车辆下部结构的制作方法

相关申请的交叉引用

本申请要求2019年6月28日提交的日本专利申请第2019-121189号的优先权，其全部内容包括说明书、权利要求书、附图和摘要通过引用结合于此。

在本说明书中，公开了在车辆的地板下配置有主电池的车辆下部结构。

背景技术：

以往，广泛熟知一种通过从主电池供给的电力来驱动行驶用电动机，而使车辆行驶的电动车辆。搭载于这样的电动车辆的主电池大多比较大型。关于该大型的主电池的配置，以往提出了各种技术。作为其中之一，已知一种将扁平形状的主电池配置于车厢地板下的技术。

例如，在专利文献1中，公开了在地板面板的下侧沿车辆前后方向延伸的一对门槛梁(中央纵梁)之间配置电池组的结构。在专利文献1中，电池组具有从电池壳体的底板朝向车辆宽度方向的外侧伸出的结合凸缘，该结合凸缘紧固于门槛梁的底面。根据该专利文献1的技术，能够在一定程度上有效活用车辆的地板下空间。

在此，为了保持车辆的强度，除了一对中央纵梁，有时还需要连结该一对中央纵梁的横梁。在专利文献1中，将该横梁设置于中央纵梁的上侧。在如上所述将横梁设置于中央纵梁的上侧的情况下，地板面变高，有可能无法充分地确保车厢空间。

因此，考虑到在与中央纵梁相同的高度位置处，在主电池的车辆前后方向两侧设置横梁。若采用这样的结构，则能够实现车辆的低地板化，并且保持车辆的强度。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2019-6303号公报

技术实现要素：

发明所要解决的课题

但是，在该情况下，根据横梁的位置，从主电池引出的电缆会与横梁发生干涉，有可能难以进行该电缆的拉绕。即，一般情况下，在电动车辆的前部或后部设有生成车辆的行驶动力的动力单元，从主电池引出的电缆与该动力单元连接。如果在该电缆的行进路线的中途，存在沿车宽方向延伸的横梁，则存在难以进行该电缆的拉绕的情况。

因此，在本说明书中，公开了一种车辆下部结构，其将主电池配置在地板下，能够进一步提高该主电池的电缆的拉绕的自由度。

用于解决课题的技术方案

本说明书中所公开的车辆下部结构的特征在于，具备：一对中央纵梁，在车辆地板下，沿车辆前后方向延伸；主电池，配置在所述一对中央纵梁之间；支承横梁，沿车宽方向延伸而连结所述一对中央纵梁，并且从下侧支承所述主电池的车辆前后方向一端；一对支承托架，在比所述支承横梁靠车辆前后方向另一端的位置处，分别从所述一对中央纵梁向车宽方向中心侧突出，并支承所述主电池；及电缆，从所述主电池引出并向远离所述支承横梁的方向延伸。

由于主电池的车辆前后方向另一端侧由不横穿地板下空间的支承托架支承，所以有效地防止了电缆与支承部件之间的干涉，提高了电缆的拉绕的自由度。

在该情况下，所述一对支承托架可以悬吊保持所述主电池。

通过进行悬吊保持，在将主电池向下方拆下时，支承托架不会成为障碍，从而能够容易地拆下主电池。作为结果，提高了主电池的维护性。

另外，所述主电池可以具备：主体部；及伸出部，比所述主体部向车宽方向两侧伸出，并且具有比所述主体部的上表面低的上表面，所述一对支承托架可以紧固于所述伸出部的上表面。

通过采用这种结构，与将支承托架紧固于主体部的上表面的情况相比，能够将支承托架的上表面高度位置抑制得较低。并且，作为结果，能够将车辆的地板面抑制得较低。

另外，所述支承托架的在与车宽方向正交的面内的截面形状可以为非直线形。

通过采用这种结构，支承托架的强度提高，变得不易挠曲。作为结果，能够稳定地支承主电池。

此外，可以还具备：第一横梁和第二横梁，在所述主电池的车辆前后方向两侧，连结所述一对中央纵梁；及车载设备，配置于由所述一对中央纵梁、第一横梁和第二横梁包围的地板下空间的角部，所述主电池的至少一个角部可以被倾斜地切角，所述车载设备的至少一部分可以与所述主电池的切角部在车辆前后方向上重叠配置。

