一种后悬架系统的制作方法

2021-02-03 14:02:42|

346|

起点商标网

[0001]
本发明涉及汽车技术领域，尤其涉及一种后悬架系统。

背景技术：

[0002]
随着人们对汽车舒适度的追求，mpv(multi-purpose vehicles，多用途汽车)汽车集旅行车宽大成员空间、轿车的舒适性和厢式货车的功能于一身，越来越受到市场的欢迎。
[0003]
为了提高mpv汽车的舒适度，要求后悬架系统减少对三排靠近轮罩处的乘坐空间和地板下高度空间的侵占，以提升mpv车型的乘坐空间。

技术实现要素：

[0004]
本发明的目的在于提供一种后悬架系统，能够为车辆提供较大的乘员空间，提升车辆乘坐空间，同时为车辆提供混动后驱系统和为各车型平台化开发提供解决方案。
[0005]
如上构思，本发明所采用的技术方案是：
[0006]
一种后悬架系统，包括：
[0007]
后副车架总成；
[0008]
后转向节总成；
[0009]
后下控制臂总成，所述后下控制臂总成的一端与所述后副车架总成连接，另一端与所述后转向节总成相连，且所述后下控制臂总成位于所述后副车架总成的侧部，所述后下控制臂总成低于所述后副车架总成；
[0010]
后减振器总成，设于所述后下控制臂总成的内腔中；
[0011]
弹簧系统，设于所述后下控制臂总成的内腔的中部，包括后螺旋弹簧，所述后螺旋弹簧的下端设于所述后下控制臂总成的内腔中，所述后螺旋弹簧内套设有后缓冲块总成，所述后减振器总成位于所述弹簧系统的左侧。
[0012]
可选地，所述弹簧系统还包括后螺旋弹簧下软垫和后螺旋弹簧上软垫，所述后螺旋弹簧下软垫设于所述后下控制臂总成的内腔中，所述后螺旋弹簧的下端与所述后螺旋弹簧下软垫接触配合，所述后螺旋弹簧上软垫设于所述后螺旋弹簧的上端接触配合。
[0013]
可选地，所述后悬架系统还包括后下纵臂总成，所述后下纵臂总成和所述后转向节总成连接；
[0014]
所述后副车架总成上设有与车身连接的第一接口，所述后下纵臂总成上设有与所述车身连接的第二接口，所述后螺旋弹簧上软垫和所述后缓冲块总成上设有与所述车身连接的第三接口，所述后减振器总成上设有与所述车身连接的第四接口。。
[0015]
可选地，所述后悬架系统还包括前束控制臂总成，所述前束控制臂总成的一端与所述后副车架总成连接，所述前束控制臂总成位于车轮轴线的前部且位于所述车轮轴线的下部，另一端与所述后转向节总成相连，所述后下控制臂总成位于所述车轮轴线的后部且位于所述车轮轴线的下部，所述前束控制臂总成和所述后下控制臂总成呈内“八”字型分布。
[0016]
可选地，所述后悬架系统还包括后上控制臂总成，所述后上控制臂总成的一端与所述后副车架总成连接，另一端与所述后转向节总成相连，所述后上控制臂总成位于所述车轮轴线的前部且位于所述车轮轴线的上部，所述后上控制臂总成位于所述前束控制臂总成的正上方。
[0017]
可选地，所述后副车架总成呈中间镂空结构，包括：
[0018]
第一部；
[0019]
第二部，所述第二部与所述第一部相对设置；
[0020]
第三部，一端与所述第一部连接，另一端与所述第二部连接；
[0021]
第四部，一端与所述第一部连接，另一端与所述第二部连接，且与所述第三部平行间隔设置；
[0022]
所述第三部的长度和所述第四部的长度能够根据需要进行设置。
[0023]
可选地，所述后悬架系统还包括燃油车型后稳定杆带连接杆总成，所述燃油车型后稳定杆带连接杆总成设于所述后副车架总成的下部，所述燃油车型后稳定杆带连接杆总成的下端与所述后下控制臂总成相连且连接点位于所述后螺旋弹簧的内侧。
[0024]
可选地，所述后副车架总成呈中间镂空结构以容纳电驱系统，包括：
[0025]
第五部；
[0026]
第六部，与所述第五部相对设置；
[0027]
第七部，一端与所述第五部连接，另一端与所述第六部连接；
