一种轨道车辆及其通信网络的制作方法

[0001]
本发明涉及列车的网络控制技术，尤其涉及一种用于轨道车辆的通信网络，以及一种轨道车辆。


背景技术：

[0002]
列车网络控制技术作为现代列车的关键技术，可以用于保证列车控制的有效性、安全性及舒适性，无论在重载货运列车、高速客运列车，还是城市轨交车辆上都是不可或缺的。
[0003]
目前，工业实时以太网技术的突破已经深刻影响了轨道交通行业的发展。列车车载网络控制系统所采用的数据信号通信网络，已逐步从过去的传统总线式通信网络过度到现在的以太网通信网络。相比于过去的传统总线式通信网络，实时以太网通信网络具有高带宽、强实时、高冗余的多种优点。
[0004]
以太网作为目前世界上使用范围最广泛的通信网络技术，在民用、工业等多个产品技术领域均已经获取了很好地推广应用。随着以太网技术的广泛应用，也使得建立通信网络所需部件的产品成本大幅降低。通用的标准化以太网通信协议也被广泛成熟应用，并在实际使用中被证实是安全可靠的。
[0005]
然而，为了提高多编组以太网环形通信网络的可用性，现有多编组车辆的以太网通信网络往往采用网络设备单一固定区域位置、环形网络导线跨车不分离直接连接或跨车分离交叉连接的方式。这种两种环形以太网通信网络不可避免地存在组网布线成本较高，或组网防护设计布线成本较高的缺陷。
[0006]
因此，在多编组车辆的以太网通信网络组网时，如何在兼顾成本因素的同时最大限度地提高通信网络的可用性，成为本领域的一个技术难题。本领域亟需一种列车的网络控制技术，以解决现有技术存在的上述缺陷。


技术实现要素：

[0007]
以下给出一个或多个方面的简要概述以提供对这些方面的基本理解。此概述不是所有构想到的方面的详尽综览，并且既非旨在指认出所有方面的关键性或决定性要素亦非试图界定任何或所有方面的范围。其唯一的目的是要以简化形式给出一个或多个方面的一些概念以为稍后给出的更加详细的描述之序。
[0008]
为了克服现有技术存在的上述缺陷，本发明提供了一种用于轨道车辆的通信网络，以及一种轨道车辆，用于降低多编组车辆的以太网通信网络的组网成本，同时最大限度地提高通信网络的可用性。
[0009]
在本发明提供的上述用于轨道车辆的通信网络中，所述轨道车辆包括多节车厢，所述通信网络包括：
[0010]
第一通信导线，所述第一通信导线延伸穿过各节车厢的第一区域；以及
[0011]
第二通信导线，所述第二通信导线与所述第一通信导线平行地延伸穿过各节车厢
的第二区域，且与所述第一通信导线构成第一通信环路，
[0012]
其中，每节车厢的所述第一区域与所述第二区域之间相互隔离，至少部分车厢的所述第一区域和至少部分车厢的所述第二区域中，分别设有用于更新所述第一通信导线和所述第二通信导线所传送通信数据的第一网络部件。
[0013]
优选地,在本发明提供的上述用于轨道车辆的通信网络中，各节车厢的所述第一区域中每隔一个车厢可以设有所述第一网络部件，各节车厢的所述第二区域中每隔一个车厢可以设有所述第一网络部件。
[0014]
优选地,在本发明提供的上述用于轨道车辆的通信网络中，所述第一网络部件可以以所述第一区域和所述第二区域交替的方式依次设置于各节车厢。
[0015]
可选地,在本发明提供的上述用于轨道车辆的通信网络中，所述第一通信导线和所述第二通信导线可以通过设置在第一头车和第二头车中的所述第一网络部件构成所述第一通信环路。
[0016]
可选地,在本发明提供的上述用于轨道车辆的通信网络中，还可以包括：
[0017]
第三通信导线，所述第三通信导线可以延伸穿过各节车厢的第三区域；以及
[0018]
第四通信导线，所述第四通信导线可以与所述第三通信导线平行地延伸穿过各节车厢的第三区域，且与所述第三通信导线构成第二通信环路，
[0019]
其中，每节车厢的所述第三区域可以与所述第四区域之间相互隔离，至少部分车厢的所述第三区域和至少部分车厢的所述第四区域中，可以分别设有用于更新所述第三通信导线和所述第四通信导线所传送通信数据的第二网络部件。
[0020]
