转向架及轨道车辆的制作方法

[0001]
本申请涉及轨道车辆走行技术，尤其涉及一种转向架及轨道车辆。


背景技术：

[0002]
轨道车辆是连结各城市的重要交通纽带，也逐渐成为城市内的主要交通工具，轨道车辆还是实现货物运输的主要载体。轨道车辆主要包括：车体及设置在车体下方的转向架，转向架用于对车体进行承载并实现走行和转向功能。
[0003]
传统的转向架主要包括：构架、轮对、牵引装置、制动装置及缓冲装置等，动力转向架还包括驱动装置。其中，构架是转向架的主体骨架，其余各部件均与构架发生关联。构架通常由两个平行的侧梁及连接在两个侧梁中部之间的横梁构成一个“h”型结构。构架自身是整体制造而成的，在后续装配其它部件的过程中，构架也是整体进行吊装。由于构架的整体体积较为庞大，重量较重，吊装过程较为繁重，在吊装到位后进行找正的过程也较为困难，使得传统转向架的装配难度较大，装配过程需要耗费较多的人力和物力，也许花费较长的时间。


技术实现要素：

[0004]
本申请实施例中提供了一种转向架及轨道车辆，能够降低转向架的装配难度。
[0005]
本申请第一方面实施例提供一种转向架，包括：
[0006]
并排布设的两组轮对；所述轮对包括车轴及对称设置在车轴上的两个车轮；
[0007]
横跨在两组轮对上方的两个侧梁；两个侧梁相互平行；所述侧梁包括：第一梁板、位于第一梁板上方且与第一梁板之间具有预设距离的第二梁板、以及设置在第一梁板中部与第二梁板中部之间的梁板缓冲件；
[0008]
轴箱，设置在所述轮对上，位于侧梁下方，用于支撑侧梁；
[0009]
两个连接座，各设置在一个侧梁的中部；
[0010]
牵引装置，连接在两个连接座之间；所述牵引装置还用于与车体相连。
[0011]
本申请第二方面实施例提供一种轨道车辆，包括：如上所述的转向架。
[0012]
本申请实施例提供的技术方案通过采用两个独立的侧梁横跨在两组轮对上，两个侧梁相互平行，侧梁的端部位于轴箱上方，通过轴箱进行支撑；在每个侧梁的中部设置一个连接座，牵引装置连接在两个连接座之间，用于向车体提供牵引力或制动力。由于两个侧梁是独立的，体积较小，重量较轻，制造过程的难度较小，在后续与其它部件进行装配的过程中，吊装过程较为轻便，能够简化对位找正的操作。
附图说明
[0013]
此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：
[0014]
图1为本申请实施例一提供的转向架的结构示意图；
[0015]
图2为本申请实施例一提供的转向架的俯视图；
[0016]
图3为本申请实施例二提供的连接座的外侧角度示意图；
[0017]
图4为本申请实施例二提供的连接座的内侧角度示意图；
[0018]
图5为本申请实施例二提供的侧梁与连接座装配的外侧角度示意图；
[0019]
图6为本申请实施例二提供的侧梁与连接座装配的内侧角度示意图；
[0020]
图7为本申请实施例二提供的连接座的爆炸视图；
[0021]
图8为本申请实施例二提供的侧梁的结构示意图；
[0022]
图9为本申请实施例二提供的侧梁的二维侧视图；
[0023]
图10为本申请实施例二提供的侧梁与连接座一种装配方式的爆炸视图；
[0024]
图11为本申请实施例二提供的侧梁与连接座一种装配方式的剖视图；
[0025]
图12为本申请实施例二提供的侧梁与连接座另一种装配方式的爆炸视图；
[0026]
图13为本申请实施例二提供的侧梁与连接座另一种装配方式的剖视图一；
[0027]
图14为本申请实施例二提供的侧梁与连接座另一种装配方式的剖视图二；
[0028]
图15为本申请实施例二提供的二系悬挂装置的结构示意图；
[0029]
图16为本申请实施例二提供的二系悬挂装置的剖视图；
[0030]
图17为本申请实施例二提供的一系悬挂装置的结构示意图；
[0031]
图18为本申请实施例二提供的一系悬挂装置的剖视图；
[0032]
图19为本申请实施例二提供的一系悬挂装置与侧梁装配的剖视图；
[0033]
图20为图19中a区域的放大视图；
[0034]
图21为本申请实施例二提供的一系悬挂装置与侧梁装配的爆炸视图；
[0035]
图22为本申请实施例二提供的一种牵引装置与连接座和侧梁装配的结构示意图；
[0036]
图23为本申请实施例二提供的一种牵引装置的结构示意图；
[0037]
图24为本申请实施例二提供的一种牵引装置的爆炸视图；
[0038]
图25为本申请实施例二提供的一种牵引装置中牵引梁的结构示意图；
[0039]
图26为图24中b区域的放大视图；
[0040]
图27为本申请实施例二提供的一种牵引装置中牵引缓冲组件的爆炸视图；
[0041]
图28为本申请实施例二提供的一种牵引装置与连接座装配的剖视图；
[0042]
图29为图28中c区域的放大视图；
[0043]
图30为本申请实施例二提供的一种牵引装置与连接座采用另一种装配方式进行装配的爆炸视图；
[0044]
图31为本申请实施例二提供的一种牵引装置与连接座采用另一种装配方式进行装配的剖视图；
[0045]
图32为图31中d区域的放大视图；
[0046]
图33为本申请实施例二提供的一种牵引装置中牵引缓冲连接套的结构示意图；
[0047]
图34为本申请实施例二提供的连接座与轴箱之间设置有单拉杆的结构示意图；
[0048]
图35为本申请实施例二提供的单拉杆分别与第一芯轴和第二芯轴装配的爆炸视图；
[0049]
图36为本申请实施例二提供的单拉杆与轴箱装配的爆炸视图；
[0050]
图37为本申请实施例二提供的单拉杆与轴箱装配的结构示意图；
[0051]
图38为本申请实施例二提供的第一芯轴的剖视图；
[0052]
图39为本申请实施例二提供的单拉杆与连接座装配的爆炸视图；
[0053]
图40为本申请实施例二提供的单拉杆与连接座装配的结构示意图；
[0054]
图41为本申请实施例二提供的轮对和轴箱的结构示意图；
[0055]
图42为本申请实施例二提供的车轮的结构示意图；
[0056]
图43为本申请实施例二提供的车轮的爆炸视图；
[0057]
图44为本申请实施例二提供的车轮的剖视图；
[0058]
图45为图44中e区域的放大视图；
[0059]
图46为本申请实施例二提供的动力转向架的结构示意图；
[0060]
图47为本申请实施例二提供的动力转向架的俯视图；
[0061]
图48为本申请实施例二提供的轮对、轴箱和驱动装置的剖视图；
[0062]
图49为本申请实施例二提供的平衡杆与连接座装配的结构示意图；
[0063]
图50为本申请实施例二提供的平衡杆与连接座装配的爆炸视图；
[0064]
图51为本申请实施例二提供的制动装置与连接座相连的结构示意图；
[0065]
图52为本申请实施例二提供的制动装置的结构示意图；
[0066]
图53为本申请实施例二提供的制动装置中的制动单元连接件与连接座装配的爆炸视图；
[0067]
图54为本申请实施例二提供的制动装置中的制动单元连接件与连接座装配的剖视图；
[0068]
图55为本申请实施例二提供的连接座与各减振器相连的结构示意图；
[0069]
图56为本申请实施例二提供的横向减振器分别与牵引销和连接座相连的结构示意图。
[0070]
附图标记：
[0071]
11-车轴；12-车轮；121-轮芯；1211-轴孔；1212-辐板；1213-台阶面；1214-油槽；1215-注油孔；122-轮箍；1221-踏面；1222-轮缘；1223-限位凸缘；1224-轮环装配槽；123-轮环；1231-轮环缺口；124-制动盘；13-轴箱；131-箱体；132-轴承；133-拉杆螺纹孔；134-拉杆连接凸部；
