双电机动力系统及电动汽车的制作方法

[0001]
本实用新型属于电动汽车技术领域，特别是涉及一种双电机动力系统及电动汽车。


背景技术：

[0002]
在电动汽车驱动技术领域，为了兼顾动力性和经济性的需要，通常使用单电机两挡动力系统输出动力。但是，单电机两挡动力系统在换挡时，通常都要求较大的挡间比，从而换挡时会导致换挡元件的两端速差较大，导致换挡难度增大，进而导致动力中断时间延长或换挡元件磨损严重。
[0003]
现有技术中，双电机动力系统因其动力强劲，且不需要换挡或可大幅降低换挡难度，在高动力性纯电动汽车上的应用逐渐增加。但是，现有技术中双电机动力系统的不足之处在于：在满足高动力性要求的情况下，通常会存在经济性差、制动能量回收能力低、高车速区间噪声大、轴向尺寸大等问题。


技术实现要素：

[0004]
本发明解决了现有技术中双电机动力系统存在着经济性差等技术问题，提供了一种双电机动力系统和电动汽车。
[0005]
鉴于以上问题，本发明实施例提供的一种双电机动力系统，包括第一电机、第二电机、差速器、单向离合器和变速器；所述变速器包括第一输出轴、第二输出轴、中间轴以及可控扭矩传递装置；
[0006]
所述第一电机的驱动轴连接所述第一输出轴，所述第二电机的驱动轴连接所述第二输出轴；所述可控扭矩传递装置连接所述第一输出轴；所述单向离合器安装在在所述中间轴上，所述变速器通过所述差速器连接汽车车轮；
[0007]
接收包含档位信息的驱动信号，根据所述档位信息确定所述可控扭矩传递装置的连接状态；
[0008]
控制所述第二电机以预设的第一传动比输出第一动力，同时控制第一电机根据所述连接状态输出第二动力；
[0009]
通过所述可控扭矩传递装置、所述中间轴和所述单向离合器将第一动力和第二动力正向传递给所述差速器，以驱动汽车车轮转动。
[0010]
可选地，所述变速器还包括第一齿轮、第二齿轮、第三齿轮、第四齿轮以及第五齿轮所述差速器包括与所述第五齿轮啮合的第六齿轮；所述第一齿轮与所述第二齿轮啮合，所述第三齿轮与所述第四齿轮啮合，所述第五齿轮与所述第六齿轮啮合；
[0011]
所述第一齿轮套接在所述第一输出轴上，所述第二齿轮、所述第四齿轮以及所述第五齿轮均连接在所述中间轴上；所述第六齿轮连接在所述差速器外壳上。
[0012]
可选地，所述可控扭矩传递装置包括第一结合部、第二结合部以及第三结合部；所述第一结合部位于所述第二结合部和所述第三结合部之间；所述第一结合部连接所述第一
输出轴；所述第二结合部固定连接所述第一齿轮上；所述第三结合部固定连接在所述第三齿轮上。
[0013]
可选地，所述变速器还包括安装在在所述第二输出轴上且与所述第一齿轮啮合的第七齿轮；所述第三齿轮套接在所述第一输出轴上。
[0014]
可选地，所述变速器还包括安装在在所述第二输出轴上且与所述第三齿轮啮合的第八齿轮；所述第三齿轮套接在所述第一输出轴上。
[0015]
可选地，所述第一电机和所述第二电机位于所述变速器的同侧，或
[0016]
所述第一电机和所述第二电机位于所述变速器的相对两侧。
[0017]
可选地，所述单向离合器固定连接在所述中间轴上，所述第二齿轮通过所述单向离合器连接所述中间轴。
[0018]
可选地，所述单向离合器固定连接在所述中间轴上，所述第四齿轮通过所述单向离合器连接所述中间轴。
[0019]
可选地，所述单向离合器固定连接在所述中间轴上，所述第五齿轮通过所述单向离合器连接所述中间轴。
[0020]
可选地，所述单向离合器固定连接在所述差速器外壳上，所述第六齿轮通过所述单向离合器连接所述差速器外壳。
[0021]
本发明中，第二电机以预设的第一传动比输出第一动力，同时第一电机根据连接状态输出第二动力，进而该双电机动力系统集成了第一电机输出的第二动力以及第二电机输出的第一动力，提升了该双电机动力系统的动力性。另外，可控扭矩传递装置、中间轴和单向离合器将第一动力和第二动力正向传递给差速器，以驱动汽车车轮转动；也即第一电机和第二电机可以将各自的正向扭矩通过变速器传递给汽车车轮，而第一电机和第二电机的反向扭矩不能通过该变速器传递给汽车车轮，从而单向离合器的设计，减少汽车正常行驶时的反拖阻力，进而降低了所述第一电机和所述第二电机输出的动力，提高了经济性，且该双电机动力系统的集成度高。