通过对主电池的角部进行切角，并将车载设备配置于由此形成的空间，能够有效活用死区。

发明效果

根据在本说明书中所公开的车辆下部结构，能够进一步提高主电池的电缆的拉绕的自由度。

附图说明

图1为从外侧观察车辆的立体图。

图2为从车辆中央观察车辆前方的车厢内的立体图。

图3为从车辆前部观察车辆后方的车厢内的立体图。

图4为从车辆的主框架的侧方观察的立体图。

图5为从车辆的主框架的后方观察的立体图。

图6为地板下空间周边的概略立体图。

图7为主电池的侧视图。

图8为主电池的俯视图。

图9为支承板的立体图。

图10为表示车辆下部结构的其他例的俯视图。

图11为表示用横梁支承主电池的后端的例子的侧视图。

具体实施方式

以下，参照附图对车辆10的结构进行说明。另外，在以下所参照的各附图中，“fr”、“up”、“l”分别表示车辆前方、车辆上方、车宽方向左侧。

首先，参照图1～图5，对车辆10的整体结构进行简单说明。图1为从外侧观察车辆10的立体图。另外，图2为从车辆中央观察车辆前方的车厢内的立体图，图3为从车辆前部观察车辆后方的车厢内的立体图。此外，图4和图5为车辆10的主框架12的立体图。

该车辆10被用作公共汽车，其在特定场所内沿着规定的路线以自动驾驶的方式行驶，同时输送乘客。但是，本说明书中所公开的车辆10的使用方式可以适当变更，例如也可以将该车辆10用作能够移动的商务空间。例如，车辆10可以用作陈列销售各种商品的零售商店、烹饪提供饮食的餐厅等店铺。另外，作为其他方式，车辆10也可以作为用于进行办公作业、与客户的会面等的办公室来使用。另外，车辆10也可以用作输送顾客或货物的出租车或公共汽车、运输用车辆。另外，车辆10的使用场景并不限于商务，例如，车辆10也可以用作个人的移动手段。另外，车辆10的行驶模式或行驶速度也可以适当变更。

该车辆10是具有行驶用电动机作为原动机的电动汽车，在车辆10搭载有用于向该行驶用电动机供给电力的主电池54(参照图6)。如图1所示，车辆10不具有发动机罩和行李箱，而具有前端面及后端面大致铅垂地立起的大致长方形的外形。在该车辆10的前端附近设有一对前轮18，在后端附近设有一对后轮20。在车辆10的侧面设有大的车窗13。另外，在车辆10的左侧面中央设有在车辆的前后方向上滑动而进行开闭的双开滑动型的车门22。

在车辆10的前端面设有作为挡风玻璃发挥功能的车窗13和配置在该窗部的下侧的灯配置部14。在灯配置部14配置有用于通过光向车外人员告知汽车的存在及行为的信号用灯15。在该灯配置部14的下端设有用于将外部空气引导到车辆内的格栅24。车辆10的后端面为与车辆的前端面大致相同的结构，车窗13和灯配置部14上下排列，并且在灯配置部14的下端配置有格栅24。因此，本例的车辆10具有大致前后对称的外观。

如图2所示，在车辆10的车厢前部设有受理来自操作者的指示的操作面板26。此外，地板面板76的前端附近向上方隆起，构成乘员能够朝向车辆后方落座的坐席28。同样地，如图3所示，地板面板76的后端附近隆起，以构成乘员能够朝向车辆前方落座的坐席28。在车厢中的车门22的周边未固定设置有座椅等大型的内饰，从而确保了宽阔的空间。

本例的车辆10是在梯子状的主框架12之上组装箱形的车身的非承载式车身(bodyonframe)结构。如图4、图5所示，主框架12大体分为位于一对前轮18之间的前部pf、位于一对后轮20之间的后部pr、位于前部pf与后部pr之间的中央部pc。在前部pf设有沿车辆前后方向延伸的一对前纵梁30和连结该一对前纵梁30的3个前横梁42a、42b、42c。前横梁42c将两个前纵梁30的后端彼此连结。从前纵梁30的上表面立起有用于安装空气悬架(未图示)的悬架塔40。

