汽车后悬架系统、汽车后悬架套件和汽车的制作方法

[0001]
本实用新型属于汽车技术领域，特别是涉及一种汽车后悬架系统、汽车后悬架套件和汽车。


背景技术：

[0002]
汽车后悬架系统是底盘设计的重要组成部分，汽车后悬架系统不但影响底盘的操纵稳定性及平顺性，同时也影响车身布置设计。
[0003]
汽车的平台化可以实现不同车型零件的通用化，缩短车型的开发周期，降低开发成本，但在常规的汽车后悬架平台设计开发中，为了保证零件的通用化率，汽车后悬架系统一般采用同一种悬架形式以及同一种布置方式，仅根据车型的整车参数微调部分悬架参数，不可避免的对某些车型的空间或者性能有一定的牺牲，车辆底盘性能趋于同质化，不能满足汽车平台化和车型差异化的需求。


技术实现要素：

[0004]
本实用新型所要解决的技术问题是：针对现有的汽车后悬架系统不能满足汽车平台化和车型差异化的需求的问题，提供一种汽车后悬架系统、汽车后悬架套件和汽车。
[0005]
为解决上述技术问题，本实用新型实施例提供一种汽车后悬架系统，包括后上摆臂总成、后下摆臂总成、后弹簧总成、后减振器总成、后轴节总成、后纵臂总成、后稳定杆总成以及前束臂总成；所述后上摆臂总成的一端、所述后下摆臂总成的一端、所述后纵臂总成的后端和所述前束臂总成的一端分别与所述后轴节总成连接，所述后上摆臂总成的另一端、所述后下摆臂总成的另一端和所述前束臂总成的另一端分别与副车架连接，所述后纵臂总成的前端与车身连接，所述后稳定杆总成的一端与所述后下摆臂总成连接，所述后稳定杆总成的另一端与所述副车架连接；
[0006]
所述后减振器总成包括后减振器和缓冲块，所述缓冲块设于所述后减振器内；
[0007]
所述后弹簧总成设于所述后下摆臂总成上；
[0008]
所述后弹簧总成与所述后轴节总成之间具有能安装所述后减振器总成的减振器安装空间；
[0009]
所述后轴节总成上设有第一减振器安装点，所述第一减振器安装点位于所述后下摆臂总成的上方，并位于所述后弹簧总成在y向上的一侧；或，
[0010]
所述后轴节总成上设有第二减振器安装点，在x向上所述第二减振器安装点位于所述后下摆臂总成与所述后上摆臂总成之间，在z向上所述第二减振器安装点的位置低于所述后下摆臂总成的上表面；所述后减振器总成的上端与所述车身连接，下端相应地与所述第一减振器安装点或所述第二减振器安装点连接；
[0011]
当所述后减振器总成与所述第一减振器安装点连接时，所述后轴节总成的上侧壁设有第一连接点，所述后减振器总成位于所述减振器安装空间，所述后上摆臂总成通过所述第一连接点与所述后轴节总成连接；
[0012]
当所述后减振器总成与所述第二减振器安装点连接时，所述后轴节总成的上侧壁设有第二连接点，并且所述第二连接点的位置较所述第一连接点的位置靠前，所述后上摆臂总成通过所述第二连接点与所述后轴节总成连接。
[0013]
可选地，所述后纵臂总成与所述车身之间的连接点在z向上的位置高于车轮轮心的位置。
[0014]
可选地，所述后稳定杆总成包括后稳定杆和后稳定杆拉杆；
[0015]
所述后稳定杆拉杆的下端通过第一衬套与所述后下摆臂总成连接，所述后稳定杆拉杆的上端与所述后稳定杆的一端连接，所述后稳定杆的另一端通过第二衬套与所述副车架连接。
[0016]
可选地，所述前束臂总成的一端通过第三衬套与所述后轴节总成连接，另一端通过第四衬套与所述副车架连接。
[0017]
可选地，所述后上摆臂总成的一端通过第五衬套与所述副车架连接，所述后上摆臂总成的另一端通过第六衬套与所述后轴节总成连接；
[0018]
所述后下摆臂总成的一端通过第七衬套与所述副车架连接，所述后下摆臂总成的另一端通过球销与所述后轴节总成连接。
[0019]
可选地，所述后下摆臂总成包括后下摆臂本体，所述后下摆臂本体包括依次连接的第一连接段、安装段和第二连接段，所述安装段在x向上的宽度从中间往y向上的两端逐渐减小，所述第一连接段在x向上的宽度自其与所述安装段的连接处往远离所述安装段的方向逐渐减小，所述第二连接段在x向上的宽度自其与所述安装段的连接处往远离所述安装段的方向逐渐减小；
[0020]
所述第一连接段与所述后轴节总成连接；
[0021]
所述第二连接段与所述副车架连接；
[0022]
所述后弹簧总成安装于所述安装段。
[0023]