优选地,在本发明提供的上述用于轨道车辆的通信网络中，各节车厢的所述第一区域中每隔一个车厢可以设有所述第一网络部件，各节车厢的所述第二区域中每隔一个车厢可以设有所述第一网络部件，以及
[0021]
各节车厢的所述第三区域中每隔一个车厢可以设有所述第二网络部件，各节车厢的所述第四区域中每隔一个车厢可以设有所述第二网络部件。
[0022]
优选地,在本发明提供的上述用于轨道车辆的通信网络中，所述第一网络部件可以以所述第一区域和所述第二区域交替的方式依次设置于各节车厢，以及
[0023]
所述第二网络部件可以以所述第三区域和所述第四区域交替的方式依次设置于各节车厢。
[0024]
优选地,在本发明提供的上述用于轨道车辆的通信网络中，所述第一区域和所述第三区域可以设置于每节车厢的车厢上层区域且两者之间相互隔离，所述第二区域和所述第四区域可以设置于每节车厢的车厢下层区域且两者之间相互隔离，
[0025]
同一车厢中的所述第一网络部件和所述第二网络部件可以分别设置于车厢的上层区域和下层区域。
[0026]
可选地,在本发明提供的上述用于轨道车辆的通信网络中，所述第一通信导线和所述第二通信导线可以通过设置在第一头车和第二头车中的所述第一网络部件构成所述第一通信环路，
[0027]
所述第三通信导线和所述第四通信导线可以通过设置在第一头车和第二头车中的所述第二网络部件构成所述第二通信环路。
[0028]
优选地,在本发明提供的上述用于轨道车辆的通信网络中，所述第一头车和所述
第二头车中的所述第一网络部件所设的区域和所述第二网络部件所设的区域可以相互隔离。
[0029]
优选地,在本发明提供的上述用于轨道车辆的通信网络中，各节车厢以及所述第一头车和所述第二头车中设置所述第一网络部件和所述第二网络部件的区域可以包括防护隔离区。
[0030]
优选地,在本发明提供的上述用于轨道车辆的通信网络中，所述第一网络部件和所述第二网络部件可以包括中继器、交换机、集线器、网桥或路由器中的一者或多者。
[0031]
可选地,在本发明提供的上述用于轨道车辆的通信网络中，所述通信网络可以包括以太网通信网络。
[0032]
根据本发明的另一方面，本文还提供了一种轨道车辆。
[0033]
本发明提供的上述轨道车辆包括多节车厢，其中，所述轨道车辆可以包括上述任意一种用于轨道车辆的通信网络。
[0034]
优选地,本发明提供的上述轨道车辆可以包括铁路车辆或城市轨交车辆。
附图说明
[0035]
在结合以下附图阅读本公开的实施例的详细描述之后，能够更好地理解本发明的上述特征和优点。在附图中，各组件不一定是按比例绘制，并且具有类似的相关特性或特征的组件可能具有相同或相近的附图标记。
[0036]
图1示出了根据本发明的一方面提供的用于轨道车辆的通信网络的结构示意图。
[0037]
图2示出了根据本发明的一个实施例提供的用于轨道车辆的双环通信网络的结构示意图。
[0038]
附图标记
[0039]
10
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头车区域；
[0040]
11
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第一区域；
[0041]
12
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第二区域；
[0042]
13
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第一网络部件；
[0043]
14
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第一通信导线；
[0044]
15
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第二通信导线；
[0045]
201
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第一头车区域；
[0046]
202
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第二头车区域；