[0028]
第八部，一端与所述第五部连接，另一端与所述第六部连接，且与所述第七部平行间隔设置；
[0029]
第九部，所述第七部上设有垂直于所述第七部的安装孔，所述第九部焊接于所述安装孔内；
[0030]
所述第七部的长度和所述第八部的长度能够根据需要进行设置。
[0031]
可选地，所述后悬架系统还包括混动车型后稳定杆带连接杆总成，所述混动车型后稳定杆带连接杆总成布置于所述后副车架总成的前部，所述混动车型后稳定杆带连接杆总成的上端与后转向节总成和后下纵臂总成相连。
[0032]
可选地，所述后悬架系统还包括电驱系统悬置衬套组件及安装支架，所述电驱系统悬置衬套组件包括：
[0033]
第一悬置衬套，设于所述第九部上，所述第一悬置衬套的轴线垂直于车轮轴线；
[0034]
第二悬置衬套，设于所述第七部上且与所述第一悬置衬套间隔设置，所述第二悬置衬套的轴线垂直于所述车轮轴线；
[0035]
所述安装支架上吊装有第三悬置衬套。
[0036]
本发明提出的后悬架系统，将后缓冲块总成设于后螺旋弹簧内，取消了现有技术中将缓冲块、后上悬置安装于后减振器顶部的滑柱式结构，降低了后悬架系统的最高点的高度，减少了后悬架系统对地板下部空间和三排靠近轮罩处的乘坐空间的侵占，方便整车的地板向下布置，进而方便乘客上下车，提升mvp车型的乘坐空间。
[0037]
同时，本发明提出的后悬架系统能够为车辆提供混动后驱系统解决方案，为各车型平台化开发提供解决方案。
附图说明
[0038]
图1是本发明实施例提供的一种后悬架系统的结构示意图；
[0039]
图2是本发明实施例提供的后悬架系统的一部分结构示意图；
[0040]
图3是本发明实施例提供的后悬架系统的再一部分结构示意图；
[0041]
图4是本发明实施例提供的另一种后悬架系统的一个视角的结构示意图；
[0042]
图5是图4中的后悬架系统的再一视角的结构示意图。
[0043]
图中：
[0044]
1、后副车架总成；11、第一部；12、第二部；13、第三部；14、第四部；15、第五部；16、第六部；17、第七部；18、第八部；19、第九部；
[0045]
21、后下控制臂总成；22、前束控制臂总成；23、后上控制臂总成；24、后下纵臂总成；
[0046]
3、后减振器总成；
[0047]
41、后螺旋弹簧；42、后缓冲块总成；421、限位撞击凸块；43、后螺旋弹簧下软垫；44、后螺旋弹簧上软垫；
[0048]
5、燃油车型后稳定杆带连接杆总成；
[0049]
6、混动车型后稳定杆带连接杆总成；
[0050]
7、电驱系统；71、第一悬置衬套；72、第二悬置衬套；73、第三悬置衬套；
[0051]
8、后转向节总成。
具体实施方式
[0052]
为使本发明解决的技术问题、采用的技术方案和达到的技术效果更加清楚，下面结合附图并通过具体实施方式来进一步说明本发明的技术方案。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部。
[0053]
在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。其中，术语“第一位置”和“第二位置”为两个不同的位置。
[0054]
在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
[0055]
实施例一
[0056]
参见图1-图3，本实施例提供一种后悬架系统，该后悬架系统应用于mvp车型，其能够减少后悬架系统对地板下部空间的侵占，方便乘客上下车，提升mvp车型的乘坐空间，同时兼顾混动电后驱车型的开发。
[0057]
