一种高安全性能的驻车制动线控系统的制作方法

本实用新型涉及车辆制动领域，尤其涉及一种高安全性能的驻车制动线控系统。

背景技术：

机动车辆的驻车制动系统主要由机械式驻车制动手柄的形式，通过杠杆与拉索连接驻车制动器锁住传动轴或者后轮实施制动。目前逐渐越来越多的汽车开始采用电子控制的驻车系统，将行车过程中的临时性制动和停车后的长时性制动功能整合在一起，并且由电子控制方式实现驻车制动。在某些特种领域应用的车辆由于车辆空间或其他的因素，使得车辆无法使用拉索式和电子机械卡钳形式的驻车制动器。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于针对上述现有技术的不足，提供了一种高安全性能的驻车制动线控系统，能够使无法安装和使用常规的驻车制动器的车辆实现长时间的驻车制动，并且比现有的制动系统成本低，占用空间小。

为实现上述目的，本实用新型采用了如下技术方案：

本实用新型提供了一种高安全性能的驻车制动线控系统，包括控制阀，所述控制阀的一端通过管道与助力动力源相连通，所述控制阀的另一端通过管道与制动器相连通，所述助力动力源与所述控制阀相离的一端通过管道与油壶相连通。

进一步，所述控制阀包括制动切换液压阀，所述制动切换液压阀的p口与所述制动切换液压阀的xa口之间的管路上设有第一先导电磁阀，所述制动切换液压阀的xa口与所述油壶之间的管路上设有第二先导电磁阀。

进一步，所述制动切换液压阀的b口与所述制动器的油口之间的管路上设有第一比例电磁阀，所述制动器的油口与所述油壶之间的管路上设有第二比例电磁阀。

进一步，所述助力动力源包括串联相连接的柱塞泵和高压储能器，所述柱塞泵与所述高压储能器相离的一端通过管道与所述油壶相连通，所述高压储能器与所述柱塞泵相离的一端通过管道与所述制动切换液压阀相连通。

进一步，所述高压储能器的出油口与所述制动切换液压阀的进油口之间的管路上设有第一压力传感器。

进一步，所述第一比例电磁阀的出油口与所述制动器的进油口之间设有第二压力传感器。

进一步，所述制动切换液压阀的a口与所述制动器的进油口之间的管路上设有电磁阀。

进一步，所述制动切换液压阀的阀芯上与所述第一先导电磁阀相离的一侧设有弹簧。

本实用新型的有益效果为：该制动系统提供液压动力单元的线控液压制动控制系统代替传统的真空助力器和驻车制动器，实现车辆在行车和驻车的状态下制动；该制动系统仅包括制动器、液压动力单元、液压控制系统和电气控制系统，其结构简单，成本低，占用空间小。

该制动系统通过控制液压控制系统中的先导电磁阀，驱动制动切换液压阀阀芯动作，使制动系统切换为驻车制动状态。在驻车制动状态，储能器内的高压制动液通过制动切换液压阀到达制动器，能够让车辆长时间实施驻车制动。

制动系统控制电磁阀驱动制动切换液压阀将系统切换为行车制动状态后，当整车控制器对制动系统的电气控制系统发出需求的减速度指令后，电气控制系统将操作比例电磁阀，将储备在动力单元高压蓄压器的高压制动液释放至制动器，然后制动系统的电气控制系统指令液压控制单元上的比例电磁阀将高压储能器提供的制动压力调整至大小正确的液压制动助力，由制动器提供制动压力对车辆实施规定的制动减速度，直至车辆达到整车控制器需求的减速度。

附图说明

图1为一种高安全性能的驻车制动线控系统的结构示意图；

图2为行车状态切换至驻车制动的结构示意图；

图3为驻车制动保持的结构示意图；

图4为驻车制动切换至行车状态的结构示意图；

图5为行车状态的保持的结构示意图；

图6为行车状态实施制动增压的结构示意图；

图7为行车状态实施制动保持的结构示意图；

图8为行车状态实施制动降压的结构示意图。

具体实施方式

为了使本实用新型的目的、技术方案及优点更加清楚明白，下面结合附图，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

如图1所示，一种高安全性能的驻车制动线控系统包括控制阀，所述控制阀的一端通过管道与助力动力源相连通，所述控制阀的另一端通过管道与制动器7相连通，所述助力动力源与所述控制阀相离的一端通过管道与油壶6相连通。

所述控制阀包括制动切换液压阀5，所述制动切换液压阀5的p口与所述制动切换液压阀5的xa口之间的管路上设有第一先导电磁阀101，所述制动切换液压阀5的xa口与所述油壶6之间的管路上设有第二先导电磁阀102。

所述制动切换液压阀5的b口与所述制动器7的油口之间的管路上设有第一比例电磁阀201，所述制动器7的油口与所述油壶6之间的管路上设有第二比例电磁阀202。

所述助力动力源包括串联相连接的柱塞泵1和高压储能器2，所述柱塞泵1与所述高压储能器2相离的一端通过管道与所述油壶6相连通，所述高压储能器2与所述柱塞泵1相离的一端通过管道与所述制动切换液压阀5相连通。