[0072]
2-侧梁；21-第一梁板；22-第二梁板；23-梁板缓冲件；231-第一缓冲间隙；24-侧梁连接销；25-一系定位销；
[0073]
3-连接座；31-第一座体；311-座体底板；312-座体连接部；313-座体减重孔；32-第二座体；321-座体顶板；3211-侧梁连接孔；3212-平衡杆连接凸部；3213-平衡杆螺纹孔；322-第二座体内侧板；3221-牵引梁连接套；3222-连接凸缘；323-第二座体外侧板；324-减振器安装部；331-座体连接螺栓；332-座体连接螺母；333-座体连接垫片；334-缓冲件连接螺栓；34-牵引梁安装孔；35-拉杆连接柱；351-拉杆连接孔；36-制动安装座；361-第二垂向安装面；362-安装座螺纹孔；363-承托键；
[0074]
4-牵引装置；41-牵引梁；411-纵向框；4111-牵引螺栓连接孔；412-横向框；4121-框边连接孔；42-牵引销；421-车体连接部；422-车体连接孔；43-牵引缓冲件；431-围挡板；432-牵引缓冲组件；4321-第一金属连接件；4322-橡胶连接件；4323-第二金属连接件；4324-第三金属连接件；434-牵引缓冲连接螺栓；435-牵引缓冲调整垫片；4351-垫片开口；
44-牵引连接销；45-牵引连接螺栓；46-牵引缓冲连接套；461-牵引缓冲外层套；462-牵引缓冲内层套；463-牵引缓冲中间套；464-缓冲间隙；
[0075]
5-驱动装置；51-直驱电机；511-电机壳体；512-转子；52-平衡杆；521-平衡杆连接孔；531-平衡杆芯轴；5311-平衡杆芯轴连接孔；532-平衡杆连接螺栓；
[0076]
6-制动装置；61-制动单元；62-制动单元连接件；621-第一垂向安装面；622-制动连接件螺栓孔；623-制动连接螺栓；624-承托槽；
[0077]
7-一系悬挂装置；71-第一悬挂组件；72-第二悬挂组件；701-一系刚性支撑层；702-一系弹性缓冲层；703-一系定位孔；704-一系刚性支撑基层；
[0078]
8-二系悬挂装置；81-二系刚性支撑层；82-二系弹性缓冲层；83-二系连接孔；
[0079]
91-抗蛇行减振器；92-抗侧滚扭杆；93-垂向减振器；94-横向减振器；95-单拉杆；951-第一拉杆孔；952-第二拉杆孔；95a1-第一芯轴；95a11-第一芯轴螺栓孔；95a12-第一芯轴体；95a13-第一芯轴外套；95a14-第一芯轴缓冲套；95a2-拉杆连接螺柱；95a3-第一拉杆连接螺母；95b1-第二芯轴；95b11-第二芯轴螺栓孔；95b2-拉杆连接螺栓；95b3-第二拉杆连接螺母；96-抗侧滚连杆；97-减振器安装座。
具体实施方式
[0080]
为了使本申请实施例中的技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图对本申请的示例性实施例进行进一步详细的说明，显然，所描述的实施例仅是本申请的一部分实施例，而不是所有实施例的穷举。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
[0081]
实施例一
[0082]
本实施例提供一种转向架，能够应用于轨道车辆中，该轨道车辆可以为内燃机车或电力机车，可以为动车组、地铁、轻轨或有轨电车等。
[0083]
图1为本申请实施例一提供的转向架的结构示意图，图2为本申请实施例一提供的转向架的俯视图。如图1和图2所示，本实施例提供的转向架包括：轮对、侧梁、轴箱、连接座和牵引装置等。
[0084]
其中，轮对的数量为两个，并排布设。轮对包括：车轴11和车轮12，车轮12的数量为两个，对称设置在车轴上。车轴11与车轮12相连，车轴11转动可带动车轮12同步转动。轴箱13的数量为两个，对称设置在车轴11上且位于车轮12的内侧。轴箱13与车轴11之间设置有轴承，以使车轴11可相对于轴箱13转动。本实施例中，将车轴11的中心线方向称为横向方向，将轨道车辆行驶的方向称为纵向，将竖直方向称为垂向。
[0085]
侧梁2的数量为两个，二者之间相互独立。两个侧梁平行，沿纵向方向延伸，分别横跨在两组轮对上方。侧梁2的两端位于轴箱13上方，轴箱13用于对侧梁2进行支撑。侧梁2包括：第一梁板、位于第一梁板上方且与第一梁板之间具有预设距离的第二梁板、以及设置在第一梁板中部与第二梁板中部之间的梁板缓冲件。
[0086]
每个侧梁2的中部设置有一个连接座3，牵引装置4连接在两个连接座3之间，牵引装置4的顶部还用于与车体相连。牵引装置4用于向车体传递牵引力或制动力。连接座3与车体之间可设置有缓冲装置，用于对车体进行支撑和传递垂向力。
[0087]
转向架上若设置有驱动装置，则作为动力转向架；若不设置驱动装置，则作为非动
力转向架。转向架上还可以设置有制动装置，用于在制动状态下夹紧车轮12实现制动。
[0088]
上述转向架的垂向力的传递路径为：车体-连接座-侧梁-轴箱-车轴-车轮-轨道。横向力的传递路径为：车体-连接座及侧梁-轴箱-车轴-车轮-轨道，以及车体-牵引装置-连接座及侧梁-轴箱-车轴-轨道。制动力的传递路径为：制动装置-车轮-车轴-轴箱-连接座及侧梁-牵引装置-车体。动力转向架的纵向力(牵引力)传递路径为：驱动装置-车轴-轴箱-连接座及侧梁-牵引装置-车体。
[0089]
本实施例提供的技术方案通过采用两个独立的侧梁横跨在两组轮对上，两个侧梁相互平行，侧梁的端部位于轴箱上方，通过轴箱进行支撑；在每个侧梁的中部设置一个连接座，牵引装置连接在两个连接座之间，用于向车体提供牵引力或制动力。由于两个侧梁是独立的，体积较小，重量较轻，制造过程的难度较小，在后续与其它部件进行装配的过程中，吊装过程较为轻便，能够简化对位找正的操作。
[0090]
连接座3可以设置相应的接口，用于连接驱动装置5、制动装置6。转向架上还可以设置有横向减振器、垂向减振器、抗蛇行减振器、抗侧滚扭杆等结构，均可以连接在连接座3上。
[0091]
在侧梁2与轴箱13之间可以设置有一系悬挂装置7，用于对侧梁2与轴箱13之间的垂向力进行缓冲。在连接座3上可以设置有二系悬挂装置8，用于对车体进行支撑，还能够对车体与连接座3之间的垂向力进行缓冲。
[0092]
实施例二
[0093]
本实施例提供一种转向架的具体实现方式：
[0094]
如图1和图2所示，本实施例提供的转向架包括两个相互独立的侧梁2，两个侧梁平行，且沿纵向方向延伸。轴箱13位于车轮12的内侧，贴近车轮12。侧梁2的端部通过一系悬挂装置7与轴箱13相连，一系悬挂装置7起到对侧梁2进行支撑和缓冲垂向力的作用。
[0095]
每个侧梁2的中部均设置有一个连接座3，连接座3的顶部设置有二系悬挂装置8。二系悬挂装置8的顶部与车体相连，用于对车体进行支撑以及缓冲垂向力的作用。
[0096]
牵引装置4连接在两个连接座3之间，可用于传递横向力。牵引装置4的顶部与车体相连，用于向车体传递牵引力或制动力。
[0097]
连接座3的外侧表面设置有制动安装座，用于安装制动装置6。制动装置6中的制动单元延伸至车轮12的两侧，在制动状态下抱紧车轮12进行制动。
[0098]
连接座3的外侧表面设置有减振器安装部324，用于连接抗蛇行减振器91、抗侧滚扭杆92和垂向减振器93。
[0099]
下面对转向架中的各个部分进行详细说明：
[0100]
首先，对连接座3的实现方式进行具体说明。图3为本申请实施例二提供的连接座的外侧角度示意图，图4为本申请实施例二提供的连接座的内侧角度示意图。图3的视图角度是从转向架的外侧看，图4的视图角度是从转向架的内侧看。如图3和图4所示，连接座3为箱型结构，其纵向方向是通透的。