后部pr也与前部pf同样地，设有沿车辆前后方向延伸的一对后纵梁34和连结该一对后纵梁34的后横梁44a、44b、44c。后横梁44a将两个后纵梁34的前端彼此连结。从后纵梁34的上表面立起有用于安装空气悬架(未图示)的悬架塔40。

在中央部pc设有沿车辆前后方向延伸的一对中央纵梁32和连结该一对中央纵梁32的多个中央横梁46a、46b、46c、46d、46e。中央横梁46a将一对中央纵梁32的前端彼此连结，中央横梁46e将一对中央纵梁32的后端彼此连结。另外，中央横梁46b相对于中央横梁46a相邻设置于后方，中央横梁46d相邻设置于中央横梁46e的前方。换言之，在中央部pc的前端及后端，在前后方向上层叠配置有沿车宽方向延伸的两根中央横梁46。由此，更有效地防止了中央部pc的变形。

在此，如从图4、图5所明确的那样，在中央部pc形成有由一对中央纵梁32、中央横梁46b和中央横梁46d包围而成的方形空间。以下，将该空间称为“地板下空间50”。另外，将位于该地板下空间50的前端的中央横梁46b称为“第一横梁46b”，将位于地板下空间50的后端的中央横梁46d称为“第二横梁46d”，将位于第一横梁46b和第二横梁46d之间的中央横梁46c称为“支承横梁46c”。

中央部pc位于比前部pf及后部pr靠下方。因此，在中央部pc与前部pf之间的边界，设有上下延伸而连接前横梁42c与中央横梁46a的踢脚(kick)部件41。同样地，在中央部pc与后部pr之间的边界，也设有上下延伸而连接中央横梁46e与后横梁44a的踢脚部件41。

除支承横梁46c以外的横梁和纵梁是截面呈矩形的方管状部件。另外，虽然在图4、图5中，简化地图示了所有的纵梁及横梁，但它们均如图4中的a部细节所示，在其侧面形成有贯通孔51(在图示的例子中为三角形的孔)。通过形成这样的贯通孔51，能够大幅降低主框架12的重量。另外，通过形成贯通孔51，能够使一部分配线或配管经由该贯通孔51通入到方管状的纵梁或者横梁的内部。

在如上所述的主框架12组装原动机、动力传递装置、制动装置、行驶装置、悬架装置、转向装置、电气装置等，而构成底盘。在此，如上所述，地板面板76的前部(与中央部pc对应的部分)及后部(与后部pr对应的部分)向上方隆起。上述的原动机及各种装置的大部分配置在该地板面板76的隆起部分的下侧空间。

箱型的车身组装于该主框架12之上。为了组装该车身，在各纵梁30、32、34，在车辆前后方向上隔开间隔地固定有多个驾驶室安装托架39。驾驶室安装托架39是与车身连接的托架，从中央纵梁32的外侧面向车宽方向外侧突出。如图1所示，车身例如具有沿车辆上下方向延伸的支柱38、在车辆10的侧面及顶面的边界处沿前后方向延伸的导轨37等。

下面，对地板下空间50中的部件的配置进行说明。图6为地板下空间50周边的概略立体图。另外，图7为主电池54的侧视图，图8为主电池54的俯视图。在本例中，如图6所示，在地板下空间50配置有主电池54和水箱74f、74r。

主电池54向具有行驶用电动机的动力单元72供给电力。该主电池54是能够充放电的二次电池，向动力单元72供给电力，并且能够通过外部电力或由车辆10进行再生发电所得的电力进行充电。主电池54具有收容电池主体的电池壳体56和固定于该电池壳体56的底面的电池框架58。

电池壳体56是收容主电池54的主要部件的壳体，该电池壳体56及其收容物成为主电池54的主体部。电池壳体56为在车辆前后方向上长条的扁平形状，其后端的车宽方向两侧的角部被较大地倾斜切角。因此，电池壳体56在俯视时形成为在车辆前后方向上细长的大致六边形。该电池壳体56大体分为下壳体62和覆盖该下壳体62的上方的上壳体60。如从图7所明确的那样，下壳体62的后端位于比上壳体60的后端靠前方，在该下壳体62的后端面设有端子部64。从该端子部64引出用于将主电池54与动力单元72电连接的电缆66。电缆66向车辆后方延伸，并与配置在车辆后方的动力单元72连接。