[0022]
本发明实施例提供的一种电动汽车，其特征在于，包括所述的双电机动力系统。
附图说明
[0023]
下面结合附图和实施例对本发明进一步说明。
[0024]
图1为本发明第一实施例提供的双电机动力系统的结构示意图；
[0025]
图2为本发明第二实施例提供的双电机动力系统的结构示意图；
[0026]
图3为本发明第三实施例提供的双电机动力系统的结构示意图；；
[0027]
图4为本发明第四实施例提供的双电机动力系统的结构示意图；
[0028]
图5为本发明第五实施例提供的双电机动力系统的结构示意图；
[0029]
图6为本发明第六实施例提供的双电机动力系统的结构示意图；
[0030]
图7为本发明第六实施例提供的双电机动力系统的结构示意图；
[0031]
图8为本发明第八实施例提供的双电机动力系统的结构示意图；
[0032]
图9为本发明第九实施例提供的双电机动力系统的结构示意图；
[0033]
图10为本发明第十实施例提供的双电机动力系统的结构示意图；
[0034]
图11为本发明第十一实施例提供的双电机动力系统的结构示意图；
[0035]
图12为本发明第十二实施例提供的双电机动力系统的结构示意图；
[0036]
图13为本发明第十三实施例提供的双电机动力系统的结构示意图；
[0037]
图14为本发明第十四实施例提供的双电机动力系统的结构示意图；
[0038]
图15为本发明第十五实施例提供的双电机动力系统的结构示意图；
[0039]
图16为本发明第十六实施例提供的双电机动力系统的结构示意图；
[0040]
图17为本发明第十七实施例提供的双电机动力系统的结构示意图；
[0041]
图18为本发明第十八实施例提供的双电机动力系统的结构示意图；
[0042]
图19为本发明第十九实施例提供的双电机动力系统的结构示意图；
[0043]
图20为本发明第二十实施例提供的双电机动力系统的结构示意图；
[0044]
图21为本发明第二十一实施例提供的双电机动力系统的结构示意图；
[0045]
图22为本发明第二十二实施例提供的双电机动力系统的结构示意图；
[0046]
图23为本发明第二十三实施例提供的双电机动力系统的结构示意图；
[0047]
图24为本发明第二十四实施例提供的双电机动力系统的结构示意图；
[0048]
图25为本发明第二十五实施例提供的双电机动力系统的结构示意图；
[0049]
图26为本发明第二十六实施例提供的双电机动力系统的结构示意图；
[0050]
图27为本发明第二十七实施例提供的双电机动力系统的结构示意图；
[0051]
图28为本发明第二十八实施例提供的双电机动力系统的结构示意图。
[0052]
说明书中的附图标记如下：
[0053]
1、变速器；11、第一输出轴；12、第二输出轴；13、中间轴；14、可控扭矩传递装置；141、第一结合部；142、第二结合部；143、第三结合部；15、第六齿轮；16、第一齿轮；17、第二齿轮；18、第三齿轮；19、第四齿轮；100、第五齿轮；101、第八齿轮；102、第七齿轮；2、第一电机；3、第二电机；4、差速器；41、半轴；5、汽车车轮；6、单向离合器。
具体实施方式
[0054]
为了使本实用新型所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步的详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。
[0055]
需要理解的是，术语“上”、“下”、“左”、“右”、“前”、“后”、“中部”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为本实用新型的限制。
[0056]
如图1至图28所示，本发明实施例提供的一种双电机动力系统，包括第一电机2、第二电机3、差速器4、单向离合器6和变速器1；所述变速器1包括第一输出轴11、第二输出轴12、中间轴13以及可控扭矩传递装置14；可以理解地，所述第一电机2和所述第二电机3均可通过所述差速器4将各自的动力传输给所述差速器4，再经过所述差速器4传递给汽车车轮5，进而提高了该双电机动力系统的动力性。
[0057]