mvp车型座椅采用三排布置，第三排为三座布局，要求后悬架系统尽可能少侵占车身内部空间，以便为座椅提供充分的左右空间和上下空间，因此要求后悬架系统的最高点零部件尽可能低，尽可能靠车辆外部，同时最高点零部件尽可能靠后，以减少对门槛空间的侵占。当mvp车型要求第二排、第三排座椅可以共滑轨前后滑动调整时，车身地板需为平地板，同时地板的高度越低，越能方便乘客上下车，因此，后悬架系统的布置应尽量减少对地板下部高度空间的侵占，满足平地板和低地板的需求。
[0058]
具体地，本实施例中，后悬架系统包括后副车架总成1、后转向节总成8、后下控制臂总成21、后减振器总成3和弹簧系统。
[0059]
后下控制臂总成21为冲压成型具有内腔。
[0060]
后下控制臂总成21的一端与后副车架总成1连接，另一端与后转向节总成8相连，且后下控制臂总成21位于后副车架总成1的侧部，后下控制臂总成21低于后副车架总成1；后减振器总成3设于后下控制臂总成21的内腔中。
[0061]
弹簧系统设于后下控制臂总成21的内腔的中部且与后减振器总成3间隔设置，包括后螺旋弹簧41，后螺旋弹簧41的下端设于后下控制臂总成21的内腔中，后螺旋弹簧41内套设有后缓冲块总成42，后减振器总成3位于弹簧系统的左侧。
[0062]
在现有技术中，后悬架系统的最高点零件一般为后减振器总成的顶部。一般将后上悬置、后缓冲块与后减振器总成串联组成后滑柱。采用此种布置方式，后滑柱的顶部安装点较高，导致后滑柱会侵占三排靠近轮罩处的乘坐空间。
[0063]
而本实施例提出的后悬架系统，将后缓冲块总成42设于后螺旋弹簧41内，取消了现有技术中的滑柱式结构，减少了后悬架系统对三排靠近轮罩处的乘坐空间的侵占，方便乘客上下车，提升mvp车型的乘坐空间。
[0064]
参见图1，进一步地，后悬架系统还包括前束控制臂总成22、后上控制臂总成23和后下纵臂总成24。
[0065]
前束控制臂总成22的一端与后副车架总成1连接，另一端与后转向节总成8相连，前束控制臂总成22位于车轮轴线的前部且位于车轮轴线的下部，后下控制臂总成21位于车轮轴线的后部且位于车轮轴线的下部，前束控制臂总成22和后下控制臂总成21呈内“八”字型分布。具体地，前束控制臂总成22和后下控制臂总成21形成的夹角开口朝向车轮轴线中心位置。
[0066]
后上控制臂总成23的一端与后副车架总成1连接，另一端与后转向节总成8相连，后上控制臂总成23位于车轮轴线的前部且位于车轮轴线的上部，后上控制臂总成23位于前束控制臂总成22的正上方。
[0067]
具体地，本实施例中，后下控制臂总成21、前束控制臂总成22和后上控制臂总成23均为横向控制臂，后下纵臂总成24为纵向控制臂。后下控制臂总成21、前束控制臂总成22、后上控制臂总成23和后下纵臂总成24组成后悬架系统的控制臂系统，主要作用为控制车轮运动轨迹，为其他零件提供安装点和支撑，传递地面作用于车轮的力。
[0068]
参见图2，进一步地，本实施例中，弹簧系统还包括后螺旋弹簧下软垫43和后螺旋弹簧上软垫44，后螺旋弹簧下软垫43设于后下控制臂总成21的内腔中，后螺旋弹簧41的下端与后螺旋弹簧下软垫43接触配合，后螺旋弹簧上软垫44设于后螺旋弹簧41的上端接触配合。本实施例中，弹簧系统的主要作用为支撑车身，在在车身跳动过程中储存、释放能量，缓
冲车身跳动。
[0069]
可以理解的是，本实施例中，“接触配合”为后螺旋弹簧41通过压力抵接接触实现与其他部件的接触配合。
[0070]
具体地，本实施例中，后减振器总成3为阻尼系统的主要组成部分，后减振器总成3的主要作用为消耗存储于弹簧系统中的能量，抑制车身的跳动。
[0071]
具体地，本实施例中，后缓冲块总成42为缓冲系统的主要组成部分，后缓冲块总成42的主要作用是提供二级缓冲，并限制车轮的上跳动极限。
[0072]