[0047]
21
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第一区域；
[0048]
22
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第二区域；
[0049]
23
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第三区域；
[0050]
24
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第四区域；
[0051]
251
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一网络部件；
[0052]
252
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二网络部件；
[0053]
26
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一通信导线；
[0054]
27
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二通信导线；
[0055]
28
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第三通信导线；
[0056]
29
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第四通信导线。
具体实施方式
[0057]
以下由特定的具体实施例说明本发明的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所揭示的内容轻易地了解本发明的其他优点及功效。虽然本发明的描述将结合优选实施例一起介绍，但这并不代表此发明的特征仅限于该实施方式。恰恰相反，结合实施方式作发明介绍的目的是为了覆盖基于本发明的权利要求而有可能延伸出的其它选择或改造。为了提供对本发明的深度了解，以下描述中将包含许多具体的细节。本发明也可以不使用这些细节实施。此外，为了避免混乱或模糊本发明的重点，有些具体细节将在描述中被省略。
[0058]
在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
[0059]
另外，在以下的说明中所使用的“上”、“下”、“左”、“右”、“顶”、“底”、“水平”、“垂直”应被理解为该段以及相关附图中所绘示的方位。此相对性的用语仅是为了方便说明之用，其并不代表其所叙述的装置需以特定方位来制造或运作，因此不应理解为对本发明的限制。
[0060]
能理解的是，虽然在此可使用用语“第一”、“第二”、“第三”等来叙述各种组件、区域、层和/或部分，这些组件、区域、层和/或部分不应被这些用语限定，且这些用语仅是用来区别不同的组件、区域、层和/或部分。因此，以下讨论的第一组件、区域、层和/或部分可在不偏离本发明一些实施例的情况下被称为第二组件、区域、层和/或部分。
[0061]
为了克服现有技术存在的上述缺陷，本发明提供了一种用于轨道车辆的通信网络的实施例，以及一种轨道车辆的实施例，用于降低多编组车辆的以太网通信网络的组网成本，同时最大限度地提高通信网络的可用性。
[0062]
请参考图1，图1示出了根据本发明的一方面提供的用于轨道车辆的通信网络的结构示意图。
[0063]
如图1所示，在本实施例提供的上述用于轨道车辆的通信网络中，轨道车辆包括但不限于铁路车辆或城市轨交车辆，可以包括设于两个行驶方向的头车和多节车厢。用于轨道车辆的通信网络可以包括第一通信导线14和第二通信导线15。
[0064]
上述第一通信导线14可以延伸穿过轨道车辆各节车厢的第一区域11，从而通讯连接位于轨道车辆两个头车的头车区域10。
[0065]
上述第二通信导线15可以与第一通信导线14平行地延伸穿过轨道车辆各节车厢的第二区域12，从而通讯连接轨道车辆两个头车的头车区域10，并与第一通信导线14共同构成轨道车辆的第一通信环路。