所述高压储能器2的出油口与所述制动切换液压阀5的进油口之间的管路上设有第一压力传感器3。

所述第一比例电磁阀201的出油口与所述制动器7的进油口之间设有第二压力传感器4。

所述制动切换液压阀5的a口与所述制动器7的进油口之间的管路上设有电磁阀10。

其中，柱塞泵1：用于从油壶6抽取制动液，使其升压后储备至高压储能器2；

高压储能器2：用于储备制动所需要的高压制动液；

第一压力传感器3：用于测量高压储能器2内制动液的压力，电气控制系统通过第一压力传感器3采集的压力值来控制柱塞泵1的启动与停止；

第二压力传感器4：用于测量制动器7的工作压力，电气控制系统通过第二压力传感器4采集的压力值控制车辆的制动减速度(即所需要的制动压力)；

制动切换液压阀5：用于切换控制液压控制系统的行车与驻车制动状态；

油壶6：储存系统中的制动液；

制动器7：用于给车辆提供行车和驻车的制动力；

电磁阀10：在行车制动时工作，用于保护制动切换液压阀5的工作的稳定性；

第一先导电磁阀101：用于控制制动切换液压阀5的行车与驻车制动状态切换；

第二先导电磁阀102：用于控制制动切换液压阀5的行车与驻车制动状态切换；

第一比例电磁阀201：在行车制动时工作，电气控制系统通过控制第一比例电磁阀201的阀口开度调节制动器内部压力上升的速度；

第二比例电磁阀202：在行车制动时工作，电气控制系统通过控制第二比例电磁阀202的阀口开度调节制动器内部压力下降的速度。

所述制动切换液压阀的阀芯上与所述第一先导电磁阀相离的一侧设有弹簧。

其中，弹簧501能够使制动切换液压阀5保持pb位，能够减少先导电磁阀的数量，从而使该系统结构简单，占用空间小。

制动器，其内设置有制动活塞，用于给车辆提供行车和驻车的制动力；

液压动力单元，包含由电机驱动的柱塞泵和高压储能器，用于为制动系统提供和储存高压制动液；

液压控制系统，包含采集系统管路压力的压力传感器、行车和驻车制动的切换液压阀、先导控制阀和控制行车制动的电磁阀，能够控制液压控制系统在行车和驻车制动状态之间往复切换，并且使制动系统分别在行车状态和驻车状态下实施制动；

电气控制系统，通过采集到的压力传感器信号，控制液压动力单元的工作启停；通过控制电磁线圈来开启或关闭电磁阀，从而实施驻车制动和行车制动。

请参阅图2，行车状态切换至驻车制动：

第一先导电磁阀101得电工作，使制动切换液压阀5的xa口的压力升高，其液压力使制动切换液压阀5的阀芯克服弹簧501的预压力，让制动切换液压阀5切换至pa位联通状态，使高压储能器2内的高压制动液，依次流经制动切换液压阀5的p油口、制动切换液压阀5的a油口，通过管路流入电磁阀10，最后到达制动器7。

请参阅图3，驻车制动保持

切换动作完成后，第一先导电磁阀101失电，制动切换液压阀5的xa口的压力与制动切换液压阀5的a口连通的管路(带节流控)保持，致使制动液压阀5能持续保持pa位联通状态，实施驻车制动的保持。

请参阅图4，驻车制动切换至行车状态

第二先导电磁阀102得电工作，使制动切换液压阀5xa口的压力降低，在制动切换液压阀5的阀芯在弹簧501的预压力的作用下，制动切换液压阀5切换至pb连通状态，使高压储能器2内的高压制动液依次流经制动切换液压阀5的p油口、制动切换液压阀5的b油口后，通过管道到达第一比例电磁阀201的进口。

请参阅图5，行车状态的保持

切换动作完成后，第二先导电磁阀102失电，制动切换液压阀5的xa口的低压力持续保持，在制动切换液压阀5阀芯的弹簧501预压力作用下，致使制动切换液压阀5能持续保持pb位，实施行车状态的保持。

请参阅图6，行车状态实施制动增压

在行车制动状态下，第一比例电磁阀201得电，高压制动液通过第一比例电磁阀201，最终进入制动器7对整车实施制动，此时第二压力传感器4将采集到的制动压力值发送至电气控制系统，用于控制第一比例电磁阀201的阀口开度，电磁阀10得电，切断了制动器7与制动切换液压阀5xa口的连通，防止制动切换液压阀5误动作。

请参阅图7，行车状态实施制动保持

在行车制动状态下，电磁阀10得电，切断了制动器7与制动切换液压阀5的xa油口的连通，防止制动切换液压阀5误动作，同时，制动器7内的制动液被电磁阀10、第一比例电磁阀201和第二比例电磁阀202密闭，致使制动器7内的压力保持。

请参阅图8，行车状态实施制动降压

在行车制动状态下，第二比例电磁阀202得电，制动器7内的高压制动液通过第二比例电磁阀202回流至邮箱，使制动器内的压力降低。

以上所述实施例仅表达了本实用新型的实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本实用新型专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本实用新型的保护范围。因此，本实用新型专利的保护范围应以所附权利要求为准。

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