[0101]
图5为本申请实施例二提供的侧梁与连接座装配的外侧角度示意图，图6为本申请实施例二提供的侧梁与连接座装配的内侧角度示意图。如图5和图6所示，侧梁2从连接座3内穿过，连接座3的顶部内表面与第二梁板22接触并进行装配。
[0102]
连接座3可以为一体结构，也可以为几个零部件装配在一起。本实施例提供一种连
接座3的具体实现方式：图7为本申请实施例二提供的连接座的爆炸视图。如图7所示，连接座3主要包括第一座体31和第二座体32，第二座体32位于第一座体31的上方，与第一座体31相连构成箱型结构。第一座体31与第二座体32围成可供侧梁2穿过的通道。
[0103]
具体的，第二座体32主要包括：座体顶板321、第二座体内侧板322和第二座体外侧板323。其中，座体顶板321与水平面平行，大体呈矩形，即：座体顶板321具有四个边缘。将座体顶板321中朝向牵引装置的一侧边缘称为横向内侧边缘，将背离牵引装置的一侧边缘称为横向外侧边缘。
[0104]
第二座体内侧板322与横向方向垂直，其顶部连接至上述座体顶板321中的横向内侧边缘第二座体外侧板323与横向方向垂直，其顶部连接至上述座体顶板321中的横向外侧边缘。第二座体内侧板322和第二座体外侧板323之间的横向距离大于侧梁2中部的横向宽度，以使侧梁2能够从第二座体内侧板322和第二座体外侧板323之间穿过。
[0105]
第一座体31主要包括：座体底板311和座体连接部312。其中，座体底板311与水平方向基本平行，其形状大致为矩形。座体连接部312的底端连接在座体底板311上，顶端用于与第二座体32相连。具体的，座体连接部312的数量为四个，两两对称设置在座体底板311的内外两侧边缘，且靠近顶角的位置。
[0106]
内外两侧对称的两个座体连接部312内表面之间的距离大于上述第二座体内侧板322和第二座体外侧板323外表面之间的距离，以使第二座体内侧板322和第二座体外侧板323能够插设在内外两侧对称的两个座体连接部312之间。
[0107]
第一座体31与第二座体32之间的连接方式可以采用焊接、栓接等方式。本实施例采用栓接等方式进行连接，具体的，在第二座体内侧板322和第二座体外侧板323上分别开设螺栓孔，在座体连接部312上对应开设螺栓孔，采用座体连接螺栓331依次穿过座体连接部312上的螺栓孔和第二座体内侧板322(或第二座体外侧板323)上的螺栓孔后与座体连接螺母332进行固定，可参照图7中的装配中心线。
[0108]
采用上述座体连接螺栓331进行连接可适当设置必要数量的座体连接垫片333，以满足装配需要，达到装配标准。
[0109]
在第一座体31上可适当设置座体减重孔313，以减轻连接座3的重量，进而有利于减轻整个转向架的重量。
[0110]
其次，对侧梁2的实现方式进行具体说明。图8为本申请实施例二提供的侧梁的结构示意图，图9为本申请实施例二提供的侧梁的二维侧视图。如图5、6、8和9所示，侧梁2为双层板结构，即：侧梁2包括：第一梁板21、第二梁板22和梁板缓冲件23。其中，第一梁板21和第二梁板22沿垂向方向依次布设，第二梁板22位于第一梁板21的上方。第一梁板21与第二梁板22之间具有预设距离。梁板缓冲件23位于第一梁板21与第二梁板22之间，且处于第一梁板21的中部位置。
[0111]
采用梁板缓冲件23能够对第一梁板21与第二梁板22之间的垂向力进行缓冲。采用这种结构的侧梁2能够提高垂向缓冲效果，使得车体的振动量更小，乘坐舒适度更好。或者，还可以取消传统转向架中的一系悬挂装置7，采用上述侧梁2就可以达到较好的缓冲效果。
[0112]
本实施例提供一种梁板缓冲件23的实现方式：该梁板缓冲件23可以采用具有一定弹性的材料制成，例如：梁板缓冲件23为板状的橡胶件，其形状与第一梁板21的形状匹配，其横向宽度与第一梁板21的中部宽度尺寸相匹配，其厚度和密度决定了缓冲效果。梁板缓
冲件23的上表面与第二梁板22紧密贴设，下表面与第一梁板21紧密贴设。
[0113]
当车体空载时，梁板缓冲件23的厚度为最大值，即：第一梁板21与第二梁板22之间的距离为最大值。当车体加载时，梁板缓冲件23受垂向力产生压缩，第二梁板22随之向下移动。第二梁板22与第一梁板21之间的距离随着车体载重的增大而减小，直至达到梁板缓冲件23的弹性极限时，第二梁板22与第一梁板21之间的距离也缩短至最小极限。采用上述梁板缓冲件23与侧梁配合的方式，使得侧梁在垂向方向上具有多级刚度，能够适应车体的不同载荷，达到较好的缓冲效果。
[0114]
在轨道车辆运行过程中，车轮12的振动依次通过车轴11、轴箱13、第一梁板21、梁板缓冲件23、第二梁板22、连接座3、二系悬挂装置8传递给车体，梁板缓冲件23能够对振动进行缓冲，进而减小车体的振动，提高乘坐舒适性。
[0115]
图10为本申请实施例二提供的侧梁与连接座一种装配方式的爆炸视图，图11为本申请实施例二提供的侧梁与连接座一种装配方式的剖视图。如图10和图11所示，第二座体32中的第二座体内侧板322和第二座体外侧板323分别从侧梁2的两侧向下延伸至与第一座体31中的座体连接部312相连，将侧梁2限制在第一座体31与第二座体32围成的区域内。
[0116]
本实施例提供另一种梁板缓冲件23的实现方式：
[0117]
图12为本申请实施例二提供的侧梁与连接座另一种装配方式的爆炸视图，图13为本申请实施例二提供的侧梁与连接座另一种装配方式的剖视图一，图14为本申请实施例二提供的侧梁与连接座另一种装配方式的剖视图二。其中，图12中省略了连接座3中的第一座体31。如图12至图14所示，梁板缓冲件23可以采用金属材料或其它硬度较高的刚性材料制成，与连接座3相连。该梁板缓冲件23的尺寸和形状可以根据侧梁2中部的形状进行设定。
[0118]
梁板缓冲件23与连接座3的连接方式可采用焊接、栓接、卡接、铆接等方式。本实施例采用螺接的方式，具体的，在第二座体内侧板322和第二座体外侧板323上对应开设螺栓孔，在梁板缓冲件23的横向两端面分别开设螺纹孔。采用缓冲件连接螺栓334穿过第二座体内侧板322(或第二座体外侧板323)上的螺栓孔后旋入梁板缓冲件23的螺纹孔内进行固定，如图12中的装配中心线。
[0119]
梁板缓冲件23在连接座3上的连接位置可根据第二梁板22的厚度来设定，梁板缓冲件23的厚度可根据第一梁板21与第二梁板22之间的距离进行设定。梁板缓冲件23的上表面与第二梁板22的下表面始终保持接触，二者之间没有间隙。当转向架所受车体载重量为第一载重量时，梁板缓冲件23的下表面与第一梁板21的上表面之间具有第一缓冲间隙231。当第一载重量为空载时，第一缓冲间隙231的垂向高度最大，参照图13。当车体的载重量逐渐增大时，对连接座3和第二梁板22施加的垂向压力逐渐增大，连接座3、第二梁板22和梁板缓冲件23一同向下移动，第一缓冲间隙231的垂向高度逐渐减小。当转向架所受车体载重量为第二载重量时，梁板缓冲件23下降至与第一梁板21接触。第二载重量大于第一载重量，随着车体的载重量逐渐增大，梁板缓冲件23逐渐向下移动，直至与第二梁板21接触，参照图14。采用上述梁板缓冲件23与侧梁配合的方式，使得侧梁在垂向方向上具有多级刚度，能够适应车体的不同载荷，达到较好的缓冲效果。
[0120]
进一步的，第一梁板21和第二梁板22还可以采用碳纤维、玻璃纤维等纤维材料制成板状结构，使弹性变形能力更好。本实施例中，第一梁板21和第二梁板22均为碳纤维板，当车体的载重量继续增大时，第一梁板21和第二梁板22自身能够发生弹性变形，进一步提
