包括气囊门打开部的防撞垫的制作方法

本公开涉及一种包括气囊门打开部的防撞垫。更具体地，本公开涉及一种包括气囊门打开部的防撞垫，该防撞垫中沿着防撞垫基座的打开线一体地形成有通过真空成型制造的打开诱导槽并且该防撞垫包括面向气囊门的气囊门打开部。

背景技术：

通常，车辆的防撞垫是一种内部部件，位于驾驶员座椅和副驾驶座椅前方的前方区域并且包括打开孔，仪表板、中央仪表板面板、空气导管等安装在该打开孔中。

在许多情况下，用于驾驶员座椅的气囊安装在方向盘中，而用于副驾驶座椅的气囊安装在副驾驶座椅前方的防撞垫中。

具体地，将气囊门打开部一体地注塑成型在防撞垫中，然后将包括气囊壳体的气囊模块安装在气囊门打开部的底部。

但是，当注塑成型防撞垫基座时，防撞垫基座由于热变形而下垂。此外，由于在注塑成型工艺之后需要多个后处理工艺，所以制造成本高。

在该背景技术部分中公开的上述信息仅用于增强对本公开的背景的理解，因此可能包含不构成本领域技术人员已知的现有技术的信息。

技术实现要素：

本公开解决了在背景技术部分中讨论的上述问题，并且本公开的目的是提供一种防撞垫基座，该防撞垫基座通过注塑成型一体制造而无需多个后处理。

此外，本公开的另一个目的是提供一种气囊门打开部，该气囊门打开部包括形成在防撞垫基座上的打开线，并且在气囊门打开时同时打开该气囊门打开部。

本公开的目的不限于上述目的。根据以下详细描述和本公开的实施例，本公开的其他具体细节将是显而易见的。本公开的目的可以通过所附权利要求书中公开的方式及其组合来实现。

用于实现本公开的目的的包括气囊门打开部的防撞垫被如下构造。

在一个方面，本公开提供一种包括气囊门打开部的防撞垫，包括：防撞垫基座；气囊门打开部，被定位为面向设置在防撞垫基座上的气囊门；以及打开诱导槽，沿气囊门打开部的打开线形成。

在优选实施例中，防撞垫可以进一步包括：至少一个加强部，设置在形成于气囊门打开部的背面中的打开诱导槽中。

在另一个优选实施例中，防撞垫可以进一步包括：切口部，被定位在气囊门彼此交汇的区域处。

在又一个优选实施例中，切口部可以被定位在气囊门打开部打开所沿着的打开线处。

在又一个优选实施例中，打开诱导槽可以包括：上槽，被定位在防撞垫基座的上表面中；以及下槽，被定位在防撞垫基座的下表面中。

在又一个优选实施例中，下槽可以被构造为使得下槽的横截面的宽度随着在防撞垫基座的厚度方向上向上移动而减小。

在又一个优选实施例中，防撞垫可以进一步包括：连接部，被设置在上槽与下槽之间，并与防撞垫基座一体形成。

在又一个优选实施例中，防撞垫可以进一步包括：泡沫层，设置在防撞垫基座的上表面上。

在又一个优选实施例中，防撞垫可以进一步包括：表层，设置在泡沫层的上表面上。

下文讨论本公开的其他方面和优选实施例。

理解的是，本文所使用的术语“车辆”或“车辆的”或其他类似术语通常包括机动车辆，例如包括运动型多用途车(suv)、巴士、卡车、各种商用车的乘用车，包括各种轮船和船舰的水运工具，航空器等，并包括混合动力车辆、电动车辆、插电式混合动力车辆、氢动力车辆以及其他替代燃料(例如，除石油以外的其他资源衍生的燃料)车辆。如本文所提到的，混合动力车辆是具有两个或更多个动力源的车辆，例如汽油和电双动力车辆。

下文讨论本公开的上述和其他特征。

附图说明

现在将参照本公开的某些示例性实施例来详细描述本公开的上述和其他特征，这些示例性实施例在附图中示出，附图在下文中仅以说明的方式给出，因此并不限制本公开，并且其中：

图1是示出根据实施例的通过真空成型工艺制造的防撞垫组件的结构的立体图；

图2a是示出根据实施例的通过真空成型工艺制造的防撞垫中的打开诱导槽的侧剖视图；

图2b是示出根据实施例的包括打开诱导槽的防撞垫的侧剖视图；

图2c是示出根据实施例的包括打开诱导槽的防撞垫的制造过程的侧剖视图；

图3a是示出根据实施例的位于与气囊门对应的气囊门打开部的下表面上的加强部的仰视图；

图3b是示出根据实施例的加强部的放大图；

图4是示出根据实施例的包括切口部的气囊门打开部的后视图；以及

图5是示出根据实施例的包括真空孔的气囊门打开部的后视图。

应理解的是，附图不一定按比例绘制，呈现了示出本公开的基本原理的各种特征的略微简化的表示。本公开的包括例如特定尺寸、方向、位置和形状的特定设计特征将部分地由预期的应用和使用环境确定。