所述第一电机2的驱动轴连接(通过花键连接、轴销连接等)所述第一输出轴11，所述第二电机3的驱动轴连接(通过花键连接、轴销连接等)所述第二输出轴12；所述可控扭矩传递装置14连接所述第一输出轴11；所述单向离合器6安装在所述中间轴13或所述差速器4
外壳上，所述变速器1通过所述差速器4连接汽车车轮5。作为优选，所述第一输出轴11和所述第二输出轴12平行设置，进而提高了所述变速器1的紧凑性。
[0058]
所述双电机动力系统的控制方法包括：
[0059]
接收包含档位信息的驱动信号，根据所述档位信息确定所述可控扭矩传递装置14的连接状态；进一步地，所述连接状态包括所述可控扭矩传递装置14的第一结合部141与第二结合部142或与第三结合部143选择性结合，或者与第二结合部142以及第三结合部143均不结合的三种不同状态(图1至图12所示)。所述驱动信号在汽车启动或者换挡时生成，驱动信号中包含对应于汽车当前档位的档位信息；每一个档位信息中，均包含分别对应于第一点击2的档位状态和第二电机3的档位状态；在本实施例中，第二电机3的档位状态是恒定的；第一电机2的档位状态是变化的(也即，第一电机的不同档位状态与可控扭矩传递装置14的不同连接状态对应)。
[0060]
控制所述第二电机3以预设的第一传动比输出第一动力，同时控制第一电机2根据所述连接状态输出第二动力；可以理解地，所述第二电机3通过与其驱动轴连接的第二输出轴12以恒定的第一传动比输出第一动力，而所述第一电机2根据所述可控扭矩传递装置14的连接状态(第一结合部141与第二结合部142或与第三结合部143选择性结合，或者与第二结合部142以及第三结合部143均不结合)输出第二动力，即所述第一电机2输出的第二动力是可变的。所述第一传动比为所述第二电机3输出的第一转速，与将第一转速通过所述变速器1传递至所述差速器4之后的第二转速的比值。
[0061]
通过所述可控扭矩传递装置14、所述中间轴13和所述单向离合器6将第一动力和第二动力正向传递给所述差速器4，以驱动汽车车轮5转动。可以理解地，由于所述单向离合器6的单向传输的特性，所述第一电机2正向输出的第一动力和所述第二电机3的正向输出的第二动力可以传递给所述差速器4，即此时所述第一电机2和所述第二电机3输出的为正向扭矩(例如，汽车加速时所述第一电机2和所述第二电机3输出的扭矩)，而反向输出的所述第一动力和所述第二动力不能传递给所述差速器4，即此时所述第一电机2和所述第二电机3输出的为反向扭矩(例如，汽车制动时，所述第一电机2和所述第二电机3输出的扭矩)。
[0062]
本发明中，所述第二电机3以预设的第一传动比输出第一动力，同时第一电机2根据所述连接状态输出第二动力，进而该双电机动力系统集成了所述第一电机2输出的第二动力以及所述第二电机3输出的第一动力，提升了该双电机动力系统的动力性。另外，所述可控扭矩传递装置14、所述中间轴13和所述单向离合器6将第一动力和第二动力正向传递给所述差速器4，以驱动汽车车轮5转动；也即所述第一电机2和所述第二电机3可以将各自的正向扭矩通过所述变速器1传递给汽车车轮5，而所述第一电机2和所述第二电机3的反向扭矩不能通过该变速器1传递给汽车车轮5(即所述第一电机2和所述第二电机3制动时产生的反向扭矩不能通过所述单向离合器6传递至汽车车轮5)；另外，由于所述单向离合器6的单向传输的特性，汽车车轮5的反向转动，不会经过所述单向离合器6带动所述第一电机2或者所述第二电机3反向转动，因此，所述单向离合器6的设计，减少了汽车正常行驶时的反拖阻力，进而降低了所述第一电机2和所述第二电机3输出的动力，提高了该双电机动力系统的经济性，且该双电机动力系统的集成度高，节约了安装空间。
[0063]
在图1至图28所示的实施例中，所述变速器1还包括第一齿轮16、第二齿轮17、第三齿轮18、第四齿轮19以及第五齿轮100；所述差速器包括与所述第五齿轮100啮合的第六齿
轮15；所述第一齿轮16与所述第二齿轮17啮合，所述第三齿轮18与所述第四齿轮19啮合；
[0064]
所述第一齿轮16套接在所述第一输出轴11上，所述第二齿轮17、所述第四齿轮19以及所述第五齿轮100均连接在所述中间轴13上；所述第六齿轮15连接在所述差速器外壳上。可以理解地，通过所述变速器1中各个齿轮的设计以及啮合关系，使得所述变速器1可将所述第一电机2和所述第二电机3输出的转速、扭矩等传递至所述差速器4，再通过所述差速器4传递至汽车车轮5，进而实现了电动汽车的正常行驶。