可选地，当所述后轴节总成上设有所述第一减振器安装点时，所述第一连接点位于所述后轴节总成上侧壁的中部。
[0024]
另一方面，本实用新型还提供了一种汽车后悬架套件，包括如上所述的汽车后悬架系统，所述后轴节总成设为两个：
[0025]
一个所述后轴节总成上设有所述第一减振器安装点，
[0026]
另一个所述后轴节总成上设有所述第二减振器安装点，
[0027]
两个所述后轴节总成择一安装于汽车后悬架系统中。
[0028]
另一方面，本实用新型还提供了一种汽车，包括如上所述的汽车后悬架系统。
[0029]
本实用新型实施例提供的汽车后悬架系统、汽车后悬架套件和汽车，与现有技术相比，通过将缓冲块设于后减振器内，改变了后减振器总成与后弹簧总成的受力状态，外力能大部分作用于后减振器总成上，降低后弹簧总成的受力，使得后弹簧总成能尽量远离后轴节总成设置，使得后弹簧总成与后轴节总成之间具有能安装后减振器总成的减振器安装空间，从而使得在后轴节总成设有第一减振器安装点时，后减振器总成能安装在第一减振器安装点上，在后轴节总成设有第二减振器安装点时，后减振器总成能安装在第二减振器安装点上，并且在后轴节总成设有第二减振器安装点时，后上摆臂总成与后轴节总成之间的连接点的位置比后轴节总成设有第一减振器安装点时后上摆臂总成与后轴节总成之间
的连接点的位置更靠前，使得后上摆臂总成安装在设有第二减振器安装点的后轴节总成时，不会与后减振器总成发生干涉，从而对于不同车型，在汽车后悬架系统中的其他零件(后上摆臂总成、后下摆臂总成、后弹簧总成、后减振器总成、后纵臂总成、后稳定杆总成以及前束臂总成)共用的情况下，仅通过更换不同的后轴节总成(设有第一减振器安装点或设有第二减振器安装点的后轴节总成)即可适应不同车型的汽车后悬架系统并能达到不同车型对空间和性能的不同要求，提高了车辆的平台化。
附图说明
[0030]
图1是本实用新型一实施例提供的汽车后悬架系统的结构示意图；
[0031]
图2是图1所示的汽车后悬架系统的另一视角的结构示意图；
[0032]
图3是本实用新型另一实施例提供的汽车后悬架系统的结构示意图；
[0033]
图4是图3所示的汽车后悬架系统的另一视角的结构示意图；
[0034]
图5是本实用新型一实施例提供的后减振器总成的局部剖视图。
[0035]
说明书中的附图标记如下：
[0036]
1、后上摆臂总成；
[0037]
2、后下摆臂总成；21、后下摆臂本体；211、第一连接段；212、安装段；213、第二连接段；
[0038]
3、后弹簧总成；
[0039]
4、后减振器总成；41、后减振器；42、减振器上支座；43、缓冲块；
[0040]
5、后轴节总成；51、第一减振器安装点；52、第二减振器安装点；
[0041]
7、后纵臂总成；
[0042]
8、后稳定杆总成；81、后稳定杆；82、后稳定杆拉杆；
[0043]
9、前束臂总成；
[0044]
10、第一衬套；20、第五衬套；30、第六衬套；40、第七衬套。
具体实施方式
[0045]
为了使本实用新型所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步的详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。
[0046]
如图1、图3、图5所示，本实用新型实施例提供的汽车后悬架系统，包括后上摆臂总成1、后下摆臂总成2、后弹簧总成3、后减振器总成4、后轴节总成5、后纵臂总成7、后稳定杆总成8以及前束臂总成9；后上摆臂总成1的一端、后下摆臂总成2的一端、后纵臂总成7的后端和前束臂总成9的一端分别与后轴节总成5连接，后上摆臂总成1的另一端、后下摆臂总成2的另一端和前束臂总成9的另一端分别与副车架(未示出)连接，后纵臂总成7的前端与车身(未示出)连接，后稳定杆总成8的一端与后下摆臂总成2连接，后稳定杆总成8的另一端与副车架(未示出)连接；
[0047]
后减振器总成4包括后减振器41和缓冲块43，缓冲块43设于后减振器41内；
[0048]
后弹簧总成3设于后下摆臂总成2上；
[0049]
后弹簧总成3与后轴节总成5之间具有能安装后减振器总成4的减振器安装空间；
[0050]
后轴节总成5上设有第一减振器安装点51，第一减振器安装点51位于后下摆臂总成2的上方，并位于后弹簧总成3在y向上的一侧；或，
