公共汽车用扶手及公共汽车车内构造的制作方法

本发明涉及公共汽车用扶手及公共汽车车内构造。

背景技术：

一直以来，已知以下构造：在轨道车辆的车内，在设于乘降口附近的角落的多目的空间沿水平方向配置有上段的支承管和下段的支承管(例如，参照日本特开2007－230281)。在该构造中，下段的支承管配置于比上段的支承管靠车内侧。

在上述构造中，站立姿势或半站立姿势的成人乘坐者能抓住上段的支承管，站立姿势的儿童乘坐者和轮椅的乘坐者能抓住下段的支承管。就是说，在上述构造中，为了能应对乘坐者的手的高度位置的不同，采用了预先上下分离地设置两根支承管(扶手)的构成。

然而，在公共汽车的车内，因座位的配置和车窗的配置等，设置扶手的空间受到制约。因此，例如有时扶手未被适当地配置于轮椅的乘坐者的手的高度位置。

技术实现要素：

因此，本发明的目的在于获得能适当地应对搭乘于公共汽车的多种姿势的乘坐者的手的高度位置的公共汽车用扶手及具备该公共汽车用扶手的公共汽车车内构造。

为了达到上述目的，本发明的第一方案的公共汽车用扶手以从车宽方向观察呈“l”字形的方式设于公共汽车的车内，所述公共汽车用扶手在设置状态下具有：第一把持部，向车辆上下方向延伸；第二把持部，从所述第一把持部的下部连续并向车辆前后方向一方侧延伸；第三把持部，从所述第二把持部连续并向车辆上方向延伸；以及第四把持部，从所述第三把持部连续并向所述车辆前后方向一方侧延伸。

根据上述构成，以从车宽方向观察呈“l”字形的方式设于公共汽车的车内的公共汽车用扶手在设置状态下具有：第一把持部，向车辆上下方向延伸；第二把持部，从第一把持部的下部连续并向车辆前后方向一方侧延伸；第三把持部，从第二把持部连续并向车辆上方向延伸；以及第四把持部，从第三把持部连续并向车辆前后方向一方侧延伸。就是说，第二把持部配置于比第四把持部靠车辆下方侧。

因此，例如站立姿势的成人乘坐者和儿童乘坐者能把持第一把持部，半站立姿势的成人乘坐者和儿童乘坐者能把持第四把持部。并且，轮椅的乘坐者能把持第一把持部的下部、第二把持部或第三把持部。如此，能通过一根公共汽车用扶手适当地应对搭乘于公共汽车的多种姿势的乘坐者的手的高度位置。

需要说明的是，本发明中的“l”字形不是严格的“l”字形，也包括中途具有弯曲部、弯折部等的“l”字形或间断地形成的大致“l”字形。而且，本发明中的车辆上方向不是严格的上方向，也包括斜上方向等大致上方向。此外，本发明中“公共汽车”是指能与有无运费的支付无关地搭载多人并进行行驶的所有的合乘汽车，可例举出自动驾驶公共汽车等作为一个例子的所谓出行即服务(maas：mobilityasaservice)车也包括在本发明的“公共汽车”中。

此外，也可以是，在第一方案中，公共汽车用扶手具有将所述第一把持部和所述第四把持部直接地连结的第五把持部。

根据上述构成，公共汽车用扶手具有将第一把持部和第四把持部直接地连结的第五把持部。因此，例如站立姿势的成人乘坐者和儿童乘坐者还能把持第五把持部。此外，能由第一把持部的下部、第二把持部、第三把持部以及第五把持部形成封闭空间(环形)，因此公共汽车用扶手的耐久性提高。

此外，本发明的第二方案的公共汽车用扶手设于公共汽车的车内，在设置状态下具有：第一把持部，向车辆上下方向延伸；第二把持部，从所述第一把持部的下部连续并向车辆前后方向一方侧延伸；第三把持部，从所述第二把持部连续并向车辆上方向延伸；第四把持部，从所述第三把持部连续并向所述车辆前后方向一方侧延伸；第五把持部，将所述第一把持部和所述第四把持部直接地连结；以及第六把持部，将所述第一把持部的上部和所述第五把持部的中途部直接地连结。