[0065]
在图1所示的实施例中，所述第二输出轴12套接在所述第一输出轴11上，所述第三齿轮18固定连接在所述第二输出轴12上。
[0066]
作为优选，所述单向离合器6固定连接在所述中间轴13上，所述第二齿轮17通过所述单向离合器6连接所述中间轴13。此种状态下该双动力传动系统包括以下三种传输路线：
[0067]
(1)当所述第一结合部141处于中间位置，即所述第一结合部141与所述第二结合部142和所述第三结合部143均不结合时，控制所述第一电机2输出的所述第二动力为零。而此时所述第二电机3的动力依次通过所述第二输出轴12、所述第三齿轮18、所述第四齿轮19、所述中间轴13、所述第五齿轮100、所述第六齿轮15、所述差速器4将所述第一动力传递给汽车车轮5。
[0068]
(2)当所述第一结合部141与所述第二结合部142结合时，此时所述第二齿轮17的动力仍然以上述的传输路径传递给汽车车轮5；且控制所述第一电机2以预设的第二传动比输出所述第二动力；而所述第一电机2的动力依次通过所述第一输出轴11、所述第一结合部141、所述第二结合部142、所述第一齿轮16、所述第二齿轮17、所述单向离合器6、所述中间轴13、所述第五齿轮100、所述第六齿轮15、所述差速器4将所述第二动力传递给汽车车轮5。
[0069]
(3)当所述第一结合部141与所述第二结合部142结合时，此时所述第二齿轮17的动力仍然以上述的传输路径传递给汽车车轮5；且控制所述第一电机2以预设的第三传动比输出所述第二动力；而所述第一电机2的动力依次通过所述第一输出轴11、所述第一结合部141、所述第三结合部143、所述第三齿轮18、所述第四齿轮19、所述单向离合器6、所述中间轴13、所述第五齿轮100、所述第六齿轮15、所述差速器4将所述第二动力传递给汽车车轮5。
[0070]
此外，在在图1所示的实施例中，该双电机驱动系统还包括两种再生制动模式(再生制动模式是指所述第一电机2或者所述第二电机3通过变速器1、差速器4提供车辆制动时的制动力矩)，提升了制动能量回收能力，进而提高了电动汽车的能量利用率。
[0071]
其中，上述双电机驱动系统处于第一种再生制动模式时，所述第一结合部141处于中位，此时只有第二电机3进行发电，所述第二电机3的发电路径为：汽车车轮5的阻力矩依次通过所述差速器4、所述差速器外壳、所述第六齿轮15、所述第五齿轮100、所述中间轴13、所述第四齿轮19、所述第三齿轮18、所述第二轴传递给所述第二电机3，从而使得第二电机3反转而发电。
[0072]
上述双电机驱动系统处于第二种再生制动模式时，所述第一结合部141与所述第三结合部143结合，所述第二电机3的发电路径和第一种再生制动模式一样，而所述第一电机2的发电路径为：汽车车轮5的阻力矩依次通过所述差速器4、所述第六齿轮15、所述第五齿轮100、所述中间轴13、所述第四齿轮19、所述第三齿轮18、所述第三结合部143、所述第一结合部141、所述第一输出轴11传递给所述第一电机2。
[0073]
在图2所示的实施例中，所述第二输出轴12套接在所述第一输出轴11上，所述第三
齿轮18固定连接在所述第二输出轴12上。作为优选，所述单向离合器6固定连接在所述中间轴13上，所述第四齿轮19通过所述单向离合器6连接所述中间轴13。此种状态下该双动力传动系统包括以下三种传输路线：
[0074]
(1)当所述第一结合部141处于中间位置，即所述第一结合部141与所述第二结合部142和所述第三结合部143均不结合时，控制所述第一电机2输出的所述第二动力为零；而所述第二电机3的传输路与图1所示的实施例中的传递路径相似，与图1所示的实施例中的差别只是在所述第三齿轮18和所述第四齿轮19之间安装有所述单向离合器6。
[0075]
(2)当所述第一结合部141与所述第二结合部142结合时，此时所述第二齿轮17的动力仍然以上述的传输路径传递给汽车车轮5；而控制所述第一电机2以预设的第二传动比输出所述第二动力；且所述第一电机2的动力依次通过所述第一输出轴11、所述第一结合部141、所述第二结合部142、所述第一齿轮16、所述第二齿轮17、所述中间轴13、所述第五齿轮100、所述第六齿轮15、、所述差速器4将所述第二动力传递给汽车车轮5。