[0051]
后轴节总成5上设有第二减振器安装点52，在x向上第二减振器安装点52位于后下摆臂总成2与后上摆臂总成1之间，在z向上第二减振器安装点52的位置低于后下摆臂总成2的上表面；后减振器总成4的上端与车身(未示出)连接，下端相应地与第一减振器安装点51或第二减振器安装点52连接；
[0052]
当后减振器总成4与第一减振器安装点51连接时，后轴节总成5的上侧壁设有第一连接点，后减振器总成4位于减振器安装空间，后上摆臂总成1通过第一连接点与后轴节总成5连接；
[0053]
当后减振器总成4与第二减振器安装点52连接时，后轴节总成5的上侧壁设有第二连接点，并且第二连接点的位置较第一连接点的位置靠前，后上摆臂总成1通过第二连接点与后轴节总成5连接。
[0054]
具体地，后上摆臂总成1为弯曲锻件，使得受力效果更佳；后轴节总成5作为连接悬架系统与车轮总成的重要部件，优先采用铸造工艺。
[0055]
本实用新型实施例提及的上、下、前、后、x向、y向、z向均与汽车车身的上、下、前、后、x向、y向、z向一致。
[0056]
后轴节总成5为汽车后悬架系统中与其它零件可拆卸安装的独立结构，对应不同车型的汽车后悬架系统，相应地选择设有第一减振器安装点51或第二减振器安装点52的后轴节总成5，例如：
[0057]
对于suv车型和轿车车型的汽车后悬架系统，安装设有第一减振器安装点51的后轴节总成5，由于第一减振器安装点51位于后下摆臂总成2的上方，并位于后弹簧总成3在y向上的一侧，使得汽车后悬架系统在布置上可以满足兼容四驱驱动轴的布置要求，性能上，在弯道行驶时，车轮受到侧向力和回正力矩，而此种布置形式使得后轮的前束角度变化受到侧向力和回正力矩的影响比较小，从而使得前束角度变化比较小，使车辆拥有快速的转向响应，提高了车辆的操纵性；
[0058]
对于mpv车型的汽车后悬架系统，安装设有第二减振器安装点52的后轴节总成5，由于在x向上第二减振器安装点52位于后下摆臂总成2与后上摆臂总成1之间，在z向上第二减振器安装点52的位置低于后下摆臂总成2的上表面，使得汽车后悬架系统在布置上可以满足mpv车型的第三排座椅对空间的要求，性能上，在弯道行驶时，车轮受到侧向力和回正力矩，而此种布置形式使得后轮的前束角度变化受到侧向力和回正力矩的影响比较大，从而使得前束角度变化比较大，使车辆趋向于转向不足，提高了车辆的稳定性。
[0059]
其中，不同车型的汽车后悬架系统中的后上摆臂总成、后下摆臂总成、后弹簧总成、后减振器总成、后纵臂总成、后稳定杆总成以及前束臂总成均可以通用。
[0060]
本实用新型实施例提供的汽车后悬架系统，与现有技术相比，通过将缓冲块43设于后减振器41内，改变了后减振器总成4与后弹簧总成3的受力状态，外力能大部分作用于后减振器总成4上，降低后弹簧总成3的受力，使得后弹簧总成3能尽量远离后轴节总成5设置，使得后弹簧总成3与后轴节总成5之间具有能安装后减振器总成4的减振器安装空间，从而使得在后轴节总成5设有第一减振器安装点51时，后减振器总成4能安装在第一减振器安装点51上，在后轴节总成5设有第二减振器安装点52时，后减振器总成4能安装在第二减振
器安装点52上，并且在后轴节总成5设有第二减振器安装点52时，后上摆臂总成1与后轴节总成5之间的连接点的位置比后轴节总成5设有第一减振器安装点51时后上摆臂总成1与后轴节总成5之间的连接点的位置更靠前，使得后上摆臂总成1安装在设有第二减振器安装点52的后轴节总成5时，不会与后减振器总成4发生干涉，从而对于不同车型，在汽车后悬架系统中的其他零件(后上摆臂总成1、后下摆臂总成2、后弹簧总成3、后减振器总成4、后纵臂总成7、后稳定杆总成8以及前束臂总成9)共用的情况下，仅通过更换不同的后轴节总成5(设有第一减振器安装点51或设有第二减振器安装点52的后轴节总成5)即可适应不同车型的汽车后悬架系统并能达到不同车型对空间和性能的不同要求，提高了车辆的平台化。
[0061]
较优地，如图3和图4所示，当后轴节总成5上设有第二减振器安装点52时，在z向上第二减振器安装点52的位置低于后下摆臂总成2的下表面。
[0062]
具体地，后减振器总成4的下端通过第一螺栓(未示出)与后轴节总成5连接，上端通过第二螺栓(未示出)与车身(未示出)连接。