在附图中，附图标记在所有附图中指代本公开的相同或等同部分。

具体实施方式

现在将参照附图更全面地描述本公开，在附图中示出了本公开的优选实施例。本公开不应被解释为限于本文阐述的实施例。相反，这些实施例被提供使得本公开将是彻底且完整的，并且将范围完全传达给本领域技术人员。

在说明书中使用的术语“部件”、“模块”和“组件”是指用于处理至少一个功能或操作的单元，可以通过硬件组件、软件组件或其组合来实现。

此外，将理解的是，诸如“上”和“下”的术语用于根据相对高度来将一个元件与另一元件区分开，并且相应元件的本质、顺序或次序不受这些术语的限制。

本公开涉及一种防撞垫组件。防撞垫基座100包括：打开线，用于容易打开气囊门打开部110；以及打开诱导槽120，形成在该打开线的至少一部分中。

位于防撞垫基座100上的打开线可以被构造成对应于打开双气囊门400的区域。当双气囊门400绕防撞垫的上端处的铰链轴旋转并打开时，打开线可以被构造成位于双气囊门的中央。

在实施例中，打开线可以形成在防撞垫基座100的打开双气囊门的区域的中央和防撞垫基座100的打开双气囊门的区域的侧面中的至少一个上。

气囊门打开部110被构造成对应于绕双气囊门400的一端旋转的门。气囊门打开部110可以包括打开线，防撞垫基座100沿着打开线断裂并旋转。

此外，本公开提供了一种包括气囊门打开部110的防撞垫，用于防止层叠在防撞垫基座100的上表面上的泡沫层200和表层300凹陷。

图1是根据实施例的防撞垫组件的立体图，示出了包括气囊门打开部110的防撞垫基座100的形状。

图2a和图2b是防撞垫基座100的气囊门打开部110的区域的侧剖视图。图2c示出了上模具500和下模具600彼此结合以成型气囊门打开部110的状态。

如图所示，通常防撞垫是指在防撞垫基座的前表面上安装有方向盘、仪表板等以使驾驶员容易驾驶的塑料面板。防撞垫基座与中央仪表板面板邻近地安装在驾驶员座椅和副驾驶座椅之间，中央仪表板面板上安装有空调按钮、温度控制按钮、音频按钮等。

防撞垫基座100通过嵌件成型来制造。即，防撞垫基座100可以通过注塑成型来制造。

在本说明书中公开的注塑成型可以包括各种成型技术，例如img(模内压纹)注塑技术、真空注塑成型技术等。

在实施例中，防撞垫基座100通过上模具500和下模具600来注塑成型。上模具500和下模具600可以包括各自的突出部，以形成打开诱导槽120。

防撞垫基座100包括由聚丙烯(pp)制成并且位于其上表面的泡沫层200以及形成在泡沫层200的上表面上的表层300。

泡沫层200通过发泡工艺形成以位于防撞垫基座100的上表面。可以将泡沫层的至少一部分引入到打开诱导槽120中。

泡沫层200的一部分可以被引入到上槽121中，以补偿气囊门打开部110的体积损失并防止热变形。

换言之，层叠在包括上槽121的防撞垫基座100的上表面上的泡沫层200的至少一部分引入到上槽121中，以补偿由上槽121引起的体积损失。

在实施例中，上槽121可以被构造成其中具有直径为1.0mm至1.5mm的圆形孔。

防撞垫可以包括气囊门打开部110，该气囊门打开部110与防撞垫基座100一体形成，并且被定位成与双气囊门400对应。

气囊门打开部110包括打开线，该打开线形成为使得双气囊门400容易打开。此外，气囊门打开部110包括位于打开线的至少一部分处的打开诱导槽120。换言之，可以在与双气囊门400的撕裂线对应的位置处形成打开诱导槽120。

通过包括打开诱导槽120的打开线，防撞垫基座100设置有打开诱导部，从而使双气囊门400更容易打开。

在成型防撞垫基座100的操作中，打开诱导槽120同时被形成为位于上模具500的突出部与下模具600的突出部交汇的位置处。

下模具600的突出部可以被构造成具有朝向最靠近上模具500的突出部的位置而减小的横截面面积。此外，下模具600的突出部可以被构造成具有在横向方向上不对称的梯形形状。

上模具500和下模具600中的每一个的突出部可以被构造成具有圆柱形状或截头圆锥形状。在实施例中，上模具500的突出部具有圆柱形状，而下模具600的突出部具有截头圆锥形状，从而形成打开诱导槽120。

上槽121和下槽122分别由上模具500的突出部和下模具600的突出部形成。连接部130位于上槽121和下槽122之间。连接部130从防撞垫基座100延伸，从而将对应于上模具500的部分中的上槽121与对应于下模具600的部分中的下槽122隔离。