具体地，本实施例中，后悬架系统还包括后下纵臂总成24，后下纵臂总成24和后转向节总成8连接。本实施例提供的后悬架系统，在后副车架总成1上设有与车身连接的第一接口，在后下纵臂总成24上设有与车身连接的第二接口，后螺旋弹簧上软垫44及后缓冲块总成42上设有与车身连接的第三接口、后减振器总成3上设有与车身连接的第四接口。第一接口、第二接口、第三接口以及第四接口符合燃油车型的需求，也符合混合动力车型的需求，以实现燃油车型和混合动力车型的共平台开发。
[0073]
具体地，本实施例中，后副车架总成1连接于车身与后悬架系统的其他部件之间，可以为后悬架系统的其他部件提供安装点，同时通过自身的衬套缓冲或者隔离悬架系统传递到车身的振动。
[0074]
进一步地，本实施例中，后悬架系统还包括后转向节总成8。在整车上，后转向节总成8连接于控制臂系统和车轮之间，为车轮及制动系统提供安装点及支撑。
[0075]
具体地，本实施例中，后转向节总成8的材料为铝合金，后转向节总成8相对车轮轴线向前悬出，以连接后下纵臂总成24。
[0076]
具体地，本实施例中，于后转向节总成8上的车轮轴线上方靠前位置设置有后上控制臂安装支架，后上控制臂安装支架为双支撑结构，其与后上控制臂总成23的外点相连；于后转向节总成8上的车轮轴线下方靠前位置设有前束控制臂安装套管，前束控制臂安装套管上压装有衬套，前束控制臂总成22的外侧与该点相连；于后转向节总成8上的车轮轴线下方靠后位置设置后下控制臂安装套管，后下控制臂安装套管上压装有衬套，后下控制臂总成21的外侧与该点相连；于后转向节总成8上的轮轴线后方设置两个安装耳片，制动钳通过两个耳片与后转向节总成8相连。
[0077]
即本实施例中，后下控制臂总成21的一端与后转向节总成8连接，另一端与后副车架总成1连接。前束控制臂总成22的一端与后转向节总成8连接，另一端与后副车架总成1连接。后上控制臂总成23的一端与后转向节总成8连接，另一端与后副车架总成1连接。后下纵臂总成24的一端与后转向节总成8连接，另一端与车身连接。
[0078]
优选地，本实施例中，后悬架系统采用e型多连杆悬架形式，在布置上保证优良的动力学性能。
[0079]
具体地，本实施例提供的后悬架系统在具体布置时，后下纵臂总成24位于车轮轴线的前部，且位于后转向节总成8的内侧，沿整车的前后方向布置，以便承受前后方向的力，实现前后方向与垂向、横向力与运动的解耦；前束控制臂总成22、后上控制臂总成23和后下控制臂总成21沿整车的左右方向布置，其中前束控制臂总成22和后上控制臂总成23位于车轮轴线的前部，后下控制臂总成21位于车轮轴线的后部，后上控制臂总成23位于车轮轴线的上方，前束控制臂总成22和后下控制臂总成21位于车轮轴线的下方，后上控制臂总成23
位于前束控制臂总成22的上方，在具体设计时，可以将后上控制臂总成23设置为近似位于前束控制臂总成22的正上方。
[0080]
采用上述的布置方式，从车底向上看，前束控制臂总成22和后下控制臂总成23呈内八字布置，采用此布置形式，可以增加三个横向控制臂内点间的空间，当需要针对混合动力车型开发后悬架系统时，能够为混合动力车型的电机和驱动半轴预留布置空间。当然，此布置形式也可适用于燃油车型的后悬架系统。
[0081]
具体地，本实施例中，后下纵臂总成24呈镰刀状形态，为钢质单板冲压焊接结构，前部焊接有衬管，内部压装衬套，衬套内骨架为耳片状结构，后下纵臂总成24通过衬套与车身相连，后下纵臂总成24的后端与后转向节总成8通过多个螺栓进行连接。
[0082]
具体地，本实施例中，前束控制臂总成22为钢质单板冲压翻孔结构，“几”字型截面，外侧为双支撑耳片结构，与后转向节总成8相连，内侧翻孔压装衬套，与后副车架总成1相连。
[0083]
具体地，本实施例中，后上控制臂总成23呈镰刀状，为铝合金材质，“工”字型截面，以躲避车身纵梁，内外点设置衬套套管，以压装衬套；后上控制臂总成23外点与后转向节总成8相连，内点与后副车架总成1相连。