高缓冲效果。而且，采用纤维材料制成的侧梁的重量较轻，有利于减轻转向架的重量。
[0121]
上述第一梁板21的横向宽度呈中间宽两端窄，垂向厚度呈中间厚两端薄，第一梁板21的中部向下凹陷形成鱼腹状，提高中部的强度。第二梁板22的横向宽度呈中间宽两端窄，垂向厚度呈中间厚两端薄，第二梁板22的中部向下凹陷形成鱼腹状，提高中部的强度。
[0122]
上述侧梁2与连接座3的装配方式可以采用多种方式，二者之间可以固定连接，也可以活动连接。本实施例提供一种具体的连接方式：如图8、9、10、12所示，在第二梁板22的上表面设置向上延伸的侧梁连接销24。如图3、4、7所示，对应在连接座3的顶部(具体是在座体顶板321)开设侧梁连接孔3211。侧梁连接销24向上穿过侧梁连接孔3211内，用于限制侧梁2水平移动，参照图6、11、13、14。
[0123]
至于二系悬挂装置8与连接座3相连的方式，可以在上述实现方式的基础上进行设定：在二系悬挂装置8的底部开设二系连接孔。上述侧梁连接销24向上穿过连接座3后，插设在二系连接孔内，用于限制二系悬挂装置8水平移动，参照图5、10、11、13、14。图13和图14为了突出各部件的连接关系，对二系悬挂装置8的结构进行了简化。
[0124]
上述侧梁连接销24的底端可以固定在第二梁板22的上表面，其顶端为自由端。
[0125]
或者，侧梁连接销24的顶端和底端均为活动端。在侧梁2上开设盲孔，侧梁连接销24的底端插设在该盲孔内，顶端向上穿过连接座3，再插入二系悬挂装置8中。
[0126]
或者，侧梁连接销24的顶端固定在二系悬挂装置8的底端，侧梁连接销24的底端向下穿过连接座3，再插入侧梁2开设的盲孔内。
[0127]
再或者，在连接座3中座体顶板321的上下表面各设有连接销，设置在上表面的连接销向上插入二系悬挂装置8内，设置在下表面的连接销向下插入侧梁2的盲孔内。
[0128]
上述二系悬挂装置8可以为钢弹簧、空气弹簧、橡胶堆等本领域常用的结构，或者也可以采用本实施例所提供的结构：图15为本申请实施例二提供的二系悬挂装置的结构示意图，图16为本申请实施例二提供的二系悬挂装置的剖视图。如图5、10、11、15、16所示，二系悬挂装置8包括：交替层叠设置的二系刚性支撑层81和二系弹性缓冲层82，二系刚性支撑层81位于最外侧。位于顶端的二系刚性支撑层81与车体接触，位于底端的二系刚性支撑层81与连接座3接触。二系刚性支撑层81可采用刚性材料制成，主要起支撑作用，保持二系悬挂装置8整体的形状基本保持不变。二系弹性缓冲层82可采用弹性材料制成，能够发生弹性变形，以对车体与连接座之间的垂向力进行缓冲。例如：二系刚性支撑层81可以采用金属材料制成金属层，二系弹性缓冲层82可采用橡胶制成橡胶层。各二系刚性支撑层81和二系弹性缓冲层82采用硫化的方式固定形成一个整体。
[0129]
具体的，二系刚性支撑层81的数量为三个，三个二系刚性支撑层81平行设置。二系弹性缓冲层82的数量为两个，分别设置在相邻的两个二系刚性支撑层81之间。沿着从位于外侧的二系刚性支撑层81向位于内侧的二系刚性支撑层81的方向，二系弹性缓冲层82的横截面积逐渐减小。从图上看，二系弹性缓冲层82的形状呈碗状，两个二系弹性缓冲层82组合形成沙漏型结构。
[0130]
在底部的二系刚性支撑层81上开设二系连接孔83，一直开设到下面的二系弹性缓冲层82内部，供侧梁连接销24穿入。
[0131]
下面对一系悬挂装置7的实现方式进行详细说明：
[0132]
一系悬挂装置7设置在轴箱13与侧梁2之间，可采用钢弹簧、橡胶簧等本领域已有
的结构，或者也可以采用如下实现方式。
[0133]
图17为本申请实施例二提供的一系悬挂装置的结构示意图，图18为本申请实施例二提供的一系悬挂装置的剖视图，图19为本申请实施例二提供的一系悬挂装置与侧梁装配的剖视图，图20为图19中a区域的放大视图，图21为本申请实施例二提供的一系悬挂装置与侧梁装配的爆炸视图。
[0134]
如图17至图21所示，一系悬挂装置7包括：第一悬挂组件71和第二悬挂组件72两部分。其中，第一悬挂组件71设置在第一梁板21与第二梁板22之间，用于对第二梁板22进行支撑，以及对第一梁板21与第二梁板22之间的垂向力进行缓冲，第二悬挂组件71设置在第一梁板21与轴箱13之间，用于对第一梁板21进行支撑，以及对第一梁板21与轴箱13之间的垂向力进行缓冲。
[0135]
第一悬挂组件71和第二悬挂组件72可以采用弹簧、橡胶件等具有一定弹力的结构。或者，可采用本实施例提供的如下方式：
[0136]
其中，第一悬挂组件71包括：交替层叠设置的一系刚性支撑层701和一系弹性缓冲层702。一系刚性支撑层701位于最外侧。位于顶端的一系刚性支撑层701与第二梁板22接触，位于底端的一系刚性支撑层701与第一梁板21接触。一系刚性支撑层701可采用刚性材料制成，主要起支撑作用，保持第一悬挂组件71整体的形状基本保持不变。一系弹性缓冲层702可采用弹性材料制成，能够发生弹性变形，以对第一梁板21与第二梁板22之间的垂向力进行缓冲。例如：一系刚性支撑层701可以采用金属材料制成金属层，一系弹性缓冲层702可采用橡胶制成橡胶层。各一系刚性支撑层701和一系弹性缓冲层702采用硫化的方式固定形成一个整体。
[0137]
最外侧的两个一系刚性支撑层701上设置有一系定位孔703。对应在第二梁板22的底面和第一梁板21的顶面均设置有可对应穿入一系定位孔的一系定位销25。通过将一系定位销25插入一系定位孔703内实现定位，避免各梁板与第一悬挂组件71在横向或纵向方向上产生相对移动。
[0138]
具体的，第一悬挂组件71包括三个一系刚性支撑层701和两个一系弹性缓冲层702。三个一系刚性支撑层701平行，两个一系弹性缓冲层702分别设置在相邻的两个一系刚性支撑层701之间。位于顶层的一系刚性支撑层701上设置有一系定位孔703，供设置在第二梁板22底面的一系定位销25插入。位于底层的一系刚性支撑层701上也设置有一系定位孔703，供设置在第一梁板21顶面的一系定位销25插入，以使第一悬挂组件71与侧梁2之间在水平方向不会产生相对移动。
[0139]
第二悬挂组件72包括：两个一系刚性支撑基层704、以及位于两个一系刚性支撑基层704之间且交替层叠设置的一系刚性支撑层701和一系弹性缓冲层702，一系弹性缓冲层702与一系刚性支撑基层704接触。第二悬挂组件72中的一系刚性支撑层701和一系弹性缓冲层702的实现方式可参照上述第一悬挂组件71中的对应结构。一系刚性支撑基层704也采用刚性材料制成，起到支撑和保持形状的作用，例如采用金属材料制成金属层，与其它一系刚性支撑层701和一系弹性缓冲层702采用硫化工艺形成为一体结构。
[0140]
两个一系刚性支撑基层704上均设有一系定位孔703。对应在第一梁板21的底面和轴箱13的顶部均设有可对应穿入一系定位孔703内的一系定位销25。
[0141]
具体的，两个一系刚性支撑基层704平行，且位于最外侧。一系刚性支撑层701的数
量为三个，一系弹性缓冲层702的数量为四个，一系刚性支撑层701与一系弹性缓冲层702交替层叠设置。一系弹性缓冲层702与一系刚性支撑基层704相邻。位于顶层的一系刚性支撑基层704上设有一系定位孔703，供设置在第一梁板21底面的一系定位销25插入。位于底层的一系刚性支撑基层704上也设有一系定位孔703，供设置在轴箱13顶部的一系定位销25插入，以使第二悬挂组件72与侧梁2和轴箱13之间在水平方向不会产生相对移动。
[0142]
上述一系刚性支撑层701的厚度小于一系弹性缓冲层702的厚度，一系刚性支撑基层704的厚度介于一系刚性支撑层701和一系弹性缓冲层702的厚度之间。