[0076]
(3)当所述第一结合部141与所述第三结合部143结合时，此时所述第二齿轮17的动力仍然以上述的传输路径传递给汽车车轮5；而控制所述第一电机2以预设的第三传动比输出所述第二动力；且所述第一电机2的动力依次通过所述第一输出轴11、所述第一结合部141、所述第三结合部143、所述第三齿轮18、所述第四齿轮19、所述单向离合器6、所述中间轴13、所述第五齿轮100、所述第六齿轮15、所述差速器4将所述第二动力传递给汽车车轮5。
[0077]
在图2所示的实施例中，所述单向离合器6固定连接在所述中间轴13上，且用于连接所述第四齿轮19，在该种结构下，该双电机动力系统只在所述第一结合部141与所述第二结合部142集合时，该双电机动力系统才有再生制动模式，且该再生制动模式为：汽车车轮5的阻力矩依次通过所述差速器4、所述第六齿轮15、所述第五齿轮100、所述中间轴13、所述第二齿轮17、所述第一齿轮16、所述第二结合部142、所述第一结合部141、所述第一输出轴11传递给所述第一电机2。
[0078]
在图3所示的实施例中，所述第二输出轴12套接在所述第一输出轴11上，所述第三齿轮18固定连接在所述第二输出轴12上。作为优选，所述单向离合器6固定连接在所述中间轴13上，所述第五齿轮100通过所述单向离合器6连接所述中间轴13。此种状态下该该双动力传动系统包括以下三种传输路线：
[0079]
(1)当所述第一结合部141处于中间位置，即所述第一结合部141与所述第二结合部142和所述第三结合部143均不结合时，控制所述第一电机2输出的所述第二动力为零；而所述第二电机3的传输路与图1所示的实施例中的传递路径相似，只是在所述第五齿轮100和所述第六齿轮15之间安装有所述单向离合器6。
[0080]
(2)当所述第一结合部141与所述第二结合部142结合时，此时所述第二齿轮17的动力仍然以上述的传输路径传递给汽车车轮5；而控制所述第一电机2以预设的第二传动比输出所述第二动力；且所述第一电机2的动力依次通过所述第一输出轴11、所述第一结合部141、所述第二结合部142、所述第一齿轮16、所述第二齿轮17、所述中间轴13、所述单向离合器6、所述第五齿轮100、所述第六齿轮15、所述差速器4传递给汽车车轮5。
[0081]
(3)当所述第一结合部141与所述第三结合部143结合时，此时所述第二齿轮17的动力仍然以上述的传输路径传递给汽车车轮5；而控制所述第一电机2以预设的第三传动比输出所述第二动力；且所述第一电机2的动力依次通过所述第一输出轴11、所述第一结合部
141、所述第三结合部143、所述第三齿轮18、所述第四齿轮19、所述中间轴13、所述单向离合器6、所述第五齿轮100、所述第六齿轮15、所述差速器外壳、所述差速器4传递给汽车车轮5。
[0082]
在图3所示的实施例中，所述单向单向离合器6固定连接在所述中间轴13上，且用于连接所述第五齿轮100，在该种结构下，该双电机动力系统不存在再生制动模式。
[0083]
在图4所示的实施例中所述第二输出轴12套接在所述第一输出轴11上，所述第三齿轮18固定连接在所述第二输出轴12上。且所所述单向离合器6固定连接在所述差速器外壳上，所述第六齿轮15通过所述单向离合器6连接所述差速器外壳。该双动力传动系统包括以下三种传输路线与所述第三实施例相似(不同之处在于所所述单向离合器6固定连接在所述差速器4外壳上)，在此就不再赘述。另外，在该结构下，汽车车轮5的制动阻力矩不能通过所述差速器4、所述变速器1反向传递至第一电机2或者第二电机3进行发电，即在该机构下，该双电机动力系统也不存在再生制动模式。
[0084]
需要说明的，在图1至图4所示的实施例中，所述第一电机2以预设的第三传动比输出所述第二动力(第一结合部141与所述第二结合部143集合时)；所述第二电机3以预设的第一传动比输出第一动力；所述第一传动比和所述第三传动比相等。
[0085]
作为优选，在图1至图4所示的实施例中，所述第一输出轴11套接在所述第二输出轴12上，且所述第一电机2和所述第二电机3位于所述变速器1的相对两侧。在此种结构下，该双电机动力系统具有很好地动力性和经济性。
[0086]