根据上述构成，设于公共汽车的车内的公共汽车用扶手在设置状态下具有：第一把持部，向车辆上下方向延伸；第二把持部，从第一把持部的下部连续并向车辆前后方向一方侧延伸；第三把持部，从第二把持部连续并向车辆上方向延伸；第四把持部，从第三把持部连续并向车辆前后方向一方侧延伸；第五把持部，将第一把持部和第四把持部直接地连结；以及第六把持部，将第一把持部的上部和第五把持部的中途部直接地连结。就是说，第二把持部配置于比第四把持部和第五把持部靠车辆下方侧。

因此，例如站立姿势的成人乘坐者和儿童乘坐者能把持第一把持部、第五把持部或第六把持部，半站立姿势的成人乘坐者和儿童乘坐者能把持第四把持部。并且，轮椅的乘坐者能把持第一把持部的下部、第二把持部或第三把持部。如此，能通过一根公共汽车用扶手适当地应对搭乘于公共汽车的多种姿势的乘坐者的手的高度位置。此外，能由第一把持部的下部、第二把持部、第三把持部以及第五把持部形成封闭空间(环形)，能由第一把持部和第六把持部形成封闭空间(环形)，因此公共汽车用扶手的耐久性提高。

此外，也可以是，在第一方案中，所述第二把持部距所述车内的底板面的高度被设为700mm～800mm。

根据上述构成，第二把持部距车内的底板面的高度被设为700mm～800mm。在此，该700mm～800mm这样的高度位置与落座于轮椅的成人乘坐者的胸的高度位置大致相同。因此，与此高度位置小于700mm或大于800mm的情况相比，落座于轮椅的成人乘坐者容易把持第一把持部的下部、第二把持部或第三把持部。

此外，也可以是，在第一方案中，所述第二把持部与所述第三把持部所成的角度被设为钝角。

根据上述构成，第三把持部与第四把持部所成的角度被设为钝角。因此，落座于轮椅的成人乘坐者在从第一把持部侧向第三把持部侧伸出了手的状态时，无需勉强地将手腕向车辆上方向弯曲，因此容易把持该第三把持部。

此外，也可以是，在第一方案中，所述钝角为100度～150度。

根据上述构成，钝角为100度～150度的范围内。因此，与钝角小于100度或大于150度的情况相比，落座于轮椅的成人乘坐者不仅无需勉强地将手腕向车辆上方向弯曲，也无需勉强地将手腕向车辆下方向弯曲，因此容易把持第三把持部。

此外，本发明的第三方案的公共汽车车内构造具备：所述第一方案或所述第二方案的公共汽车用扶手；以及座位，设于所述车内的前壁侧和后壁侧中的至少一方，供乘坐者以半站立姿势落座，所述第四把持部的一部分配置于所述座位的车宽方向外侧。

根据上述构成，能通过一根公共汽车用扶手适当地应对搭乘于公共汽车的多种姿势的乘坐者的手的高度位置。此外，在供乘坐者以半站立姿势落座的座位的车宽方向外侧配置有第四把持部的一部分，因此半站立姿势的成人乘坐者和儿童乘坐者容易把持第四把持部。

此外，也可以是，在第三方案中，所述第三把持部从车宽方向观察配置于所述第一把持部与所述座位之间。

根据上述构成，从车宽方向观察，第三把持部配置于第一把持部与座位之间。因此，与例如在侧视观察时第三把持部配置于与座位重叠的位置的情况相比，即使是以与座位面对的姿势(朝后姿势)搭乘的轮椅的乘坐者也容易把持第三把持部。

此外，也可以是，在第三方案中，在所述座位的车辆下方侧设有抵碰轮椅的一部分来对该轮椅进行定位的定位部。

根据上述构成，在座位的车辆下方侧设有抵碰轮椅的一部分来对该轮椅进行定位的定位部。因此，即使例如在惯性起作用时，通过乘坐者用力抓住公共汽车用扶手，轮椅的一部分也会被抵靠于定位部而使得轮椅不易活动。

如以上那样，根据本发明，设于公共汽车的车内的公共汽车用扶手能适当地应对搭乘于公共汽车的多种姿势的乘坐者的手的高度位置。

附图说明

以下，参照附图，对本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义进行说明，其中，相同的附图标记表示相同的元件，其中：