[0143]
上述一系悬挂装置7与侧梁2、轴箱13之间的装配，也可以采用其它的方式，例如：在侧梁2和轴箱13上开设定位孔，对应在一系悬挂装置7上设置定位销，分别穿入侧梁2和轴箱13上的定位孔内。
[0144]
本领域技术人员也可以对上述一系悬挂装置7进行适当的改进，以使其适用于不同型号的转向架。
[0145]
下面对牵引装置4的实现方式进行详细说明：
[0146]
牵引装置4连接在两个连接座3之间，牵引装置4的顶端还与车体相连，用于向车体提供牵引力或制动力。
[0147]
本实施例提供一种牵引装置4的实现方式：
[0148]
图22为本申请实施例二提供的一种牵引装置与连接座和侧梁装配的结构示意图，图23为本申请实施例二提供的一种牵引装置的结构示意图，图24为本申请实施例二提供的一种牵引装置的爆炸视图。如图22至图24所示，牵引装置包括：牵引梁41、牵引销42和牵引缓冲件43。其中，牵引梁41的两端分别与对应端的连接座3相连。牵引销42的顶端与车体相连，底端与牵引梁41具有装配关系，牵引缓冲件43设置在牵引梁41与牵引销42之间。
[0149]
牵引销42可参照已有技术中常用的结构，其顶端与车体相连，底端与牵引梁41配合，以使转向架的纵向力能够通过牵引梁41传递给牵引销42，再传递给车体。
[0150]
本实施例中，牵引销42的顶端设有车体安装部421，车体安装部421上设置有车体连接孔422，通过该车体连接孔422与螺栓配合连接至车体的底部。从牵引销42顶端分别向纵向方向延伸，形成四个车体安装部421，每个车体安装部421上均设有两个车体连接孔422。
[0151]
图25为本申请实施例二提供的一种牵引装置中牵引梁的结构示意图。如图23至图25所示，牵引梁41为框形结构，将与纵向方向平行的框边称为纵向框411，将与横向方向平行的框边称为横向框412。纵向框411和横向框412之间通过平滑的圆角过渡，以使牵引梁41的水平截面呈圆角矩形。牵引梁41为内部中空的箱型结构。
[0152]
牵引销42的底端位于牵引梁41围设的区域内，牵引缓冲件43也设置在该区域内且位于牵引销42与牵引梁41的内壁之间。具体的，牵引缓冲件43的数量为两个，分别设置在牵引销42的纵向两侧与对应的横向框412之间。牵引缓冲件43能够对牵引梁41与牵引销42之间的纵向力进行缓冲，避免二者之间产生直接的刚性撞击和摩擦。
[0153]
牵引缓冲件43可采用已有技术中常用的结构，或者，也可以采用如图24所示的结构。如图24所示，牵引缓冲件43包括：围挡板431、牵引缓冲组件432和牵引缓冲连接螺栓434。
[0154]
其中，围挡板431围设在牵引销42下部的外侧，与牵引销42之间无间隙。围挡板431
为由四块平挡板组成，其形状可以与牵引销42的底部相匹配，即：为水平截面为矩形的筒状结构。
[0155]
牵引缓冲组件432设置在围挡板431的纵向端面，即：牵引缓冲组件432位于围挡板431与横向框412之间。采用牵引缓冲连接螺栓434将牵引缓冲组件432与横向框412固定在一起。具体的，在横向框412上开设框边连接孔4121，框边连接孔4121的中心线沿纵向方向延伸。在牵引缓冲组件432上对应开设供牵引缓冲连接螺栓434的螺栓孔，牵引缓冲连接螺栓434从横向框412的外侧依次穿过框边连接孔4121和牵引缓冲组件432上的螺栓孔，再与相应的螺母连接，以将牵引缓冲组件432固定在横向框412上。
[0156]
牵引缓冲组件432与围挡板431之间直接接触，且位于围挡板431与横向框412之间，用于对二者之间的纵向力进行缓冲。
[0157]
进一步的，牵引缓冲件43还包括：牵引缓冲调整垫片435，设置在牵引缓冲组件432与横向框412之间。牵引缓冲调整垫片435的数量可以为一个、两个或三个以上，用于调节牵引缓冲组件432与横向框412之间的距离。由于各部件的实际尺寸与设计尺寸之间会有一定的差异，在横向框412与牵引缓冲组件432之间设置若干个牵引缓冲调整垫片435，使得牵引缓冲件43与牵引销42之间的距离满足设计要求。牵引缓冲调整垫片435的数量可根据牵引缓冲组件432与横向框412之间的距离进行设定。
[0158]
牵引缓冲调整垫片435可以预先连接在牵引缓冲组件432与横向框412之间，也可以在整个牵引缓冲件43装配好之后再装配牵引缓冲调整垫片435。图26为图24中b区域的放大视图。如图26所示，本实施例中，在牵引缓冲调整垫片435上设置可容纳牵引缓冲连接螺栓434的垫片开口4351，该垫片开口4351的数量为两个，对称分布在牵引缓冲调整垫片435的两端。在应用过程中，将垫片开口4351朝下插入横向框412与牵引缓冲组件432之间，牵引缓冲连接螺栓434容纳于垫片开口4351中可限制牵引缓冲调整垫片435横向移动。
[0159]
牵引缓冲组件432的功能是对围挡板431和横向框412之间的纵向力进行缓冲，其可以采用具有一定弹性力的材料制成弹性结构。本实施例提供一种牵引缓冲组件432的实现方式：图27为本申请实施例二提供的一种牵引装置中牵引缓冲组件的爆炸视图。如图27所示，牵引缓冲组件432包括：沿纵向方向依次布置的第一金属连接件4321、橡胶连接件4322、第二金属连接件4323和第三金属连接件4324。
[0160]
其中，第一金属连接件4321上设置有螺栓孔，可通过牵引缓冲连接螺栓434与横向框412相连。第二金属连接件4323和第三金属连接件4324上对应设置有螺栓孔，可通过螺栓将二者固定在一起，并与围挡板431接触。橡胶连接件4322位于第一金属连接件4321和第二金属连接件4323之间，通过硫化的方式固定在一起。
[0161]
上述牵引装置4与连接座3相连的方式可以采用如下方式：如图24和图25所示，采用牵引连接销44连接牵引梁41与连接座3。具体的，牵引连接销44的一端连接在牵引梁41的纵向框411上，例如连接至纵向框411的中部。牵引连接销44的另一端插入连接座3内侧面的牵引梁安装孔34(如图4)内。通过牵引连接销44与牵引梁安装孔34之间的纵向作用力，实现连接座3与牵引装置4之间纵向力的传递。
[0162]
进一步的，还可以采用牵引连接螺栓45将纵向框411和连接座3连接在一起，使二者之间的相对位置保持固定。
[0163]
具体的，如图4所示，在连接座3的第二座体内侧板322上设置向内凸出的牵引梁连
接套3221，牵引梁连接套3221内设置有中心线沿横向方向延伸的牵引梁安装孔34。牵引连接螺栓45固定至该牵引梁安装孔34内。
[0164]
如图25所示，在牵引梁41的纵向框411的中部开设有牵引螺栓连接孔4111。对应的，如图28和图29所示，可以在牵引梁连接套3221的端部向外扩展出连接凸缘3222，在连接凸缘3222上设置螺栓孔(图4中未展示出连接凸缘)。采用牵引连接螺栓45依次穿过纵向框411和连接凸缘4222后与相应的牵引连接螺母配合固定。
[0165]
一侧的纵向框411通过四个牵引连接螺栓45进行连接，该连接方式为刚性连接，即：连接座3与牵引装置4之间的相对位置不可变。
[0166]
本实施例还提供另外一种连接方式，能够实现连接座3与牵引装置4之间为柔性连接，进而拓宽转向架对各种路面的适应范围。当一根轨道上出现小幅度的垂向鼓包或凹陷时，对应侧的车轮行驶在鼓包或凹陷位置处，带动连接座3产生小幅度的抬高或降低。由于连接座3与牵引装置4之间为柔性连接，因此，连接座3的小幅度移动并不会传递给牵引装置4，以保证牵引装置4的垂向高度基本保持不变，进而提高车体的稳定性，提高乘坐舒适性。
[0167]
