部同车轮间隙相当的合适的弹簧回复力。
[0057]
当车辆制动时，闸瓦托吊11和闸瓦托10之间发生相对转动，压缩弹簧在调整螺母21、锁紧螺母20和挡铁14之间的长度受到压缩；当车辆制动缓解时，如图4所示，由于压缩弹簧产生回复力，这个回复力在闸瓦托10重心下侧产生一个与重力产生的力矩m1相反方向的转矩m2，从而使得闸瓦托10的底部向贴近车轮方向运动而头部远离车轮方向运动，这样，使得闸瓦托10各部与车轮的间隙趋于均衡，避免由于重力作用顶部向车轮贴靠导致闸瓦顶部磨耗严重的闸瓦“打头”偏磨现象。
[0058]
本实施例的装配方法包括：
[0059]
s1、将闸瓦托10与闸瓦托吊11进行销接，并将闸瓦托吊11的顶部连接在构架上；
[0060]
s2、将弹性件18装配在导杆17上，调整弹性件18的初始长度；
[0061]
s3、使导杆17尾部穿过挡铁14，将弹性件18顶在挡铁14上；
[0062]
s4、将导杆17头部与闸瓦托10进行连接。
[0063]
其中将弹性件18装配在导杆17上的步骤包括：
[0064]
s201、将压缩弹簧通过两个弹簧压板8套装在导杆17上；
[0065]
s202、在导杆17头部的螺纹段上依次旋入调整螺母21、锁紧螺母20，控制调整螺母21 的位置，将压缩弹簧顶在挡铁14上，实现对压缩弹簧初始长度的调整；
[0066]
s203、将锁紧螺母20紧固在调整螺母21外侧，对调整螺母21的位置进行固定。
[0067]
优选的，导杆17头部与闸瓦托10连接的步骤包括：将固定轴24插入导杆17头部的圆孔内，采用垫圈和开口销将固定轴24和导杆17销接，再将固定轴24另一端插入闸瓦托10 腹板底部的小孔进行销接。
[0068]
本实施例利用闸瓦托10和闸瓦托吊11在车辆制动和制动缓解过程中相对运动的
特点，通过在闸瓦托10和闸瓦托吊11之间安装压缩弹簧，充分利用弹簧的弹性复位力来使得闸瓦 10与车轮之间的间隙，在车辆制动缓解工况时趋于一致，从而解决传统吊挂式制动梁闸瓦“打头”偏磨现象。本实施例结构简单、紧凑，零部件数量少，便于制造、安装、检修。本实施例可提高吊挂式制动梁使用可靠性和安全性，尤其是减轻由于闸瓦偏磨给行车安全带来的隐患，同时，可减少转向架闸瓦运用情况的的监测频次和维修频率，降低闸瓦的磨耗速率，提高车辆运用部门的经济效益。
[0069]
以上所述的具体实施方式，对本实用新型的目的、技术方案和有益效果进行了进一步详细说明，所应理解的是，以上所述仅为本实用新型的具体实施方式而已，并不用于限定本实用新型的保护范围，凡在本实用新型的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。
[0070]
需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。此外，在本文中使用的术语“连接”在不进行特别说明的情况下，可以是直接相连，也可以是经由其他部件间接相连。

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