图1是设置有第一实施方式的扶手的公共汽车的侧视图。

图2是表示第一实施方式的扶手的侧视图。

图3是将第一实施方式的扶手的主要部分放大表示的侧视图。

图4是表示抓住第一实施方式的扶手的、采取朝前姿势的轮椅的成人乘坐者的侧视图。

图5是表示抓住第一实施方式的扶手的、采取朝前姿势的轮椅的儿童乘坐者的侧视图。

图6是表示抓住第一实施方式的扶手的、采取朝后姿势的轮椅的成人乘坐者的侧视图。

图7是表示抓住第一实施方式的扶手的、采取朝后姿势的轮椅的儿童乘坐者的侧视图。

图8是表示抓住第一实施方式的扶手的、采取朝斜后姿势的轮椅的乘坐者的俯视图。

图9是表示抓住第一实施方式的扶手的、采取朝斜后姿势的轮椅的乘坐者的侧视图。

图10是将第一实施方式的扶手的第一变形例放大表示的侧视图。

图11是将第一实施方式的扶手的第二变形例放大表示的侧视图。

图12是表示第一实施方式的扶手的第三变形例的侧视图。

图13是表示第二实施方式的扶手的侧视图。

图14a是将比较例的扶手与半站立姿势的乘坐者一并表示的侧视图。

图14b是将比较例的扶手与轮椅的乘坐者一并表示的侧视图。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的实施方式进行详细说明。需要说明的是，为了便于说明，将在各图中适当示出的箭头up设为车辆上方向，将箭头fr设为车辆前方向，将箭头rh设为车辆右方向。因此，在以下说明中，在没有特别说明地记载了上下、前后、左右的方向的情况下，表示车辆上下方向的上下、车辆前后方向的前后、车辆左右方向(车宽方向)的左右。此外，将从车宽方向观察的情况设为“侧视观察”。

＜第一实施方式＞

首先，对第一实施方式进行说明。如图1所示，第一实施方式的公共汽车用扶手(以下，有时仅称为“扶手”)20设于公共汽车12(包括自动驾驶公共汽车等)的车内14。扶手20由铝等金属形成为圆筒状，其外径例如被设为30mm～40mm。并且，该扶手20沿柱18的作为车内14侧的壁面(侧壁)的柱内面板18a和后述的下装饰件38配置为左右一对。

具体而言，扶手20的上端部通过在车宽方向延伸的连结部20u被连结为一体，该连结部20u以接近作为车顶16的车内14侧的壁面(顶壁)的车顶内面板16a的方式配置。并且，在该连结部20u的周面，在车宽方向隔开规定的间隔地朝向上方以规定的长度突出设置有多个(例如两个)托架(省略图示)，各托架的顶端通过螺栓紧固被装配于车顶内面板16a。

就是说，该扶手20以悬挂于车顶内面板16a的状态设置。需要说明的是，例如在身高较高的站立姿势的乘坐者的情况下，也能将该连结部20u用作扶手。此外，在第一实施方式中，以位于右侧壁侧且位于后侧的扶手20为例进行说明。

如图2、图3所示，沿柱内面板18a和下装饰件38配置的扶手20在侧视观察时形成为大致“l”字形。详细而言，扶手20在设置状态下具有与柱内面板18a对置地在上下方向延伸的第一把持部22。

在第一把持部22的周面，除了在侧视观察时位于比作为车窗的后侧玻璃36(参照图1)的下边缘部36a靠下方侧的下部22a以外，在上下方向隔开规定的间隔地朝向车宽方向外侧以规定的长度突出设置有多个(例如两个)托架(省略图示)。

并且，各托架的顶端通过螺栓紧固被装配于柱内面板18a。由此，第一把持部22以向车宽方向内侧从柱内面板18a分离的方式配置，在第一把持部22与柱内面板18a之间形成能供手指插入的间隙。

此外，扶手20具有第二把持部24，所述第二把持部24从第一把持部22的下端部22b(下部22a的最下部分)连续并弯折成大致直角，朝向后方(前后方向一方侧)一体地延伸。并且，扶手20具有第三把持部26，所述第三把持部26从第二把持部24的后端部连续并以规定的角度θ1(参照图3)弯折，朝向斜上后方(前后方向一方侧且斜上方向)一体地延伸。