[0063]
具体地，后减振器总成4还包括减振器上支座42；减振器上支座42设于后减振器41的上端并与车身(未示出)连接；后减振器41的下端相应地与第一减振器安装点51或第二减振器安装点52连接；缓冲块43设于后减振器41内，且上端与减振器上支座42连接。
[0064]
在一实施例中，如图2所示，后纵臂总成7与车身(未示出)之间的连接点在z向上的位置高于车轮轮心(未示出)的位置，使得后纵臂总成7的前点硬点抬高，提高了汽车后悬架系统的纵向轮心后退特性，提高了车辆的冲击舒适性。
[0065]
在一实施例中，后纵臂总成7采用钣金冲压件，承受纵向力。
[0066]
具体地，后纵臂总成7的后端通过第三螺栓(未示出)与后轴节总成5连接，后纵臂总成7的前端通过第八衬套(未示出)与车身(未示出)连接。
[0067]
在一实施例中，如图1所示，后稳定杆总成8包括后稳定杆81和后稳定杆拉杆82；
[0068]
后稳定杆拉杆82的下端通过第一衬套10与后下摆臂总成2连接，后稳定杆拉杆82的上端与后稳定杆81的一端连接，后稳定杆81的另一端通过第二衬套(未示出)与副车架连接。后稳定杆拉杆82的下端与后下摆臂总成2采用第一衬套10连接，有利于稳定杆拉杆82与后下摆臂总成2的连接，后稳定杆81采用第二衬套(未示出)与副车架连接，有利于后稳定杆81与副车架的连接，并且通过衬套(第一衬套10、第二衬套)的连接方式使得零件之间(稳定杆拉杆82与后下摆臂总成2之间、后稳定杆81与副车架之间)的装配也更简单，并且衬套成本较低，更具备量产可行性。
[0069]
在一实施例中，如图1所示，前束臂总成9的一端通过第三衬套(未示出)与后轴节总成5连接，另一端通过第四衬套(未示出)与副车架连接，使得前束臂总成9与后轴节总成5之间、前束臂总成9与副车架之间的装配更简单。
[0070]
在一实施例中，前束臂总成9采用二力杆结构，形状结构简单。
[0071]
在一实施例中，如图2所示，后上摆臂总成1的一端通过第五衬套20与副车架连接，后上摆臂总成1的另一端通过第六衬套30与后轴节总成5连接；
[0072]
后下摆臂总成2的一端通过第七衬套40与副车架连接，另一端通过球销(未示出)与后轴节总成5连接。通过衬套(第五衬套20、第六衬套30和第七衬套40)连接的方式使得零件之间(后上摆臂总成1与副车架之间、后上摆臂总成1与后轴节总成5之间、后下摆臂总成2与副车架之间)的装配更加简单。
[0073]
在一实施例中，如图1所示，后下摆臂总成2包括后下摆臂本体21，后下摆臂本体21包括依次连接的第一连接段211、安装段212和第二连接段213，安装段212在x向上的宽度从中间往y向上的两端逐渐减小，第一连接段211在x向上的宽度自其与安装段212的连接处往远离安装段212的方向逐渐减小，第二连接段213在x向上的宽度自其与安装段212的连接处往远离安装段212的方向逐渐减小，此种结构可以在保证后下摆臂本体21的结构强度的情况下，节省材料，降低成本；
[0074]
第一连接段211与后轴节总成5连接；
[0075]
第二连接段213与副车架连接；
[0076]
后弹簧总成3安装于安装段212。
[0077]
在一实施例中，后下摆臂本体21为冲压结构。
[0078]
在一实施例中，如图1和图2所示，当后轴节总成5上设有第一减振器安装点51时，第一连接点位于后轴节总成5上侧壁的中部，使得设有第一减振器安装点51的后轴节总成5安装在suv车型或轿车车型的汽车后悬架系统中时，可以更满足车辆在空间布置和性能上的要求。
[0079]
另一方面，本实用新型还提供了汽车后悬架套件，包括如上的汽车后悬架系统，后轴节总成5设为两个：
[0080]
一个后轴节总成5上设有第一减振器安装点51，
[0081]
另一个后轴节总成5上设有第二减振器安装点52，
[0082]
两个后轴节总成5择一安装于汽车后悬架系统中。
[0083]
另一方面，本实用新型还提供了一种汽车，包括如上的汽车后悬架系统。
[0084]
以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

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