电池框架58是覆盖电池壳体56的底面的平板状部件。电池框架58的后部角部在俯视时比电池壳体56的切角部分更向车宽方向外侧伸出，当从上侧观察主电池54时，电池框架58的后部角部露出到外部。以下，将该电池框架58中的比电池壳体56更向车宽方向外侧伸出的部分称为“伸出部59”。如从附图所明确的那样，该伸出部59的上表面比电池壳体56的上表面低。

该主电池54的厚度(高度方向尺寸)与中央纵梁32的高度方向尺寸大致相同或稍小于中央纵梁32的高度方向尺寸。为了支承该主电池54，在本例中，设置有支承横梁46c和支承托架48。

支承横梁46c如上所述，是比第一横梁46b向车辆后方分离配置的横梁，并且是从下侧支承主电池54的前端的横梁。如图7所示，支承横梁46c是载置主电池54的载置部86与从该载置部86的前端向铅垂方向立起的立起部88连结所得的截面呈l字形的角材。在立起部88，在车宽方向上隔开间隔地形成有多个紧固孔，在该紧固孔插通从电池外壳56突出的紧固螺栓89。并且，通过将紧固螺栓89用螺母进行紧固，主电池54的前端与支承横梁46c连结，并被支承横梁10c支承。

通过将支承横梁46c形成为这样的结构，能够抑制载置部86的厚度，并且提高支承横梁46c整体的强度。通过抑制载置部86的厚度，能够将主电池54的上表面高度抑制得较低。由此，还能够降低配置于中央纵梁32的上侧的车厢的地板面高度，因此能够实现车辆10的进一步的低地板化。另外，由于支承横梁46c整体为截面l字形，所以不易产生挠曲，能够稳定地支承主电池54的前端。

支承托架48是配置在比支承横梁46c靠后方，即比支承横梁46c更靠近动力单元72的位置的托架。如从图4～图6所明确的那样，支承托架48从一对中央纵梁32各自的车宽方向内侧的侧面朝向车宽方向中央突出。各支承托架48的与车宽方向正交的面的截面形状为向上方开口的大致コ字状。该支承托架48紧固于伸出到电池壳体56的外侧的伸出部59的上表面。由此，主电池54的后端附近由支承托架48悬吊保持。

在此，如通过到此为止的说明所明确的那样，在本例中，将主电池54的后端附近用不横穿地板下空间50的支承托架48悬吊保持。参照图11对采用这种结构的理由进行说明。

图11为主电池54的概略侧视图，且为表示用横梁支承主电池54的后端的例子的图。作为支承主电池54的后端的横梁，可以考虑图11所示的5种横梁100a～100e。

横梁100a与支承横梁46c同样地为截面l字的横梁，支承主电池54的后端。在使用了这种横梁100a的情况下，从下壳体62的后端向车辆后方拉出的电缆66容易与该横梁发生干涉，从而电缆66的拉绕变得困难。

因此，也考虑不在主电池54的后端附近，而是在比端子部64靠车辆前方的位置设置横梁。例如，也考虑如图11中的横梁100b或横梁100c那样，在比端子部64靠车辆前方的位置设置从下侧支承主电池54的横梁。如果采用这种结构，则能够防止横梁与电缆66的干涉。但是，在如横梁100b那样，将具有厚度的部件配置于主电池54的下侧的情况下，主电池54的配置相应地变高，进而车辆地板下变高。作为结果，妨碍了车辆的低地板化。这样的问题在如横梁100c那样使用平板状的横梁时能够减轻，但这样的平板状的横梁100c容易挠曲，所以不能稳定地保持主电池54。

而且，在如横梁100b、100c那样，于主电池54的下侧配置有横梁的情况下，在为了进行维护而将主电池54从车辆下侧拆下时，该横梁100b、100c会与被拆下的主电池54发生干涉，从而妨碍拆卸作业。

因此，也考虑如横梁100d、100e那样，将横梁设置于主电池54的上侧。如果采用这样的结构，则主电池54能够不与横梁100d、100e发生干涉地向下方移动，所以能够容易地拆下。但是，在该情况下，如果使用具有厚度的横梁100d，则车辆的地板面高度相应地变高，如果使用没有厚度的横梁100e，则不能稳定地保持主电池54。