图30为本申请实施例二提供的一种牵引装置与连接座采用另一种装配方式进行装配的爆炸视图，图31为本申请实施例二提供的一种牵引装置与连接座采用另一种装配方式进行装配的剖视图，图32为图31中d区域的放大视图。如图23、图30至图32所示，采用牵引缓冲连接套46套设在牵引连接销44的外部，且压设在牵引连接销44与连接座3上的牵引梁安装孔34的内壁之间，不但实现连接座3与牵引装置4之间能够传递纵向力，而且也使得二者之间的横向相对位置保持固定。另外，牵引缓冲连接套46自身能够发生弹性变形，弹性变形的方向可以为360
°
，则实现了连接座3与牵引装置4之间柔性连接，二者之间能够相对转动一定的角度。
[0168]
图33为本申请实施例二提供的一种牵引装置中牵引缓冲连接套的结构示意图。如图32和图33所示，牵引缓冲连接套46具体可包括：牵引缓冲外层套461、牵引缓冲内层套462和牵引缓冲中间套463。其中，牵引缓冲中间套463固定连接在牵引缓冲外层套461和牵引缓冲内层套462之间。牵引缓冲外层套461用于与牵引梁安装孔34过盈配合，牵引缓冲内层套462用于与牵引连接销44过盈配合，以使整体牵引缓冲连接套46固定在牵引梁安装孔34与牵引连接销44之间。
[0169]
上述牵引缓冲中间套463可以采用能够产生弹性变形的材料制成。本实施例中，牵引缓冲中间套463为橡胶套，牵引缓冲外层套461和牵引缓冲内层套462均为金属套。牵引缓冲中间套463与牵引缓冲外层套461和牵引缓冲内层套462采用硫化的方式固定在一起。当一侧车轮12通过鼓包或凹陷路面时，车轮中心线的垂向高度升高，并带动车轴11、以及车轮对应侧的轴箱13、连接座3的重心升高。连接座3的中心升高，导致牵引梁安装孔34的中心线与牵引连接销44的中心线之间产生了一定的夹角。由于牵引缓冲中间套463能够产生弹性变形，其上部被压缩，下部被拉伸，减小了牵引连接销44的变形传递给牵引装置4，使得牵引装置4的重心保持不变。
[0170]
进一步的，牵引缓冲中间套463的外周面为球面，使其沿中心线方向的中部位置与牵引缓冲外层套461固定连接，而沿中心线方向的两端与牵引缓冲外层套461之间具有一定的缓冲间隙464，这部分缓冲间隙464可作为牵引缓冲中间套463的变形空间，能够增大其变形量，进而提高缓冲效果。
[0171]
上述牵引装置4是用于在连接座3与车体之间传递纵向力，而连接座3与轴箱13之间的纵向力可以通过侧梁2进行传递。若侧梁2为刚性梁，则能够达到较好的力传递效果，若侧梁2采用碳纤维、玻璃纤维等材料制成，则需要在连接座3与轴箱13之间设置连接结构，用于传递纵向力。
[0172]
图34为本申请实施例二提供的连接座与轴箱之间设置有单拉杆的结构示意图。如图34所示，在位于横向方向同一侧的连接座3与轴箱13之间设置单拉杆95，用于传递纵向力。单拉杆95沿纵向方向延伸，一端与连接座3相连，另一端与轴箱13相连。可以采用第一拉杆连接组件连接单拉杆95与轴箱13，采用第二拉杆连接组件连接单拉杆95与连接座3。
[0173]
具体的，首先对第一拉杆连接组件的实现方式进行详细说明：
[0174]
图35为本申请实施例二提供的单拉杆分别与第一芯轴和第二芯轴装配的爆炸视图，图36为本申请实施例二提供的单拉杆与轴箱装配的爆炸视图，图37为本申请实施例二提供的单拉杆与轴箱装配的结构示意图。如图35至图37所示，在单拉杆95的一端设置有第一拉杆孔951，第一拉杆孔951的中心线沿横向方向延伸。对应在轴箱13上设置有拉杆螺纹孔133。
[0175]
上述第一拉杆连接组件包括：第一芯轴95a1和拉杆连接螺柱95a2。其中，第一芯轴95a1插设在第一拉杆孔951内。第一芯轴95a1的两端露出第一拉杆孔951，且设置有第一芯轴螺栓孔95a11。拉杆连接螺柱95a2的一端通过螺纹配合固定在轴箱3上的拉杆螺纹孔133内，另一端穿过第一芯轴螺栓孔95a11后与第一拉杆连接螺母95a3连接。可根据需要在拉杆连接螺柱95a2和第一拉杆连接螺母95a3之间设置垫片。
[0176]
在轴箱13的箱体131上设置有两个拉杆连接凸部134，每个拉杆连接凸部134上均设有中心线沿纵向方向延伸的拉杆螺纹孔133。
[0177]
除了本实施例所提供的上述实现方式之外，还可以采用其它方式来连接单拉杆95与轴箱13，本实施例不做限定。
[0178]
图38为本申请实施例二提供的第一芯轴的剖视图。如图38所示，第一芯轴95a1具体可以包括：第一芯轴体95a12、第一芯轴外套95a13和第一芯轴缓冲套95a14。其中，第一芯轴体95a12的中部呈圆柱体，两端呈长方体，第一芯轴螺栓孔95a11设置在长方体的部分。第一芯轴外套95a13套设在第一芯轴体95a12上，且与第一拉杆孔951的内壁过盈配合。
[0179]
第一芯轴缓冲套95a14设置在第一芯轴体95a12和第一芯轴外套95a13之间。第一芯轴缓冲套95a14可采用弹性材料制成，本实施例中，第一芯轴缓冲套95a14为橡胶套，第一芯轴体95a12和第一芯轴外套95a13均采用金属制成。第一芯轴缓冲套95a14与第一芯轴体95a12和第一芯轴外套95a13采用硫化的方式固定在一起。
[0180]
第一芯轴缓冲套95a14自身能够在360
°
范围内发生形变，则当车轮行驶在凹凸不平的区域时，车轮12和轴箱13的垂向高度升高。通过第一芯轴缓冲套95a14自身的形变能够抵消轴箱13由于高度变化而对单拉杆95施加的力，促使单拉杆95的垂向高度不发生变化，进而不会影响连接座3及车体的垂向高度，能够提高乘坐舒适性。
[0181]
其次，对第二拉杆连接组件的实现方式进行详细说明：
[0182]
图39为本申请实施例二提供的单拉杆与连接座装配的爆炸视图，图40为本申请实施例二提供的单拉杆与连接座装配的结构示意图。如图35、39和40所示，在单拉杆95的另一端设置有第二拉杆孔952，第二拉杆孔952的中心线沿横向方向延伸。对应的，在连接座3上
设置有拉杆连接孔351，用于连接单拉杆95。
[0183]
上述第二拉杆连接组件包括：第二芯轴95b1和拉杆连接螺栓95b2。其中，第二芯轴95b1插设在第二拉杆孔952内。第二芯轴95b1的两端露出第二拉杆孔952，且设置有第二芯轴螺栓孔95b11。拉杆连接螺栓95b2依次穿过连接座3上的拉杆连接孔351和第二芯轴螺栓孔95b11后，与第二拉杆连接螺母95b3相连。可根据需要在拉杆连接螺栓95b2和第二拉杆连接螺母95b3之间设置垫片。
[0184]
如图7和图39所示，在连接座3的底部设置有拉杆连接柱35，在拉杆连接柱35上开设中心线沿纵向方向延伸的拉杆连接孔351。
[0185]
除了本实施例所提供的上述实现方式之外，还可以采用其它方式来连接单拉杆95与连接座3，本实施例不做限定。
[0186]
第二芯轴95b1的结构可参照第一芯轴95a1，可以采用与第一芯轴95a1相同的结构。具体的，第二芯轴95b1可以包括：第二芯轴体、第二芯轴外套和第二芯轴缓冲套。其中，第二芯轴体的中部呈圆柱体，两端呈长方体，第二芯轴螺栓孔95b11设置在长方体的部分。第二芯轴外套套设在第二芯轴体上，且与第二拉杆孔952的内壁过盈配合。
[0187]
第二芯轴缓冲套设置在第二芯轴体第二芯轴外套之间。第二芯轴缓冲套可采用弹性材料制成，本实施例中，第二芯轴缓冲套为橡胶套，第二芯轴体和第二芯轴外套均采用金属制成。第二芯轴缓冲套与第二芯轴体和第二芯轴外套采用硫化的方式固定在一起。
[0188]
下面对跟轮对相关的部件进行详细说明：
[0189]
图41为本申请实施例二提供的轮对和轴箱的结构示意图。如图41所示，轮对包括：车轴11和车轮12，车轮12的数量为两个，对称设置在车轴11上。轴箱13的数量为两个，对称设置在车轴11上且位于车轮12的内侧。