[0084]
具体地，本实施例中，后下控制臂总成21为钢质冲压焊接结构，本体上部焊接有盖板和加强板，顶部两侧带有翻边，其前、后、下三面为封闭结构，上部为半封闭结构，整体呈现盒状形态，强度、刚度、模态高。后下控制臂总成21从外至内分别设置了后转向节总成安装点、后减振器总成安装点、后螺旋弹簧及下软垫支撑点和限位撞击凸块421，多个零部件在后下控制臂总成21上布置紧凑。同时通过设置限位撞击凸块421，可以为后缓冲块总成24提供碰撞面，同时在后缓冲块总成24极限压缩时提供限位，保证后下控制臂总成21具有高强度、高承载的特点。后下控制臂总成21中间靠外部位底面为平面，两侧外扩呈近似圆形，以支撑容纳后螺旋弹簧41及后螺旋弹簧下软垫43。
[0085]
具体地，后下控制臂总成21的最左侧为双支撑耳片结构，后下控制臂总成21通过该双支撑耳片结构与后转向节总成8连接。后减振器总成安装点位于后螺旋弹簧及下软垫支撑点外侧且为双支撑平面结构。后下控制臂总成21的内侧焊接有衬管，其中压装有衬套，与后副车架总成1相连。
[0086]
具体地，后螺旋弹簧下软垫43设于后下控制臂总成21的内腔中，后螺旋弹簧下软垫43与后下控制臂总成21配合的面为平面，与后螺旋弹簧41的配合面带升程，内埋带升程的尼龙骨架。
[0087]
具体地，后螺旋弹簧41设于后螺旋弹簧下软垫43与后螺旋弹簧41的配合面上，后螺旋弹簧41的下端圈带升程，上端圈无升程，上端圈单侧内缩以防碰撞。
[0088]
具体地，后螺旋弹簧上软垫44位于后螺旋弹簧41的上端圈上，后螺旋弹簧上软垫44与后螺旋弹簧41的配合面为平面结构、内埋随形金属骨架。
[0089]
具体地，本实施例中，后缓冲块总成42包括自下向上依次设置的后缓冲块、后缓冲块支座和后缓冲块支座固定座。三部分可拆卸连接，后缓冲块的材质为聚氨酯材料，后缓冲块支座为尼龙材料，后缓冲块支座固定座为金属材料。后螺旋弹簧上软垫44上设有中间孔，后缓冲块总成42穿过中间孔和后螺旋弹簧41内孔后座于后螺旋弹簧上软垫44上，后缓冲块总成42的下端与后螺旋弹簧上软垫44抵接，上端能够与车身抵接。
[0090]
具体地，本实施例中，后减振器总成3集成后减振器、防尘罩、上下连接衬套，上衬套内骨架为耳片状结构，与车身相连，下衬套与后下控制臂总成21相连。
[0091]
参见图2，进一步地，本实施例中，后下控制臂总成21的内腔中设有与后缓冲块总成42配合的限位撞击凸块421，通过在后下控制臂总成21的内腔中设置限位撞击凸块421作为后缓冲块总成42的撞击限位点。
[0092]
具体地，本实施例中，限位撞击凸块421焊接于后下控制臂总成21的内腔中。
[0093]
参见图2，优选地，后减振器总成3布置于后下控制臂总成21左侧靠近后转向节总成8的位置，后螺旋弹簧41布置于后下控制臂总成21的中间且靠左的位置。
[0094]
进一步地，后减振器总成3的上端设有连接衬套，如此设置，取消了现有技术中的后上悬置，能够有效降低后减振器总成3的高度，减少了后悬架系统对车辆内部高度空间的侵占。
[0095]
优选地，后减振器总成3与后转向节总成8相邻布置，将后减振器总成3布置在外侧靠近后转向节总成8的位置，可以减小后减振器总成3对车辆内部宽度方向空间的侵占。
[0096]
在具体设计时，为了降低车身地板的高度，位于地板下方的后副车架总成1与车身的前、后连接点及后上控制臂总成23的连接点的布置高度较低，同时各点的高度落差较小，该布置能够满足车身平地板及矮地板的开发需求。
[0097]
具体地，根据某mpv车型的开发需求，该车型分为两种型号，一种为燃油车型，该燃油车型的驱动形式为前驱、后轮无驱动；另一种是混合动力车型，该混合动力车型的驱动形式为四驱、后轮采用电机驱动。本实施例提供的后悬架系统，既能满足燃油型号的布置需求，也能满足混合动力型号的布置需求，以使得后悬架系统能够满足某mpv车型燃油型号和混合动力型号共平台开发的需求，同时可共平台拓展开发其他车型。