另一方面，在本例中，用一对支承托架48来支承主电池54的后端附近。该支承托架48由于没有在车宽方向上横穿地板下空间50，所以防止了与电缆66的干涉，从而容易进行电缆66的拉绕。另外，支承托架48紧固于伸出部59的上表面，并不位于主电池54的下侧。由此，能够提高主电池54的维护性。即，根据本例，从主电池54拆下电缆66，并解除支承托架48与电池框架58的紧固以及支承横梁46c与电池框架58的紧固，此后，通过将主电池54向斜后方下侧牵拉，从而能够容易地将主电池54从车辆10拆下。

此外，在本例中，在主电池54设置与主体部(电池壳体56)相比上表面高度较低的伸出部59，在该伸出部59的上表面紧固有支承托架48。因此，即使将支承托架48形成为具有厚度的形状，该支承托架48也不会从电池壳体56的上表面较大地突出。其结果，能够将车辆地板下保持得较低。另外，通过将支承托架48的截面形状设为非直线形(在本例中为コ字形)，能够有效地防止支承托架48的挠曲，从而能够稳定地保持主电池54。

再次参照图6。在地板下空间50还配置有前侧水箱74f及后侧水箱74r(以下，在不区分前侧/后侧的情况下称为“水箱74”)。水箱74是空调装置(未示出)的结构要素之一。搭载于本例的车辆10的空调装置与通常的空调装置同样地，在制冷时，在冷凝器中用外部空气来冷却制冷剂。为了提高该制冷剂的冷却效率，在本例中，向冷凝器的附近喷出雾。通过该喷出的雾(水)气化时的潜热，冷凝器周边的外部空气被冷却，所以制冷剂被更效率地冷却。水箱74是贮存该雾喷出所使用的水以及在蒸发器中冷凝所得的水的箱。

本例的空调装置具有对车厢前侧进行空气调节的前侧空调单元和对车厢后侧进行空气调节的后侧空调单元，前侧空调单元具有前侧水箱74f，后侧空调单元具有后侧水箱74r。

水箱74贮存在空调装置中产生的冷凝水和从外部供给的水，作为用于雾喷出的水。即，各空调单元具有与车厢内空气进行热交换的蒸发器，但在制冷时，该蒸发器由从膨胀阀喷出的气体状的制冷剂冷却。通过车厢内的暖空气与该冷的蒸发器接触，从而车厢内空气所含的水分冷凝。在蒸发器与水箱74之间连接有将该冷凝水导入到水箱74的软管(未图示)。另外，仅通过冷凝水而缺少的水从外部被供给。在水箱74连接有用于接受该来自外部的水供给的供水软管80(参照图6)。供水软管80在从水箱74沿右侧的中央纵梁32在前后方向上延伸后，在车辆中央附近与供水口82连接。

为了支承该水箱74，在本例中，设置有俯视时呈大致三角形的支承板70。图9为该支承板70的立体图。支承板70是支承水箱74等车载设备的支承部件，配置在地板下空间50的角部。该支承板70是连结中央纵梁32与第一横梁46b或第二横梁46d的钣金部件。在支承板70的一个边设有两个对该支承板70与中央纵梁32的底面进行连结的第一连接部70a。第一连接部70a的上表面焊接于中央纵梁32的底面。另外，在支承板70的另一个边设有两个对该支承板70与第一横梁46b或第二横梁46d进行连结的第二连接部70b。第二连接部70b的上表面焊接于第一横梁46b或第二横梁46d的底面。

水箱74载置并固定在该支承板70之上。这样，通过设置对中央纵梁32及横梁46b、46d进行连结的支承板70，更有效地防止了主框架12的变形，从而更可靠地确保了主框架12的强度。另外，通过在配置于地板下空间50的角部的支承板70之上配置水箱74，能够有效活用地板下空间50的死区。并且，通过有效活用死区，能够抑制地板下的厚度，从而能够实现进一步的低地板化。在此，后侧水箱74r的前端位于比主电池54的后端靠前方，两者在前后方向上重叠。但是，在本例中，由于将主电池54的后侧角部较大地倾斜切角，所以能够在地板下空间50的后侧角部确保一定程度的大小的空间。其结果，能够将后侧水箱74r不与主电池54发生干涉地进行配置。