[0066]
在一个实施例中，为了避免停电、技术故障或火灾事故干扰第一通信导线14和第二通信导线15，第一区域11和第二区域12可以是设置在轨道车辆车厢中隐蔽位置(例如：车厢顶部或底部)的防护隔离区，从而避免人为或意外的干扰因素。上述防护隔离区可以是指空间封闭的隔离区域，从而避免第一通信导线14和第二通信导线15受到人为或意外的碰
撞、拉扯等物理破坏和干扰。
[0067]
更进一步地，上述防护隔离区也可以优选为具有防火功能和电磁屏蔽功能的隔离区域，从而避免火灾、强电磁干扰等突发情况的破坏和干扰。
[0068]
在一个实施例中，头车区域10可以是设置于轨道车辆的头车中靠近车厢一侧的空间防护区域。通过将头车区域10设置于头车中靠近车厢一侧，可以有效地缩短通信网络的长度，从而降低通信网络的布线成本，并降低通信网络中的信号干扰。
[0069]
如图1所示，在一个实施例中，轨道车辆每节车厢的第一区域11与第二区域12可以分别设置于车厢的顶部和底部，从而实现第一通信导线14和第二通信导线15的相互隔离。通过将用于数据通信的第一通信导线14和第二通信导线15分别配置于车厢的不同区域，可以使两条通信导线在轨道车辆的多个车厢间彼此隔离地延伸，从而避免停电、技术故障或火灾事故同时干扰两条通信导线，进而提升通信网络整体的基本可用性。
[0070]
本领域的技术人员可以理解，上述将第一通信导线14设置于车厢顶部的第一区域11，而将第二通信导线15设置于车厢底部的第二区域12的方案，只是本实施例提供的一种具体案例，主要用于更清楚地展示本发明的构思，并提供一种便于公众实施的具体方案，而非用于限制本发明的保护范围。在其他实施例中，本领域的技术人员也可以基于本发明的构思，将第一区域11和第二区域12的位置上下对调，或简单地增减空间防护区域的数量来取得和上述实施例相同技术效果。
[0071]
由于第一通信导线14和第二通信导线15分别布线于彼此隔离的第一区域11和第二区域12，并在轨道车辆两个头车的头车区域10通信连接以构成环形的通信网络，当任意一条通信导线受到干扰或损坏时，轨道车辆的两个头车仍可以通过另一条通信导线进行数据通信。
[0072]
此外，由于在轨道列车的任意两节车厢间，第一通信导线14和第二通信导线15也是分离地设置于车厢的顶部和底部，这种分离式的组网方式可以进一步避免车厢连接处发生的强电磁干扰或火灾事故时，两条通信导线被同时干扰，从而可以进一步提升通信网络整体的基本可用性。
[0073]
因此，在本实施例提供的上述分离式的环形网络拓扑结构中，任意一条通信导线受到干扰或损坏都不会影响通信网络整体的基本可用性。只有当第一区域11和第二区域12同时出现干扰或者故障才会影响网络通信，从而可以获得更好的抗干扰能力。
[0074]
在一个实施例中，在轨道车辆部分车厢的第一区域11中，可以设有用于更新第一通信导线14所传送通信数据的第一网络部件13。在轨道车辆部分车厢的第二区域12中，可以设有用于更新第二通信导线15所传送通信数据的第一网络部件13。第一通信导线14和第二通信导线15可以通过分别设置在第一头车和第二头车中的第一网络部件13构成第一通信环路。
[0075]
本实施例提供的上述用于轨道车辆的通信网络可以由上述第一通信环路构成，包括但不限于以太网通信网络。
[0076]
相应地，第一网络部件13可以是第一通信导线14和第二通信导线15所传送通信数据的以太网络交换机。第一网络部件13包括但不限于中继器、交换机、集线器、网桥或路由器中的一者或多者，可以用于传输、增强、分流上述以太网通信网络中的通信数据。
[0077]
具体来说，上述以太网络交换机13可以按照第一区域11和第二区域12交替的方式
依次设置于轨道车辆的各节车厢。也就是说，在轨道车辆各节车厢的第一区域11中，可以每隔一个车厢地在奇数号车厢设置第一通信导线14的太网络交换机13。相应地，在上述轨道车辆被间隔的各节车厢的第二区域12中，也可以每隔一个车厢地在偶数号车厢设置第二通信导线15的以太网络交换机13。
[0078]