而且，扶手20具有第四把持部28，所述第四把持部28从第三把持部26的上端部连续并以规定的角度θ2(参照图3)弯折，朝向后方(前后方向一方侧)一体地延伸。需要说明的是，第四把持部28的后端部28a(参照图8)朝向车宽方向外侧弯折，该后端部28a的顶端通过螺栓紧固被装配于比后侧玻璃36的下边缘部36a靠下方侧的作为壁面(侧壁)的下装饰件38。

由此，第二把持部24、第三把持部26以及除了后端部28a以外的第四把持部28以向车宽方向内侧从下装饰件38分离的方式配置，在第二把持部24、第三把持部26以及除了后端部28a以外的第四把持部28与下装饰件38之间形成能供手指插入的间隙。并且，在第一把持部22的下部22a(包括下端部22b)、第二把持部24、第三把持部26以及除了后端部28a以外的第四把持部28并不突出设置托架。

此外，如图2所示，在侧视观察时，第二把持部24距车内14的底板面13的高度h为h＝700mm～800mm。并且，如图3所示，在侧视观察时，第二把持部24与第三把持部26所成的规定的角度θ1为钝角。

具体而言，该角度θ1为θ1＝100度～150度。需要说明的是，在侧视观察时，因错角的关系，第三把持部26与第四把持部28所成的规定的角度θ2也成为与规定的角度θ1相同的钝角。就是说，该角度θ2为θ2＝100度～150度。

此外，如图1、图2所示，在车内14的后壁15侧，在车宽方向一体地排列设置有供成人乘坐者或儿童乘坐者以半站立姿势(参照图14a)落座的多个后部座位(以下，仅称为“座位”)30(参照图8)。并且，第四把持部28的包括后端部28a的一部分在俯视观察时配置于该座位30(右端的座位30r)的车宽方向外侧(参照图8)。需要说明的是，由扶手20和座位30构成本实施方式的公共汽车车内构造10。

此外，如图2所示，第三把持部26在侧视观察时配置于座位30的座面32的前端部32a与第一把持部22之间(以箭头d表示的前后方向之间)。并且，在座位30的下方侧，抵碰轮椅40的一部分来对该轮椅40进行定位的平板状的定位部34与座位30的前端部32a一体地设置。此外，该公共汽车12在左侧壁的一部分(例如前后方向中央部)设有乘降口17(参照图13)，在车内14的右侧壁侧的前后方向中央部沿前后方向排列设置有多个可折叠的座位31。

在被设为以上那样构成的第一实施方式的公共汽车用扶手20和公共汽车车内构造10中，接着对其作用进行说明。

如图4所示，落座于轮椅40的成人乘坐者p1在搭乘于公共汽车12时，有时会以朝前姿势搭乘于右端的座位30r的前方侧。此时，轮椅40的一部分(例如左右一对主车轮42)以朝向后方的方式与设于座位30r的下方侧的定位部34抵接。

由此，轮椅40的乘坐者p1的右手的可动范围、即右手可达区域(righthandreacharea)被确定，该右手可达区域是以右肩为顶点使右臂在不勉强的范围内活动时形成的大致圆锥形状的假想区域。并且，在公共汽车12的车内14，即使在例如惯性起作用时，通过乘坐者用力抓住扶手20，也能将轮椅40的一部分(主车轮42)抵靠于定位部34，能使轮椅40不易活动。

在此，如图14a所示，在比较例的扶手120中，在前后方向延伸的把持部128配置于对于以半站立姿势落座于右端的座位30r的成人乘坐者p3而言适当(能用右手把持)的位置。然而，在该扶手120中，没有相当于第二把持部24和第三把持部26的部位，在上下方向延伸的把持部122也不向下方侧延长(没有相当于下部22a的部位)。

就是说，如图14b所示，对于位于右端的座位30r的前方侧的轮椅40的乘坐者p4而言，在其右手的可动范围(右手可达区域)内的适当的位置不存在扶手120。因此，对于该轮椅40的乘坐者p4而言，难以把持扶手120。

对此，如图3所示，本实施方式的扶手20采用如下构成：具有第一把持部22、第二把持部24、第三把持部26以及第四把持部28，所述第一把持部22具有相对于比较例的扶手120的把持部122向下方侧延长的下部22a，第二把持部24被设为配置于比第四把持部28靠下方侧的构成。换言之，在朝前姿势的轮椅40的乘坐者p1的右手的可动范围(右手可达区域)内，至少存在第一把持部22的下部22a和第二把持部24。