[0098]
本实施例提供的后悬架系统，在开发不同型号车型时，后悬架系统的主要零部件能够共用。具体地，本实施例中，后下控制臂总成21、前束控制臂总成22、后上控制臂总成23、后下纵臂总成24、后螺旋弹簧下软垫43、后螺旋弹簧上软垫44、后缓冲块总成42及后转向节总成8为燃油车型和混合动力车型的共用零部件。具体地，两个车型的后转向节总成8共用铸造毛坯。
[0099]
后螺旋弹簧41、后减振器总成3需要随具体车型的实际情况进行调校匹配。
[0100]
后副车架总成1需要根据车型的不同来进行针对性设计，同样地，后稳定杆带连接杆总成也需要根据车型的不同来进行针对性设计和布置。
[0101]
以下介绍燃油车型的后副车架总成1及稳定杆带连接杆总成。
[0102]
具体地，本实施例中，燃油车型为前驱车型。
[0103]
参见图1，具体地，当需要开发燃油型号的后悬架系统时，后副车架总成1呈中间镂空结构，包括第一部11、第二部12、第三部13及第四部14。
[0104]
第二部12与第一部11相对设置；第二部12与第一部11相对于车体中心线对称设置。
[0105]
第三部13的一端与第一部11连接，另一端与第二部12连接；第四部14的一端与第一部11连接，另一端与第二部12连接，且与第三部13平行间隔设置；第三部13的长度和第四部14的长度能够根据需要进行设置。
[0106]
具体地，第二部12与第一部11均呈“h型”。
[0107]
具体地，设计人员可根据需要选择第三部13和第四部14的长度，来拓展或者缩小轮距，实现燃油型号多车型的平台化开发需求。如此，能够实现后悬架系统在最小改动的情况下实现轮距增大或者缩小的需求，实现多车型的平台化开发。
[0108]
具体地，后副车架总成1为铝合金材质，第一部11、第二部12、第三部13及第四部14通过焊接连接。进一步地，第一部11、第二部12为铝铸件，第三部13和第四部14为铝型材。
[0109]
具体地，燃油车型的后副车架总成1的四个角部均设压装有衬套，后副车架总成1与车身之间通过衬套连接，衬套能够起到隔绝振动的作用。后副车架总成1左右对称地设置有前束控制臂安装点、后上控制臂安装点、后下控制臂安装点，以上的安装点均为双支撑耳片结构。进一步地，后副车架总成1的下部设置有燃油车型稳定杆安装点。
[0110]
进一步地，燃油型号车型的后悬架系统还包括燃油车型后稳定杆带连接杆总成5，燃油车型后稳定杆带连接杆总成设于后副车架总成1的下部，燃油车型后稳定杆带连接杆总成5的下端与后下控制臂总成21相连且连接点位于后螺旋弹簧41的内侧。燃油车型后稳定杆带连接杆总成5的主要作用为抑制车身的侧倾运动。
[0111]
参见图1和图2，具体地，燃油车型后稳定杆带连接杆总成5布置于后螺旋弹簧41的右侧，并与后下控制臂总成21连接。具体地，后下控制臂总成21上设有燃油车型后稳定杆带连接杆总成安装点，燃油车型后稳定杆带连接杆总成安装点位于后螺旋弹簧及下软垫支撑点内侧且为双支撑平面结构。
[0112]
具体地，燃油车型后稳定杆带连接杆总成5包含稳定杆、稳定杆衬套、稳定杆衬套盖板、稳定杆连接杆等组件。稳定杆衬套连接点位于燃油车型的后副车架总成1纵梁下部靠中间区域，稳定杆连接杆上端为球头结构，与稳定杆相连；下端为衬套结构，与后下控制臂总成21相连。
[0113]
以下介绍混合动力车型的后副车架总成1及稳定杆带连接杆总成。
[0114]
具体地，混合动力车型的驱动形式为四驱、后轮采用电机驱动、电机布置在后副车架总成1内部、底盘保留油箱布置。
[0115]
参见图4和图5，当需要开发混合动力型号的后悬架系统时，后副车架总成1呈中间镂空结构以容纳电驱系统7，后副车架总成1包括第五部15、第六部16、第七部17、第八部18及第九部19。