在图5和图17所示的实施例中所述第一输出轴11与所述第二输出轴12平行设置，所述变速器1还包括固定连接在所述第二输出轴12上且与所述第一齿轮16啮合的第七齿轮102；所述第三齿轮18套接在所述第一输出轴11上。
[0087]
作为优选，所述单向离合器6固定连接在所述中间轴13上，所述第二齿轮17通过所述单向离合器6连接所述中间轴13。此种状态下该该双动力传动系统包括以下三种传输路线：
[0088]
(1)当所述第一结合部141处于中间位置，即所述第一结合部141与所述第二结合部142和所述第三结合部143均不结合时，控制所述第一电机2输出的所述第二动力为零；且所述第二电机3的动力依次通过所述第二输出轴12、所述第七齿轮102、所述第二齿轮17、所述单向离合器6、所述中间轴13、所述第五齿轮100、所述第六齿轮41、所述差速器4将所述第一动力传递给汽车车轮5。
[0089]
(2)当所述第一结合部141与所述第二结合部142结合时；此时所述第二齿轮17的动力仍然以上述的传输路径将所述第一动力传递给汽车车轮5；且控制所述第一电机2以预设的第二传动比输出所述第二动力；即所述第一电机2的动力依次通过所述第一输出轴11、所述第一结合部141、所述第二结合部142、所述第一齿轮16、所述第二齿轮17、所述中间轴13、所述第五齿轮100、所述第六齿轮15、所述差速器4将所述第二动力传递给汽车车轮5。
[0090]
(3)当所述第一结合部141与所述第三结合部143结合时，此时所述第二齿轮17的动力仍然以上述的传输路径将所述第一动力传递给汽车车轮5；控制所述第一电机2以预设的第三传动比输出所述第二动力；即所述第一电机2的动力依次通过所述第一输出轴11、所述第一结合部141、所述第三结合部143、所述第三齿轮18、所述第四齿轮19、所述单向离合器6、所述中间轴13、所述第五齿轮100、所述第六齿轮15、所述差速器4将所述第二动力传递给汽车车轮5。
[0091]
在图6和图18所示的实施例中，所述第一输出轴11与所述第二输出轴12平行设置，所述变速器1还包括固定连接在所述第二输出轴12上且与所述第一齿轮16啮合的第七齿轮102；所述第三齿轮18套接在所述第一输出轴11上。所述单向离合器6固定连接在所述中间轴13上，所述第四齿轮19通过所述单向离合器6连接所述中间轴13。
[0092]
在图7和图19所示的实施例中，所述第一输出轴11与所述第二输出轴12平行设置，所述变速器1还包括固定连接在所述第二输出轴12上且与所述第一齿轮16啮合的第七齿轮102；所述第三齿轮18套接在所述第一输出轴11上。所述单向离合器6固定连接在所述中间轴13上，所述第五齿轮100通过所述单向离合器6连接所述中间轴13。在该种结构下，该双电机传动系统的传动模式与图5所示的实施例相同，也不存在再生制动模式，在此就不再赘述。
[0093]
在图8和图20所示的实施例中，所述第二输出轴12第一输出轴11与所述第二输出轴12平行设置，所述变速器1还包括固定连接在所述第二输出轴12上且与所述第一齿轮16啮合的第七齿轮102；所述第三齿轮18套接在所述第一输出轴11上。所述单向离合器6固定连接在所述差速器外壳上，所述第六齿轮15通过所述单向离合器6连接所述差速器外壳。在该种结构下，该双电机传动系统的传动模式与图7所示的实施例类似，也不存在再生制动模式，在此就不再赘述。
[0094]
综上所述，在图5至图8以及图17至图20所示的实施例中，所述变速器1中多出了一个齿轮(即速速第七齿轮102)，此时，所述第一预设传动比和所述第一预设传动比以及所述第三预设传动比均不相等，进而使得所述第二电机3具有独立的速比优化空间，使得该双电机动力系统可以更好地兼顾动力性和经济性。
[0095]
作为优选，在图5至图8所示的实施例中，，所述第一电机2和所述第二电机3位于所述变速器1的同侧，进而减小了该双电机动力系统的轴线尺寸。
[0096]
作为优选，在图17至图20的实施中，所述差速器4的半轴41从所述第二电机3中间穿过，从而进一步增大了该双电机动力系统的集成度，减小了其在汽车上的安装空间。
[0097]
在图9至图12所示的实施例中，所述第二输出轴12套接在所述第一输出轴11上，所述第三齿轮18固定连接在所述第二输出轴12上。