因此，如图4所示，对于位于右端的座位30r的前方侧的、朝前姿势的轮椅40的乘坐者p1而言，容易用右手把持该扶手20。就是说，该轮椅40的乘坐者p1能用右手容易地把持从第一把持部22的下部22a至第二把持部24的范围内的扶手20。

而且，第二把持部24距车内14的底板面13的高度h为h＝700mm～800mm，成为与轮椅40的乘坐者p1的胸的高度大致相同的高度。因此，与该高度h小于700mm或大于800mm的情况相比，轮椅40的乘坐者p1能容易地把持第一把持部22的下部22a或第二把持部24。

需要说明的是，如图5所示，即使在朝前姿势的落座于轮椅40的乘坐者为比图4所示的乘坐者p1体型小的乘坐者(例如儿童乘坐者)p2的情况下，也能容易地把持本实施方式的扶手20。即，即使在该情况下，朝前姿势的轮椅40的乘坐者p2也能用右手容易地把持从第一把持部22的下部22a至第二把持部24的范围内的扶手20。

此外，如图6所示，落座于轮椅40的成人乘坐者p1有时也以朝后姿势搭乘于右端的座位30r的前方侧。此时，轮椅40的一部分(例如左右一对脚托44)以朝向后方的方式与设于座位30r的下方侧的定位部34抵接。

由此，轮椅40的乘坐者p1的左手的可动范围、即左手可达区域(lefthandreacharea)被确定，该左手可达区域是以左肩为顶点使左臂在不勉强的范围内活动时形成的大致圆锥形状的假想区域。并且，在公共汽车12的车内14，即使在例如惯性起作用时，通过乘坐者用力抓住扶手20，也能将轮椅40的一部分(脚托44)抵靠于定位部34，能使轮椅40不易活动。

此外，在侧视观察时，第三把持部26配置于第一把持部22与座位30r的座面32的前端部32a之间。因此，与例如在侧视观察时第三把持部26配置于与座位30r重叠的位置的情况相比，在以与座位30r面对的姿势搭乘的轮椅40的乘坐者p1的左手的可动范围(左手可达区域)内至少存在第二把持部24和第三把持部26。

因此，对于位于右端的座位30r的前方侧的、朝后姿势的轮椅40的乘坐者p1而言，容易用左手把持该扶手20。就是说，该轮椅40的乘坐者p1能用左手容易地把持从第二把持部24至第三把持部26的范围内的扶手20。

而且，第三把持部26与第四把持部28所成的角度θ1为钝角，因此在轮椅40的乘坐者p1从第一把持部22侧(前侧)向第三把持部26侧(后侧)伸出了左手的状态时，无需勉强地将其手腕向上方向弯曲，能用左手容易地把持第三把持部26。

并且，特别是，当该角度θ1为100度～150度的范围内时，与该角度θ1小于100度或大于150度的情况相比，轮椅40的乘坐者p1不仅无需勉强地将左手的手腕向上方向弯曲，也无需勉强地将左手的手腕向下方向弯曲，因此能用左手更加容易地把持第三把持部26。

需要说明的是，如图7所示，即使在朝后姿势的落座于轮椅40的乘坐者为比图6所示的乘坐者p1体型小的乘坐者(例如儿童乘坐者)p2的情况下，也能容易地把持本实施方式的扶手20。即，即使在该情况下，朝后姿势的轮椅40的乘坐者p2也能用左手容易地把持从第二把持部24至第三把持部26的范围内的扶手20。

此外，在俯视观察时，第四把持部28的包括后端部28a的一部分配置于右端的座位30r的车宽方向外侧。因此，落座于比轮椅40座面高的座位30的半站立姿势的成人乘坐者和儿童乘坐者能容易地把持第四把持部28。并且，站立姿势的成人乘坐者和儿童乘坐者能容易地把持下部22a或比下部22a靠上方侧的第一把持部22。

如此，根据第一实施方式，能通过一根扶手20适当地应对搭乘于公共汽车12的多种姿势的乘坐者的手的高度位置。因此，对于搭乘于公共汽车12的多种姿势的乘坐者(包括以朝前姿势或朝后姿势搭乘的轮椅40的乘坐者p1、p2)而言，能进一步提高该公共汽车12行驶时的安全性。