本领域的技术人员可以理解，图1所示的按照第一区域11和第二区域12交替的方式逐个车厢依次设置以太网络交换机13的方案，只是本实施例提供的一种具体案例，主要用于更清楚地展示本发明的构思，并提供一种便于公众实施的具体方案，而非用于限制本发明的保护范围。
[0079]
通过将第一通信导线14和第二通信导线15的以太网络交换机13间隔地设置于不同车厢的第一区域11或第二区域12，可以在轨道车辆的任意一节车厢发生停电、火灾等意外情况时，有效地避免第一通信导线14和第二通信导线15同时受到干扰，从而进一步提升通信网络整体的基本可用性。
[0080]
在其他实施例中，本领域的技术人员也可以根据所传送通信数据的实际需求，按照间隔任意数量车厢的方式，将第一通信导线14和第二通信导线15的以太网络交换机13分别设置于不同车厢内，从而避免第一通信导线14和第二通信导线15同时受到干扰。
[0081]
为了进一步提升轨道车辆通信网络的整体基本可用性，从而确保广大乘客的生命和财产安全，本发明还进一步提供了一种优选的用于轨道车辆的双环通信网络的实施例。
[0082]
请进一步参考图2，图2示出了根据本发明的一个实施例提供的用于轨道车辆的双环通信网络的结构示意图。
[0083]
如图2所示，在本实施例提供的上述用于轨道车辆的双环通信网络中，轨道车辆包括但不限于铁路车辆或城市轨交车辆，可以包括设于两个行驶方向的头车和多节车厢。用于轨道车辆的双环通信网络不但可以包括第一通信导线26和第二通信导线27，还可以进一步包括第三通信导线28和第四通信导线29。
[0084]
上述第一通信导线26可以延伸穿过轨道车辆各节车厢的第一区域21，从而通讯连接位于轨道车辆两个头车的第一头车区域201。
[0085]
上述第二通信导线27可以与第一通信导线26平行地延伸穿过轨道车辆各节车厢的第二区域22，从而通讯连接轨道车辆两个头车的第一头车区域201，并与第一通信导线26共同构成轨道车辆的第一通信环路。
[0086]
上述第三通信导线28可以延伸穿过轨道车辆各节车厢的第三区域23，从而通讯连接位于轨道车辆两个头车的第二头车区域202。
[0087]
上述第四通信导线29可以与第三通信导线28平行地延伸穿过轨道车辆各节车厢的第四区域24，从而通讯连接轨道车辆两个头车的第二头车区域202，并与第三通信导线28共同构成轨道车辆的第二通信环路。
[0088]
在一个实施例中，为了避免停电、技术故障或火灾事故同时干扰第一通信导线26、第二通信导线27、第三通信导线28和第四通信导线29，第一区域21和第三区域23可以是设置在轨道车辆车厢顶部的防护隔离区，而第二区域22和第四区域24可以是设置在轨道车辆车厢底部的防护隔离区，从而避免人为或意外的干扰因素。上述防护隔离区可以是指空间封闭的隔离区域，从而避免第一通信导线26、第二通信导线27、第三通信导线28和第四通信导线29受到人为或意外的碰撞、拉扯等物理破坏和干扰。
[0089]
更进一步地，上述防护隔离区也可以优选为具有防火功能和电磁屏蔽功能的隔离区域，从而避免火灾、强电磁干扰等突发情况的破坏和干扰。
[0090]
本领域的技术人员可以理解，上述车厢顶部和车厢底部只是一种相对概念。上述车厢顶部可以进一步包括轨道车辆各节车厢的上层区域。相应地，上述车厢底部也可以进一步包括轨道车辆各节车厢的下层区域。
[0091]
在一个实施例中，第一头车区域201和第二头车区域202都可以是设置于轨道车辆的头车中靠近车厢一侧的空间防护区域。通过将第一头车区域201和第二头车区域202设置于头车中靠近车厢一侧，可以有效地缩短通信网络的长度，从而降低通信网络的布线成本，并降低通信网络中的信号干扰。
[0092]
本领域的技术人员可以理解，通过将轨道车辆每节车厢的第一区域21设置于车厢的顶部，而将轨道车辆每节车厢的第二区域12设置于车厢的底部，可以实现第一通信导线26和第二通信导线27的相互隔离。通过将轨道车辆每节车厢的第三区域23设置于车厢的顶部，而将轨道车辆每节车厢的第四区域24设置于车厢的底部，可以实现第三通信导线28和第四通信导线29的相互隔离。通过将用于数据通信的第一通信导线26、第二通信导线27、第三通信导线28和第四通信导线29分别配置于车厢的不同区域，可以使四条通信导线在轨道车辆的多个车厢间彼此隔离地延伸，从而避免停电、技术故障或火灾事故同时干扰两条通信导线，进而提升通信网络整体的基本可用性。