[0098]
作为优选，所述第一电机2和所述第二电机3位于所述变速器1的同侧。
[0099]
在一实施例中，如图9所示，所述单向离合器6固定连接在所述中间轴13上，所述第二齿轮17通过所述单向离合器6连接所述中间轴13。
[0100]
在一实施例中，如图10所示，所述单向离合器6固定连接在所述中间轴13上，所述第四齿轮19通过所述单向离合器6连接所述中间轴13。
[0101]
在一实施例中，如图11所示，所述单向离合器6固定连接在所述中间轴13上，所述第五齿轮100通过所述单向离合器6连接所述中间轴13。
[0102]
在一实施例中，如图12所示，所述单向离合器6固定连接在所述差速器外壳上，所述第六齿轮15通过所述单向离合器6连接所述差速器外壳。此时该双电机动力系统的传动模式就不再赘述。
[0103]
在一实施例中，如图13和图21所示，所述还包括固定连接在所述第二输出轴12上且与所述第三齿轮18啮合的第八齿轮101；所述第三齿轮18套接在所述第一输出轴11上。
[0104]
作为优选，所述单向离合器6固定连接在所述中间轴13上，所述第二齿轮17通过所
述单向离合器6连接所述中间轴13。此种状态下该该双动力传动系统包括以下三种传输路线：
[0105]
(1)当所述第一结合部141处于中间位置，即所述第一结合部141与所述第二结合部142和所述第三结合部143均不结合时，控制所述第一电机2输出的所述第二动力为零；且所述第二电机3的动力依次通过所述第二输出轴12、所述第八齿轮101、所述第四齿轮19、所述中间轴13、所述第五齿轮100、所述第六齿轮15、所述差速器4将所述第一动力传递给汽车车轮5。
[0106]
(2)当所述第一结合部141与所述第二结合部142结合时；此时所述第二齿轮17的动力仍然以上述的传输路径将所述第一动力传递给汽车车轮5；且控制所述第一电机2以预设的第二传动比输出所述第二动力；即所述第一电机2的动力依次通过所述第一输出轴11、所述第一结合部141、所述第二结合部142、所述第一齿轮16、所述第二齿轮17、所述中间轴13、所述第五齿轮100、所述第六齿轮15、所述差速器4将所述第二动力传递给汽车车轮5。
[0107]
(3)当所述第一结合部141与所述第三结合部143结合时，此时所述第二齿轮17的动力仍然以上述的传输路径将所述第一动力传递给汽车车轮5；控制所述第一电机2以预设的第三传动比输出所述第二动力；即所述第一电机2的动力依次通过所述第一输出轴11、所述第一结合部141、所述第三结合部143、所述第三齿轮18、所述第四齿轮19、所述单向离合器6、所述中间轴13、所述第五齿轮100、所述第六齿轮15、所述差速器4将所述第二动力传递给汽车车轮5。
[0108]
另外，在该结构下，汽车车轮5的制动阻力矩不能通过所述差速器4、所述变速器1反向传递至第一电机2或者第二电机3进行发电，即在该机构下，该双电机动力系统也不存在再生制动模式。
[0109]
进一步地，在图5所示的实施例中，所述第一齿轮16和所述第二齿轮17的速比大于等于所述第三齿轮18和所述第四齿轮19的速比；将所述单向离合器6布置在传动比大的齿轮侧，保证了所述第一结合部141和所述第二结合部142的平稳快速地结合；进而减小了电动汽车高速行驶过程中的噪声。
[0110]
在一实施例中，如图14和图22所示，所述还包括固定连接在所述第二输出轴上且与所述第三齿轮啮合的第八齿轮101；所述第三齿轮套接在所述第一输出轴上。所述单向离合器6固定连接在所述中间轴13上，所述第四齿轮19通过所述单向离合器6连接所述中间轴13。此时该双电机动力系统的传动模式就不再赘述。
[0111]
在一实施例中，如图15和图23所示，所述还包括固定连接在所述第二输出轴上且与所述第三齿轮啮合的第八齿轮101；所述第三齿轮套接在所述第一输出轴上。所述单向离合器6固定连接在所述中间轴13上，所述第五齿轮100通过所述单向离合器6连接所述中间轴13。此时该双电机动力系统的传动模式就不再赘述。
[0112]
在一实施例中，如图16和图24所示，所述还包括固定连接在所述第二输出轴上且与所述第三齿轮啮合的第八齿轮101；所述第三齿轮套接在所述第一输出轴上。所述单向离合器6固定连接在所述差速器4外壳上，所述第六齿轮15通过所述单向离合器6连接所述差速器4的外壳。此时该双电机动力系统的传动模式就不再赘述。此时该双电机动力系统的传动模式就不再赘述。