此外，如图8、图9所示，落座于轮椅40的乘坐者、例如成人乘坐者p1有时也以朝斜后姿势搭乘于右端的座位30r的前方侧。此时，只有轮椅40的一部分、例如只有右侧的脚托44以朝向斜后方的方式与设于座位30的下方侧的定位部34抵接，因此在车内14，轮椅40的位置恐怕会不稳定。因此，轮椅40的乘坐者p1需要紧紧地(用力)抓住扶手20。

在此，如上述那样，在第一把持部22的下部22a、第二把持部24、第三把持部26、除了后端部28a以外的第四把持部28未突出设置托架。因此，即使是在右端的座位30r的前方侧以朝斜后姿势搭乘的轮椅40的乘坐者p1也能紧紧地用左手把持第二把持部24等。因此，即使对于以这样的姿势搭乘于公共汽车12的轮椅40的乘坐者p1而言，也能进一步提高该公共汽车12行驶时的安全性。

需要说明的是，优选的是，扶手20从第一把持部22至第四把持部28连续地形成，但并不限定于该方案。也可以如例如图10所示的第一变形例那样，第一把持部22的下部22a与比其靠上方侧的第一把持部22断开而被设为不连续(也可以间断地形成)。该情况下，托架被突出设置于该断开的部位的附近的第一把持部22(包括下部22a)，该托架的顶端以螺栓紧固的方式被装配于柱内面板18a。

此外，也可以如例如图11所示的第二变形例那样，第四把持部28的前端部28b与比其靠后方侧的第四把持部28断开而被设为不连续(也可以间断地形成)。在此所说的第四把持部28的前端部28b是指比第三把持部26与第四把持部28的边界部分(弯折部分)靠后方侧例如20mm～30mm左右的部位。此外，在该情况下，托架也被突出设置于该断开的部位的附近的第四把持部28(包括前端部28b)，该托架的顶端以螺栓紧固的方式被装配于下装饰件38。

而且，也可以如例如图12所示的第三变形例那样设有第五把持部29，所述第五把持部29将第一把持部22的比下部22a稍靠上侧的部分(以下称为“连结部”)22c和第四把持部28的前端部28b直接且一体地连结。即，也可以将第五把持部29的前端部29a焊接于第一把持部22的连结部22c，将第五把持部29的后端部29b焊接于第四把持部28的前端部28b。

由此，例如站立姿势的儿童乘坐者不仅能容易地把持第一把持部22，还能容易地把持第五把持部29。因此，特别是在父母和孩子一起搭乘于公共汽车12的情况下，父母能把持第一把持部22，孩子能把持第五把持部29从而有效。此外，能由第一把持部22的下部22a、第二把持部24、第三把持部26以及第五把持部29形成封闭空间(环形)，因此能提高扶手20的耐久性。

需要说明的是，扶手20可以被配置为：首先一体地形成第一把持部22的除了下部22a以外的上侧部分(包括连结部22c的上侧部分)、第五把持部29以及第四把持部28，然后将第一把持部22的下部22a、第二把持部24以及第三把持部26焊接起来。就是说，扶手20可以被配置为：第一把持部22的下部22a焊接于该第一把持部22，第三把持部26的上端部焊接于第四把持部28的前端部28b。

此外，图12所示的第五把持部29的中间部29c朝向下方以形成钝角的方式弯折，但并不限定于此，例如该中间部29c也可以不弯折。即，第一把持部22的连结部22c和第四把持部28的前端部28b也可以通过直线状的第五把持部(省略图示)来连结。此外，在侧视观察时呈大致“l”字形的扶手20中也包括设有第五把持部29的形状的扶手。

＜第二实施方式＞

接着，对第二实施方式进行说明。需要说明的是，对与第一实施方式相同的部位标注相同的附图标记，并适当省略详细说明(也包括共同的作用)。

如图13所示，该第二实施方式的扶手21在侧视观察时设在形成于公共汽车12的左侧壁的一部分(前后方向中央部)的乘降口17(省略车门的图示)的后方且设在左端的座位30l的前方。具体而言，该扶手21是在第一实施方式的第三变形例的扶手设置了将第五把持部29的中途部29d和第一把持部22的上部22d一体地连结的第六把持部23而成的扶手，设于乘降口17的周边。