[0190]
在上述技术方案的基础上，本实施例提供一种分体式的车轮：
[0191]
图42为本申请实施例二提供的车轮的结构示意图，图43为本申请实施例二提供的车轮的爆炸视图。如图42和图43所示，车轮12包括：轮芯121、轮箍122和轮环123。其中，轮芯121的中心设有轴孔1211，车轴11可穿设在轴孔1211内且与轴孔1211为过盈配合。轴孔1211与轮芯121外边缘之间的部分为辐板1212，辐板1212的表面可以为平面，也可以为曲面。
[0192]
轮箍122套设在轮芯121的外周面，与轮芯121为过盈配合，以使车轴11、轮芯121和轮箍122同步转动。轮环123用于连接轮芯121与轮箍122。
[0193]
图44为本申请实施例二提供的车轮的剖视图，图45为图44中e区域的放大视图。具体结构可参照图42至图45所示，轮箍122的外周面设置有踏面1221，踏面1221沿轴向的一端凸出形成轮缘1222。踏面1221用于与铁路轨道接触，轮缘1222用于与轨道的内侧面相抵接，以将车轮12限位在轨道上。
[0194]
轮箍122沿轴向一端的内周面设有限位凸缘1223，限位凸缘1223从外周向内周的方向凸出。限位凸缘1223位于远离轮缘1222的一端。对应的，在轮芯121的轴向一端设有用于与限位凸缘1223搭接的台阶面1213。在装配的过程中，将轮芯121向左装入轮箍122内，直至台阶面1213触碰到限位凸缘1223，完成轮芯121的装配。限位凸缘1223能够限制轮芯121从左侧从轮箍122中脱出。
[0195]
采用轮环123将轮芯121固定于轮箍122内。具体的，在轮箍122沿轴向另一端的内周面设有轮环装配槽1224，轮环123可嵌设于轮环装配槽1224内。轮环123为环状，其厚度大
于轮环装配槽1224的深度，则轮环123的外侧部分嵌设于轮环装配槽1224内，内侧部分位于轮环装配槽1224外部。位于轮环装配槽1224外部的部分延伸至轮芯121的端面，将轮芯121压紧在轮箍122内，且能够阻止轮芯121向右脱出。
[0196]
采用上述实现方式能够将轮芯121限位在轮箍122内，但并不是唯一的实现方式。本领域技术人员也可以对上述方案进行修改，而得到其它的实现方式，也能够达到对轮芯121进行限位的效果。
[0197]
上述车轮12为分体式结构，由轮芯121、轮箍122和轮环123构成，在轮箍122的踏面磨损较为严重时，只需更换轮箍122即可，无需更换轮芯121。轮芯121可以重复利用，减少了材料的浪费，降低了轨道车辆的运营成本。上述车轮12的结构较为简单，加工较为容易。
[0198]
可以在轮环123上开设轮环缺口1231，使其能够发生变形，便于装配。轮环123的截面形状可以为矩形，也可以为梯形等形状。轮环装配槽1224的形状与轮环123的形状相匹配。
[0199]
上述轮芯121可以采用轻型高强度材料制成，例如可以为铝基石墨烯材料、铝合金或镁合金等材料。由于铝基石墨烯材料、铝合金或镁合金等轻型高强度材料具有强度高和密度低的特点，因此，在上述轮芯121采用铝基石墨烯材料、铝合金或镁合金等轻型高强度材料制成时，在保证车轮12满足强度要求的前提下，能够大幅降低车轮12的重量，进而降低轮对、转向架和轨道车辆的整体质量，便于轨道车辆实现节能、降耗。另外，还可减小转向架簧下质量，降低轮轨间动作用力，减小轮轨磨耗，降低噪音。
[0200]
另外，如图44所示，在轮芯121的轴孔壁上设置有油槽1214，轮芯121设置有与油槽1214连通的注油孔1215。油槽1214可以为环形油槽，油槽1214的横截面形状可以为半圆形。
[0201]
在从车轴11上拆卸轮芯121时，可以通过注油孔1215向油槽1214内注入润滑油，从而使润滑油通过注油孔1215和油槽1214达到车轴11与轮芯121之间，在车轴11与轮芯121之间形成油膜，防止在退轴过程中使车轴11或轮芯121的表面形成损伤，进而提高车轴11和轮芯121的使用寿命，并降低使用成本。而且，无需采用较大的力就能够将轮芯121从车轴11上拆卸，更便于操作。
[0202]
上述转向架可以作为非动力转向架，若在其中设置驱动装置，则可以作为动力转向架。本实施例提供一种驱动装置的实现方式：
[0203]
图46为本申请实施例二提供的动力转向架的结构示意图，图47为本申请实施例二提供的动力转向架的俯视图，图48为本申请实施例二提供的轮对、轴箱和驱动装置的剖视图。如图46至图48所示，驱动装置5包括：直驱电机51和平衡杆52。其中，直驱电机51设置在车轴11上，位于两个轴箱13之间。
[0204]
直驱电机51包括：电机壳体511、转子512和定子。其中，电机壳体511通过平衡杆52与连接座3相连。定子设置在电机壳体511上，固定不动。转子512与车轴12过盈配合，以与车轴12同步转动。
[0205]
直驱电机51可采用已有技术中常用的结构。电机壳体511与车轴11之间可以设置轴承，用于对电机壳体511进行支撑，并保证转子512能够顺利转动。本实施例中，由于轴箱13设置在车轮12与直驱电机51之间，可以将电机壳体511与轴箱13的箱体131相连，以使电机壳体511与箱体131共用轴承132。
[0206]
平衡杆52的一端与电机壳体511相连，另一端与连接座3相连。其中，与电机壳体
511相连的方式，可以采用螺栓连接、焊接、铆接等方式。与连接座3相连的方式，可以采用如下方式：
[0207]
图49为本申请实施例二提供的平衡杆与连接座装配的结构示意图，图50为本申请实施例二提供的平衡杆与连接座装配的爆炸视图。如图49和图50所示，采用平衡杆连接件将平衡杆52与连接座3连接在一起。平衡杆连接件包括：平衡杆芯轴531和平衡杆连接螺栓532。
[0208]
具体的，平衡杆51呈近似“v”形结构，其顶部与电机壳体511相连，两个端部分别与连接座3相连。在平衡杆51的端部开设平衡杆连接孔521，平衡杆芯轴531可穿设在平衡杆连接孔521内。平衡杆芯轴531的结构可参照上述图38所示的第一芯轴95a1的结构。平衡杆芯轴531的中部穿设在平衡杆连接孔521内，两端露出平衡杆连接孔521并设置有平衡杆芯轴连接孔5311。
[0209]
对应的，在连接座3上设置平衡杆接口，具体是设置在座体顶板321上。在座体顶板321的内侧顶角上设置有平衡杆连接凸部3212，平衡杆连接凸部3212的端面设有平衡杆螺纹孔3213。采用平衡杆连接螺栓532穿过平衡杆芯轴连接孔5311后，通过螺纹配合固定至平衡杆螺纹孔3213内。
[0210]
与平衡杆52一端相连的平衡杆连接凸部3212的数量为两个，两个平衡杆连接凸部3212之间具有一定间隙，形成平衡杆让位槽。平衡杆52的端部可容纳于该平衡杆让位槽内。
[0211]
采用上述平衡杆芯轴531连接平衡杆52与连接座3，能够抵消电机的启动扭矩。
[0212]
在上述技术方案的基础上，在转向架中设置制动装置6，用于在制动状态下进行制动。如图1和图46所示，本实施例采用轮盘制动的方式，即：在车轮12的轮盘面(即：辐板面，也即：上述轮芯121的外侧面)设置制动盘124，制动装置6通过夹紧制动盘124进行制动。对于上述内容所提供的车轮12，制动盘124可通过螺栓与轮芯121连接在一起。
[0213]
图51为本申请实施例二提供的制动装置与连接座相连的结构示意图，图52为本申请实施例二提供的制动装置的结构示意图，图53为本申请实施例二提供的制动装置中的制动单元连接件与连接座装配的爆炸视图，图54为本申请实施例二提供的制动装置中的制动单元连接件与连接座装配的剖视图。