[0113]
在图13至图16以及图21至图24的实施例中，所述第一预设传动比与所述第二预设
传动比以及所述第三预设传动比均不同，进而使得所述第二电机3具有独立的速比优化空间，使得该双电机动力系统可以更好地兼顾动力性和经济性。
[0114]
作为优选，如图21至图24所示的实施例中，所述差速器4的半轴41从所述第二电机3中间穿过，从而进一步增大了该双电机动力系统的集成度，减小了其在汽车上的安装空间。
[0115]
在一实施例中，如图25所示，所述第二输出轴连接所述中间轴(也即所述第二输出轴和所述中间轴同轴设置)，所述第三齿轮18套接在所述第一输出轴11上。
[0116]
作为优选，所述单向离合器6固定连接在所述中间轴13上，所述第二齿轮17通过所述单向离合器6连接所述中间轴13。此种状态下该该双动力传动系统包括以下三种传输路线：
[0117]
(1)当所述第一结合部141处于中间位置，即所述第一结合部141与所述第二结合部142和所述第三结合部143均不结合时，控制所述第一电机2输出的所述第二动力为零；且所述第二电机3的动力依次通过所述中间轴13(也即所述第二输出轴12)、所述第五齿轮100、所述第六齿轮15、所述差速器4将所述第一动力传递给汽车车轮5。
[0118]
(2)当所述第一结合部141与所述第二结合部142结合时；此时所述第二齿轮17的动力仍然以上述的传输路径将所述第一动力传递给汽车车轮5；且控制所述第一电机2以预设的第二传动比输出所述第二动力；即所述第一电机2的动力依次通过所述第一输出轴11、所述第一结合部141、所述第二结合部142、所述第一齿轮16、所述第二齿轮17、所述中间轴13、所述第五齿轮100、所述第六齿轮15、所述差速器4将所述第二动力传递给汽车车轮5。
[0119]
(3)当所述第一结合部141与所述第三结合部143结合时，此时所述第二齿轮17的动力仍然以上述的传输路径将所述第一动力传递给汽车车轮5；控制所述第一电机2以预设的第三传动比输出所述第二动力；即所述第一电机2的动力依次通过所述第一输出轴11、所述第一结合部141、所述第三结合部143、所述第三齿轮18、所述第四齿轮19、所述单向离合器6、所述中间轴13、所述第五齿轮100、所述第六齿轮15、所述差速器4将所述第二动力传递给汽车车轮5。
[0120]
在一实施例中，如图26所示，所述单向离合器6固定连接在所述中间轴13上，所述第四齿轮19通过所述单向离合器6连接所述中间轴13。
[0121]
在一实施例中，如图27所示，所述单向离合器6固定连接在所述中间轴13上，所述第五齿轮100通过所述单向离合器6连接所述中间轴13。
[0122]
在一实施例中，如图28所示，所述单向离合器6固定连接在所述差速器外壳上，所述第六齿轮15通过所述单向离合器6连接所述差速器外壳。此时该双电机动力系统的传动模式就不再赘述。
[0123]
在图25至图28所示的实施例中，所述第二输出轴与所述中间轴同轴设置，进一步提高了该双电机动力系统的紧凑性。
[0124]
在本发明中，所述第一电机2和所述第二电机3的正向扭矩可以通过所述单向离合器传递至所述差速器4，而所述第一电机2和所述第二电机3的反向扭矩不能通过该变速器1传递给汽车车轮5；另外，由于所述单向离合器6的单向传输的特性，汽车车轮5的反向转动，不会经过所述单向离合器6带动所述第一电机2或者所述第二电机3反向转动，因此，所述单向离合器6的设计，减少了汽车正常行驶时的反拖阻力，进而降低了所述第一电机2和所述
第二电机3输出的动力，提高了该双电机动力系统的经济性。
[0125]
作为优选，在图9至图12所示的实施例中，所述第一电机2和所述第二电机3布置在所述变速器1的同侧，进而减小了该双电机动力系统的轴线尺寸。
[0126]
本发明一实施例还提供了一种电动汽车，其特征在于，包括上述的的双电机动力系统。
[0127]
以上仅为本发明较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

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