[0116]
第六部16与第五部15相对设置；具体地，第六部16与第五部15相对于车体中心线对称设置。
[0117]
第七部17的一端与第五部15连接，另一端与第六部16连接；第八部18一端与第五部15连接，另一端与第六部16连接，且与第七部17平行间隔设置；第七部17上设有垂直于第七部17的安装孔，第九部19焊接于安装孔内，第七部17的长度和第八部18的长度能够根据需要进行设置。
[0118]
具体地，第六部16与第五部15大致呈“h”型。
[0119]
具体地，设计人员可根据需要选择第七部17和第八部18的长度，并根据需要调整第九部19在第七部17上的安装位置，来拓展或者缩小轮距，实现燃油型号多车型的平台化开发需求。如此，能够实现后悬架系统在最小改动的情况下实现轮距增大或者缩小的需求，实现多车型的平台化开发。
[0120]
具体地，混合动力型号的后副车架总成1也为铝合金材质。第五部15和第六部16为
铝铸件，第七部17、第八部18及第九部19为铝型材。
[0121]
进一步地，后悬架系统还包括混动车型后稳定杆带连接杆总成6，混动车型后稳定杆带连接杆总成6布置于后副车架总成1的前部，混动车型后稳定杆带连接杆总成6的上端与后转向节总成8和后下纵臂总成24相连。
[0122]
具体地，本实施例中，混动车型后稳定杆带连接杆总成6包含稳定杆、稳定杆衬套、稳定杆衬套盖板、稳定杆连接杆等组件，稳定杆衬套连接点位于混合动力车型的后副车架总成1的前部，稳定杆连接杆两端均为球头结构，分别与稳定杆和后转向节总成8相连。
[0123]
进一步地，后悬架系统还包括电驱系统悬置衬套组件及安装支架，电驱系统悬置衬套组件包括第一悬置衬套71、第二悬置衬套72，安装支架上吊装有第三悬置衬套73。通过三点悬置可以支撑并传递电驱系统7的载荷，同时隔绝电驱系统的高频振动。
[0124]
第一悬置衬套71设于第九部19上，第一悬置衬套71的轴线垂直于车轮轴线，即第一悬置衬套71的轴线沿整车的前后方向布置；第二悬置衬套72设于第七部17上且与第一悬置衬套71间隔设置，第二悬置衬套72的轴线垂直于车轮轴线，即第二悬置衬套72的轴线沿整车的前后方向布置。
[0125]
第三悬置衬套73吊装在安装支架上且悬吊于第八部18的下方，第三悬置衬套73平行于车轮轴线，即第三悬置衬套73沿整车的左右方向布置。
[0126]
采用三悬置点衬套轴线的布置可以实现电驱系统7的电机的各向振动的减振解耦；第一悬置衬套71为左前悬置衬套，第二悬置衬套72为右前悬置衬套，优选地，第一悬置衬套71与第二悬置衬套72之间的间距尽可能大，以便控制电驱+悬置的模态，从而规避电机在高频运行下的共振问题。如此设置，既能够保证电驱系统7的布置空间，又能够保证电驱悬置系统具有优良的减振性能。
[0127]
具体地，混合动力车型的后副车架总成1的四个角部均设压装有衬套，后副车架总成1与车身之间通过衬套连接，衬套能够起到隔绝振动的作用。后副车架总成1左右对称地设置有前束控制臂安装点、后上控制臂安装点、后下控制臂安装点，以上的安装点均为双支撑耳片结构。进一步地，后副车架总成1的下部设置有混合动力车型稳定杆安装点。
[0128]
进一步地，混合动力车型的后副车架总成1的纵梁中部呈向上拱起状，以避让混合动力车型的半轴运动包络。
[0129]
以上实施方式只是阐述了本发明的基本原理和特性，本发明不受上述实施方式限制，在不脱离本发明精神和范围的前提下，本发明还有各种变化和改变，这些变化和改变都落入要求保护的本发明范围内。本发明要求保护范围由所附的权利要求书及其等效物界定。

起点商标作为专业知识产权交易平台，可以帮助大家解决很多问题，如果大家想要了解更多知产交易信息请点击【在线咨询】或添加微信【19522093243】与客服一对一沟通，为大家解决相关问题。