位于上槽121和下槽122之间的连接部130可以具有0.1mm至0.2mm的厚度。连接部130适于被在气囊膨胀时产生的张力切断。

下槽122被构造成具有随着距靠近连接部130的端部的距离增加而增大的横截面面积。原因在于，使连接部130更容易被双气囊门400打开时施加到气囊门打开部110的张力切断。

下槽122的与连接部邻近的端部可以被构造成具有直径为0.5mm至2mm的圆形横截面，该圆形横截面随着距连接部的距离增加而增大。

在防撞垫基座100的厚度方向上位于连接部130下方的下槽122具有梯形横截面，其中基于连接部130的左侧部的横截面面积比基于连接部130的右侧部的横截面面积至少小20％。

更优选地，较小部分的横截面面积比较大部分的横截面面积小20％至30％。

通过具有减小的横截面面积的部分，可以防止形成在防撞垫基座100上的泡沫层200和表层300由于施加热量或其自身重量而下垂。

简而言之，下槽122被构造成具有基于连接部130，左侧部和右侧部具有不同的横截面面积，使得较小部分的横截面面积比较大部分的横截面面积小20％至30％的横截面。

与下槽122相比，上槽121被构造成具有较小尺寸。原因是为了防止在表层的真空成型期间连接部130断裂以及使防撞垫的外表面的凹陷最小化。

图3a和图3b示出了位于气囊门打开部110的背面中的下槽122中以防止气囊门打开部110下垂的至少一个加强部140。

如图3a和图3b所示，加强部140可以由与防撞垫基座100相同的材料制成，并且可以在防撞垫基座100注塑成型时与防撞垫基座100一体形成。加强部140位于气囊门打开部110的背面的至少一部分上。在实施例中，加强部140沿着形成在气囊门打开部110的背面的打开诱导槽120以规则的间隔布置。

加强部140可以被构造成对应于下槽122的形状，并且打开线可以形成在与防撞垫基座100对应的位置。加强部140被构造成使得加强部140和防撞垫基座100之间的结合力不用作抵消在气囊膨胀时施加到气囊门打开部110的打开力的力。

如图3b所示，加强部140与下槽122邻近定位。

具体地，加强部140可以由肋构成，设置在下槽122中并且具有与下槽122的横截面相同的横截面，并且可以插入下槽122的至少一部分中，以连接到防撞垫基座100。

加强部140沿着下槽122以规则的间隔设置定位，该加强部140被设置成防止泡沫层200和防撞垫基座100由于泡沫层200的重量以及由于高温条件下的热量而下垂。

图4示出了根据实施例的切口部150，切口部150被设置为使得气囊门打开部110容易打开。

如图4所示，切口部150可以包括沿着打开诱导槽120定位的一个或多个切口部。一个或多个切口部150可以设置在气囊门打开部110打开所沿着的区域中，气囊门打开部110形成为与双气囊门400对应。

在本公开的实施例中，在双气囊门400的左门和右门被构造成独立打开的情况下，切口部150形成为允许双气囊门400的独立打开。具体地，切口部150定位在打开诱导槽120和打开线处，打开线垂直于打开诱导槽120形成在打开诱导槽120的两个相对端处。

当切口部150沿着打开诱导槽120定位时，切口部150可以包括一个或多个切口部，并且切口部150中的每一个可以被构造成具有10mm的长度。

切口部150与下面将描述的真空孔160协作，在双气囊门400打开时提高气囊门打开部110的打开容易度。上模具500和下模具600可以被制造为使得在防撞垫基座100注塑成型时切口部150与防撞垫基座100一体形成。

图5示出了根据实施例的包括真空孔160的打开线。

如图所示，真空孔160沿着打开线以预定的间隔设置，以与切口部150重叠或与切口部150错开。

在本实施例中，切口部150的构造可以被认为与真空孔160相同，并且这两个组件可以使用相同的术语来指代。

简而言之，本公开提供了一种防撞垫组件，包括与双气囊门400对应的与防撞垫基座100一体形成的打开线、加强部140、切口部150、连接部130等，从而使防撞垫组件能够通过单个注塑成型工艺一体制造，而无需进行后处理。

如上所述，本实施例能够通过组件的上述构造和结构关系实现以下效果。

由于本公开包括一体构造以避免后处理的气囊门打开部，因此组件的制造更具有成本效益或更经济。

此外，本公开中描述的实施例通过沿着气囊门打开部形成的多个加强部而降低了泡沫层的缺陷率。

上面的描述是本公开的说明。此外，以上公开旨在示出和解释本公开的优选实施例，并且本公开可以在各种其他组合、修改和环境中使用。换言之，可以在本文公开的概念的范围内、在本公开的等同范围内和/或在本领域的技术和知识范围内对本公开进行改变或修改。所描述的实施例示出了实现本公开的技术思想的最佳技术状态，并且可以根据本公开的特定应用和用途的要求对其进行各种改变。因此，以上描述并非旨在将本公开限制于这些实施例。此外，所附权利要求书应被解释为涵盖这样的其他实施例。

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