即，该扶手21被配置为：第六把持部23的下端部23a焊接于第五把持部29的中途部29d，第六把持部23的上端部23b焊接于第一把持部22的上部22d。并且，在侧视观察时，以在前后方向上接近构成乘降口17的柱18的沿着上下方向的前侧边缘部18b的方式配置有第一把持部22，以接近柱18的前后方向中央部的方式配置有第六把持部23。

需要说明的是，即使代替第一实施方式的扶手20而使用第二实施方式的扶手21，也会构成本实施方式的公共汽车车内构造10。即，本实施方式的公共汽车车内构造10也由扶手21和座位30构成。此外，第五把持部29的中途部29d是指比朝向下方以形成钝角的方式弯折的中间部29c稍靠上侧的部分。

此外，第一把持部22的上部22d弯折成所谓曲柄形状，具有朝向后方以形成钝角的方式弯折的倾斜部22e和从倾斜部22e的后端部朝向上方以形成钝角的方式弯折的竖直部22f。第六把持部23的上端部23b焊接于该倾斜部22e与竖直部22f的边界部分(为倾斜部22e的后端部、竖直部22f的下端部)。

根据被设为这样的构成(形状)的第二实施方式的扶手21，例如站立姿势的成人乘坐者和儿童乘坐者不仅能容易地把持第一把持部22、第五把持部29，还能容易地把持第六把持部23。特别是，由于乘坐者容易聚集在乘降口17的周边，因此当设为这样的形状的扶手21时，能供乘坐者把持的部位增加从而有效。

此外，例如轮椅的乘坐者和背部弯曲(或腰腿虚弱)的老年人等乘坐者在从乘降口17上下车时，能容易地抓住第一把持部22(包括下部22a)。因此，能减轻轮椅的乘坐者和老年人等乘坐者上下车时的负担，能提高轮椅的乘坐者和老年人等乘坐者上下车时的安全性。

此外，在该第二实施方式的扶手21中，除了由第一把持部22的下部22a、第二把持部24、第三把持部26以及第五把持部29形成的封闭空间(环形)之外，也能由第一把持部22和第六把持部23形成封闭空间(环形)。因此，能使扶手21的耐久性比扶手20的耐久性提高。

此外，虽然省略了图示，但也可以是，不使第一把持部22的上部22d弯折成曲柄形状，而是使第六把持部23的上部向前方弯折并焊接于第一把持部22。即，也可以是，采用第六把持部23的上部具有朝向前方以形成钝角的方式弯折的倾斜部的构成，并将该倾斜部的前端部焊接于第一把持部22。

以上，基于附图对本实施方式的公共汽车用扶手20、21以及公共汽车车内构造10进行了说明，但本实施方式的公共汽车用扶手20、21以及公共汽车车内构造10并不限定于图示的内容，在不脱离本发明的主旨的范围内，可以适当进行设计变更。

例如，第二把持部24从第一把持部22的下部22a连续并延伸即可，也可以采用第一把持部22的下端部22b比第二把持部24稍微向下方侧突出的形状的扶手20、21。此外，扶手20、21也可以形成为从第一把持部22的下端部22b至第四把持部28的前端部28b在侧视观察时呈圆弧状连续的形状。即，第二把持部24和第三把持部26也可以是以形成弯曲形状的方式连续的构成，而不是以形成钝角形状的方式连续的构成。

此外，座位30并不限定于设于后壁15侧的构成，在例如自动驾驶公共汽车等的情况下，也可以设于前壁(省略图示)侧(也可以设为前部座位)。在该情况下，扶手20、21的第二把持部24、第三把持部26以及第四把持部28成为从第一把持部22的下端部22b(下部22a)依次朝向前方与上述构成同样地一体地延伸的构成。

此外，座位30也可以设于后壁15侧和前壁侧这双方。即，座位30设于后壁15侧和前壁侧中的至少一方即可。此外，本实施方式的公共汽车用扶手20为对于多种姿势的乘坐者即站立姿势的成人和儿童乘坐者、半站立姿势的成人和儿童乘坐者、轮椅40的成人和儿童乘坐者而言容易把持的构成，但并不限定于此，也可以成为例如对于第二实施方式中所述的背部弯曲的老年人等乘坐者而言也容易把持的构成。

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