[0093]
本领域的技术人员还可以理解，上述将第一通信导线26和第三通信导线28设置于车厢顶部的第一区域21和第三区域23，而将第二通信导线27和第四通信导线29设置于车厢底部的第二区域22和第四区域24的方案，只是本实施例提供的一种具体案例，主要用于更清楚地展示本发明的构思，并提供一种便于公众实施的具体方案，而非用于限制本发明的保护范围。在其他实施例中，本领域的技术人员也可以基于本发明的构思，将第一区域21和第二区域22，或第三区域23和第四区域24的位置上下对调，或简单地增减空间防护区域的数量来取得和上述实施例相同技术效果。
[0094]
由于第一通信导线26和第二通信导线27分别布线于彼此隔离的第一区域21和第二区域22，并在轨道车辆两个头车的第一头车区域201通信连接以构成第一通信环路，当第一通信导线26和第二通信导线27中的任意一条受到干扰或损坏时，轨道车辆的两个头车仍可以通过第一通信环路的另一条通信导线进行数据通信。
[0095]
同理，由于第三通信导线28和第四通信导线29分别布线于彼此隔离的第三区域22和第四区域24，并在轨道车辆两个头车的第二头车区域202通信连接以构成第二通信环路，当第三通信导线28和第四通信导线28中的任意一条受到干扰或损坏时，轨道车辆的两个头车仍可以通过第二通信环路的另一条通信导线进行数据通信。
[0096]
通过采用本实施例提供的上述分离式的双环形网络拓扑结构，即使出现第一通信环路的第一通信导线26和第二通信导线27同时受到干扰或损坏的极端情况，轨道车辆的两个头车仍可以通过第二通信环路进行数据通信，从而进一步地提升轨道车辆通信网络的整体基本可用性。
[0097]
因此，在本实施例提供的上述分离式的环形网络拓扑结构中，任意一个通信环路受到干扰或损坏都不会影响通信网络整体的基本可用性，从而可以确保广大乘客的生命和财产安全。
[0098]
此外，在本实施例中，在轨道列车的任意两节车厢间，第一通信导线26、第二通信导线27、第三通信导线28和第四通信导线29可以分离地设置于车厢的顶部和底部。这种分离式的组网方式可以进一步避免四条通信导线被车厢连接处发生的强电磁干扰或火灾事故同时干扰，从而可以进一步提升通信网络整体的基本可用性。
[0099]
在一个实施例中，在轨道车辆部分车厢的第一区域21中，可以设有用于更新第一通信导线26所传送通信数据的第一网络部件251。在轨道车辆部分车厢的第二区域22中，可以设有用于更新第二通信导线27所传送通信数据的第一网络部件251。第一通信导线26和第二通信导线27可以通过分别设置在第一头车和第二头车中的第一网络部件251构成第一通信环路。
[0100]
同样地，在轨道车辆部分车厢的第三区域23中，可以设有用于更新第三通信导线28所传送通信数据的第二网络部件252。在轨道车辆部分车厢的第四区域24中，可以设有用于更新第四通信导线29所传送通信数据的第二网络部件252。第三通信导线28和第四通信导线29可以通过分别设置在第一头车和第二头车中的第二网络部件252构成第二通信环路。
[0101]
本实施例提供的上述用于轨道车辆的双环通信网络可以由上述第一通信环路和上述第二通信环路构成。该用于轨道车辆的双环通信网络包括但不限于以太网通信网络。
[0102]
相应地，第一网络部件251可以是第一通信导线26和第二通信导线27所传送通信数据的以太网络交换机，而第二网络部件252可以是第三通信导线28和第四通信导线29所传送通信数据的以太网络交换机。第一网络部件251和第二网络部件252包括但不限于中继器、交换机、集线器、网桥或路由器中的一者或多者，可以用于传输、增强、分流上述以太网通信网络中的通信数据。
[0103]
具体来说，上述第一网络部件251可以按照第一区域21和第二区域22交替的方式依次设置于轨道车辆的各节车厢。也就是说，在轨道车辆各节车厢的第一区域21中，可以每隔一个车厢地在奇数号车厢设置第一通信导线26的第一网络部件251。相应地，在上述轨道车辆被间隔的各节车厢的第二区域22中，也可以每隔一个车厢地在偶数号车厢设置第二通信导线27的第一网络部件251。