[0214]
如图1、图51至图54所示，制动装置6包括：制动单元61和制动单元连接件62。其中，制动单元连接件62用于将制动单元61连接至连接座3上。制动单元连接件62具有第一垂向安装面，用于与连接座3上的第二垂向安装面贴合进行装配连接。
[0215]
具体的，在连接座3的外侧设置有制动安装座36，具体是设置在位于连接座3外侧的第二座体外侧板323的顶部。一个连接座3上设置有两个制动安装座36，分别对应与一个制动装置6相连。
[0216]
制动安装座36上设置有第二垂向安装面361。对应的，在制动单元连接件62上设置有第一垂向安装面621，朝向第二垂向安装面361。第一垂向安装面621与第二垂向安装面361均为竖直面，二者贴紧，可以采用栓接或卡接等方式进行连接。本实施例中，在制动安装座36上设置安装座螺纹孔362，安装座螺纹孔362的中心线垂直于第二垂向安装面361，也即：沿水平方向延伸。对应的，在制动单元连接件62上设置有制动连接件螺栓孔622，制动连接件螺栓孔622的中心线垂直于第一垂向安装面621，也即：沿水平方向延伸。采用制动连接螺栓623穿过制动连接件螺栓孔622后通过螺纹配合固定在安装座螺纹孔362内。
[0217]
上述制动连接螺栓623连接在制动单元61与连接座3，其端部承受制动单元61的重力作用。为了避免制动连接螺栓623在长时间运行过程中产生弯曲进而影响制动单元与车轮之间的相对位置，可以进行如下改进：
[0218]
在第一垂向安装面621上设置有第一承托部，对应在第二垂向安装面361上设置有第二承托部。第二承托部与第一承托部形状相匹配，用于对第一承托部施加向上的承托力，进而缓解了制动连接螺栓623所受的垂向力。
[0219]
具体的，上述第一承托部可以为开设在第一垂向安装面621上的承托槽624，沿水平方向延伸。承托槽624位于第一垂向安装面621沿垂向方向的中部位置，其上方和下方各对称设有两个制动连接件螺栓孔622。上述第二承托部为凸出于第二垂向安装面361的承托键363，承托键363沿水平方向延伸，且位于第二垂向安装面361沿垂向方向的中部位置，其上方和下方各对称设置有两个安装座螺纹孔362。承托键363凸出于第二垂向安装面361的高度小于承托槽624的深度，承托键363可容纳于承托槽624内，用于对制动单元连接件62起承托作用。
[0220]
上述制动安装座36与连接座3的中心距离较近，相当于制动单元61对应的力臂较短，使得制动安装座36所受到的力矩较小，不容易发生变形，进而不会导致制动单元61的位置发生变化，确保了制动单元61始终能够位于车轮12中制动盘124的两侧，在制动过程中能够较好地达到制动效果。
[0221]
制动单元连接件62与制动单元61之间可以采用螺栓连接、焊接、卡接等方式进行连接，本实施例不做具体的限定。
[0222]
在上述技术方案的基础上，对转向架中的各种减振器的连接方式进行详细说明：
[0223]
图55为本申请实施例二提供的连接座与各减振器相连的结构示意图。如图1、图2和图55所示，抗蛇行减振器91沿纵向方向延伸，其一端与连接座3相连，另一端与车体相连。垂向减振器93沿垂向方向延伸，其一端与连接座3相连，另一端与车体相连。抗侧滚扭杆92沿横向方向延伸，其两端分别与两侧的连接座3相连，抗侧滚扭杆92的两端还设置有沿垂向方向延伸以与车体相连的垂向连接杆。横向减振器94沿横向方向延伸，其一端与牵引销42相连，另一端与连接座3相连。
[0224]
其中，抗蛇行减振器91、抗侧滚扭杆92、垂向减振器93和横向减振器94的结构均可参照已有技术来实现。本实施例只对其与连接座3相连的方式进行详细说明。
[0225]
连接座3的外侧表面设置有减振器安装部324，用于连接抗蛇行减振器91、抗侧滚扭杆92和垂向减振器93。具体的，采用减振器安装座97固定在减振器安装部324上，抗蛇行减振器91、抗侧滚扭杆92和垂向减振器93均与减振器安装座97相连。
[0226]
上述减振器安装座97可以采用钢板焊接成箱型结构，其上设置有用于与各减振器相连的接口。
[0227]
图56为本申请实施例二提供的横向减振器分别与牵引销和连接座相连的结构示意图。如图56所示，横向减振器94沿横向方向延伸，其一端与牵引销42相连，另一端与连接座3相连。具体的，在连接座3中的第二座体内侧板322上开设连接孔，横向减振器94的外侧端部可通过螺栓穿过该连接孔并配合螺母进行固定。
[0228]
在牵引销42的底端连接有横向减振器安装座941，横向减振器安装座941可通过螺栓固定在牵引销42上。横向减振器94的内侧端部可通过螺栓与横向减振器安装座941固定
连接。
[0229]
进一步的，如图1和图2、图42至图45、图47和图48所示，若侧梁2采用碳纤维、玻璃纤维等纤维材料制成，其弹性较好，但是刚性不足以达到较好的抗侧滚效果。因此，可以采用抗侧滚连杆96连接在横向两侧的单拉杆95之间。抗侧滚连杆96沿横向方向延伸，例如：当车辆通过交叉三角坑的时候，两侧车轮高度差较大，两个侧梁及车体相对位置未变，使连杆发生扭转，当某个车轮12的垂向高度过高时，抗侧滚连杆96能够对其施加向下的垂向力，使其与轨道贴紧，避免发生脱轨事故，降低轨道车辆侧翻的风险。
[0230]
上述实施例方式中，轴箱13均位于车轮12的内侧。除此之外，轴箱13还可以设置在车轮12的外侧，相应的，侧梁2的端部也延伸至车轮12的外侧以与轴箱13通过一系悬挂装置7装配。连接座3通过单拉杆95与轴箱13相连，连接座3上还连接有制动装置6，制动装置6的位置与车轮12对应，因此，连接座3的结构可进行适应性调整，满足各部件的装配即可。
[0231]
当轴箱13位于车轮12的外侧时，轴箱13的箱体131与车轴11之间设置有轴承。对于采用直驱电机51的动力转向架而言，电机壳体511与转子512之间也设置有轴承，以确保直驱电机51正常工作。
[0232]
实施例三
[0233]
本实施例提供一种轨道车辆，可采用如上任一实施方式所提供的转向架。本实施例提供的转向架采用上述转向架，通过采用两个独立的侧梁横跨在两组轮对上，两个侧梁相互平行，侧梁的端部位于轴箱上方，通过轴箱进行支撑；在每个侧梁的中部设置一个连接座，牵引装置连接在两个连接座之间，用于向车体提供牵引力或制动力。由于两个侧梁是独立的，体积较小，重量较轻，制造过程的难度较小，在后续与其它部件进行装配的过程中，吊装过程较为轻便，能够简化对位找正的操作。
[0234]
在本申请的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。
[0235]
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
[0236]
在本申请中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或可以互相通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。
[0237]
尽管已描述了本申请的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本申请范围的所有变更和修改。
[0238]
显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的精
神和范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。

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