这里，两个水箱74均设置在车辆右侧，即设置在车门22的相反侧。水箱74由于贮存水而比较重，但是通过将该水箱74设置在车门22的相反侧，有效地抑制了伴随乘员的上下车而引起的车辆10的晃动，从而能够进一步提高车辆10的稳定性。另外，通过将两个水箱74配置在车辆10的右侧，换言之，将两个水箱74在车辆前后方向排成一列地配置，能够简化从两个水箱74朝向一个供水口82的供水软管80的路径。

如图6所示，在地板下空间50还配置有贮存在空气悬架(未图示)所使用的空气的空气罐84。在该空气罐84贮存有向空气悬架的空气弹簧供给的高压空气或者用于从空气悬架的空气弹簧回收空气的低压空气。该空气罐84配置在地板下空间50的右前角部。这样的空气罐84由于与水箱74相比重量轻且容易支承，所以在本例中，用平板状的连结部件(未图示)来连结空气罐84的车宽方向端面与第一横梁46b的后端面。通过采用这样的结构，与为了空气罐84而设置支承板70的情况相比，能够使车辆10轻量化。但是，当然也可以在该右前角部设置支承板70，以支承空气罐84。

在此，如通过到此为止的说明所明确的那样，在本例中，在地板下空间50的角部配置有连结纵梁和横梁的支承板70，并用该支承板70支承作为车载设备的一种的水箱74。通过采用这样的配置，能够有效地抑制主框架12的变形，并且能够有效活用地板下的死区。特别是，在如水箱74那样贮存液体的液体罐的情况下，其重量容易变大，因此要求从下侧牢固地保持。如果使用支承板70，则即使是重量大的液体罐，也能够稳定地保持。但是，当然，由支承板70支承的车载设备并不限于液体罐，也可以是其他设备。

例如，在上述例子中，空气罐84通过安装于其车宽方向端面的连结部件与第一横梁46b连结，但也可以如图9所示，在该空气罐84的下侧且在地板下空间50的右前角部设置支承板70，并用该支承板70支承空气罐84。水箱74和空气罐84均没有搭载电气设备。因此，如果是水箱74及空气罐84，则即使配置于水容易浸入的地板下，也不易受到由浸水造成的损伤。另外，水箱74及空气罐84均要求具有规定的容量，另一方面，其形状大多能够自由变更。因此，如果是水箱74及空气罐84，则能够按照地板下空间50的死区的形状，比较自由地进行形状变更，所以能够容易地配置于地板下空间50。

另外，即使是搭载有电气设备的车载部件，只要设置充分的防水结构，则也可以配置于地板下空间50。例如，如图10所示，也可以在地板下空间50的角部(在图示的例子中为左后角部)设置对纵梁和横梁进行连结的支承板70，并在该支承板70之上配置向辅机供给电力的辅机电池85。

另外，到此为止所说明的结构为一例，只要具备：从下侧支承主电池54的前后方向一端的支承横梁46c；以及在比支承横梁46靠前后方向另一端的位置处支承主电池54的一对支承托架，则其他的结构也可以适当变更。例如，在本例中，在地板下空间50除了配置有主电池54之外，还配置有水箱74、空气罐84，但也可以不配置它们。另外，也可以采用支承横梁46不悬吊保持主电池54，而是从下侧进行支承的结构。而且，在本例中，举出被低速自动驾驶的大致箱形的车辆为例进行了说明，但本例所公开的车辆下部结构也可以搭载于其他形式的车辆。

标号说明

10车辆、12主框架、13车窗、14灯配置部、15信号用灯、16车身、18前轮、20后轮、22车门、24格栅、26操作面板、28坐席、30前纵梁、32中央纵梁、34后纵梁、37导轨、38支柱、39驾驶室安装托架、40悬架塔、41踢脚部件、42a～42c前横梁、44a～44c后横梁、46a～46e中央横梁、46b第一横梁、46c支承横梁、46d第二横梁、48支承托架、50地板下空间、54主电池、56电池壳体、58电池框架、59伸出部、60上壳体、62下壳体、64端子部、66电缆、70支承板、72动力单元、74水箱、76地板面板、80供水软管、82供水口、84空气罐、85辅机电池、86载置部、88立起部、89紧固螺栓、100a～100e横梁、pc中央部、pf前部、pr后部。

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