[0104]
相应地，上述第二网络部件252也可以按照第三区域23和第四区域24交替的方式依次设置于轨道车辆的各节车厢。也就是说，在轨道车辆各节车厢的第三区域23中，可以每隔一个车厢地在偶数号车厢设置第三通信导线28的第二网络部件252。相应地，在上述轨道车辆被间隔的各节车厢的第四区域24中，也可以每隔一个车厢地在奇数号车厢设置第四通信导线29的第二网络部件252。
[0105]
本领域的技术人员可以理解，图2所示的按照第一区域21和第二区域22交替的方式逐个车厢依次设置第一网络部件251，以及按照第三区域23和第四区域24交替的方式逐个车厢依次设置第二网络部件252的方案，只是本实施例提供的一种具体案例，主要用于更清楚地展示本发明的构思，并提供一种便于公众实施的具体方案，而非用于限制本发明的保护范围。
[0106]
通过将第一网络部件251和第二网络部件252间隔地设置于不同车厢的第一区域21、第二区域22、第三区域23和第四区域，可以在轨道车辆的任意一节车厢发生停电、火灾等意外情况时，有效地避免第一通信环路和第二通信环路同时受到干扰，从而进一步提升
通信网络整体的基本可用性。
[0107]
在其他实施例中，本领域的技术人员也可以根据所传送通信数据的实际需求，按照间隔任意数量车厢的方式，将第一通信环路的第一网络部件251和第二通信环路的第二网络部件252分别设置于不同车厢内，从而进一步避免第一通信环路和第二通信环路同时受到损坏和干扰。
[0108]
在一个实施例中，通过将第一区域21和第三区域23设置在轨道车辆车厢顶部的防护隔离区，而将第二区域22和第四区域24设置在轨道车辆车厢底部的防护隔离区，可以将第一通信环路的第一网络部件251和第二通信环路的第二网络部件252分别设置于车厢的上层区域和下层区域，以实现第一网络部件251和第二网络部件252的相互隔离，从而避免第一通信环路和第二通信环路同时受到损坏和干扰。
[0109]
更进一步地，设置在轨道车辆车厢顶部的第一区域21和第三区域23之间可以优选地相互隔离。设置在轨道车辆车厢底部的第二区域22和第四区域24之间可以优选地相互隔离。设置在轨道车辆两个头车中的第一头车区域201和第二头车区域202也可以优选地相互隔离。上述隔离包括但不限于空间上的隔离、防火隔离、防水隔离，以及电磁屏蔽隔离。
[0110]
通过采用这种相互隔离的双环网络拓扑结构，可以进一步地将同一车厢中的第一通信导线26和第三通信导线28相互隔离，并第二通信导线27和第四通信导线29相互隔离，从而实现隔离第一通信环路和第二通信环路的效果，从而避免第一通信环路和第二通信环路同时受到干扰或破坏，以进一步提升通信网络整体的基本可用性。
[0111]
尽管为使解释简单化将上述方法图示并描述为一系列动作，但是应理解并领会，这些方法不受动作的次序所限，因为根据一个或多个实施例，一些动作可按不同次序发生和/或与来自本文中图示和描述或本文中未图示和描述但本领域技术人员可以理解的其他动作并发地发生。
[0112]
根据本发明的另一方面，本文还提供了一种轨道车辆的实施例。
[0113]
如图1和图2所示，本实施例提供的上述轨道车辆包括但不限于铁路车辆或城市轨道交通车辆，其中可以包括设于两个行驶方向的头车和多节车厢，以及上述任意一个实施例所提供的用于轨道车辆的通信网络，从而用于降低多编组车辆的以太网通信网络的组网成本，同时最大限度地提高通信网络的可用性。
[0114]
提供对本公开的先前描述是为使得本领域任何技术人员皆能够制作或使用本公开。对本公开的各种修改对本领域技术人员来说都将是显而易见的，且本文中所定义的普适原理可被应用到其他变体而不会脱离本公开的精神或范围。由此，本公开并非旨在被限定于本文中所描述的示例和设计，而是应被授予与本文中所公开的原理和新颖性特征相一致的最广范围。

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