一种发动机转接座和一种汽车的制作方法

[0001]
本实用新型涉及车辆制造技术领域，特别涉及一种发动机转接座，和一种设置有该发动机转接座的汽车。


背景技术：

[0002]
发动机工作产生的激励力包括两个部分：其一是由发动机点火不均匀形成的缸内脉冲气压及发动机工作不平衡所致；其二是由于行驶路面不平引起的振动激励。当振动固有频率与汽车某阶固有振动，形成较大的振动和噪声。
[0003]
发动机悬置是连接发动机与车体之间的连接部件，也是支承隔振元件，其最基本的两个功能是支撑发动机的重量和隔离发动机的振动和噪音向车厢内的传递，以提高整车车内的舒适性。发动机悬置主要应用于中高档轿车的发动机支承。
[0004]
现有技术中，原有发动机安装点位开档偏短，容易导致发动机在急加速、急减速情况下自身摆动篇幅较大，从而导致整车震动，也容易导致发动机跟周边物件干涉。
[0005]
因此，如何避免发动机在急加速、急减速情况下自身摆动篇幅较大，是目前本领域技术人员亟待解决的技术问题。


技术实现要素：

[0006]
有鉴于此，本实用新型的目的在于提供一种发动机转接座，和一种设置有该发动机转接座的汽车，能够拉长发动机安装点位开档，避免发动机在急加速、急减速情况下自身摆动篇幅较大。
[0007]
为实现上述目的，本实用新型提供如下技术方案：
[0008]
一种发动机转接座，所述发动机转接座用于将发动机本体安装在平行布置的两个车架主梁上，其中：
[0009]
所述车架主梁包括第一车架主梁和第二车架主梁；
[0010]
所述发动机转接座包括支撑架和连接构件，所述连接构件固连设置在所述支撑架上，用于与所述发动机本体固连，所述支撑架的一侧通过发动机悬置安装在所述第一车架主梁上，所述支撑架的另一侧通过发动机悬置安装在所述第二车架主梁上。
[0011]
在上述发动机转接座中，所述支撑架包括第一横梁、第二横梁、第一纵梁和第二纵梁；
[0012]
所述连接构件包括第一连接构件和第二连接构件；
[0013]
所述第一连接构件设置在所述第一横梁上，用于与所述发动机本体连接，所述第一横梁的两端分别通过所述发动机悬置与所述第一车架主梁和所述第二车架主梁内侧的过渡连接件连接；
[0014]
所述第二连接构件设置在所述第二横梁上，用于与所述发动机本体连接，所述第二横梁的两端分别通过所述发动机悬置与所述第一车架主梁和所述第二车架主梁内侧的过渡连接件连接；
[0015]
所述第一纵梁的两端分别与所述第一横梁和所述第二横梁固连；
[0016]
所述第二纵梁的两端分别与所述第一横梁和所述第二横梁固连。
[0017]
在上述发动机转接座中，所述第二横梁包括第一支撑梁单元和第二支撑梁单元，其中：
[0018]
所述第一支撑梁单元和所述第二支撑梁单元同轴布置，所述第二连接构件固连设置在所述第一支撑梁单元和所述第二支撑梁单元之间。
[0019]
在上述发动机转接座中，所述第一支撑梁单元和所述第二支撑梁单元均与所述第一横梁平行。
[0020]
在上述发动机转接座中，所述第一支撑梁单元、所述第二支撑梁单元和所述第一横梁均为圆柱形实心杆状结构；
[0021]
和/或，所述第一纵梁和所述第二纵梁均为空心型材结构。
[0022]
在上述发动机转接座中，所述第一纵梁的两端为用于与所述第一横梁和所述第二横梁连接的连接端，所述第一纵梁的中间部分水平布置，所述第一纵梁的中间部分所在高度低于连接端所在高度；
[0023]
所述第二纵梁的两端为用于与所述第一横梁和所述第二横梁连接的连接端，所述第二纵梁的中间部分水平布置，所述第二纵梁的中间部分所在高度低于连接端所在高度。
[0024]
在上述发动机转接座中，所述第一支撑梁单元上，远离所述第二连接构件的一端设置有螺纹孔；
[0025]
所述第二支撑梁单元上，远离所述第二连接构件的一端设置有螺纹孔。
[0026]
在上述发动机转接座中，所述发动机悬置的中间位置设置有用于连接所述发动机转接座的水平安装孔；
[0027]
所述发动机悬置的两侧分别设置有用于连接所述车架主梁的竖直安装孔。
[0028]
一种汽车，包括第一车架主梁、第二车架主梁和发动机本体，还包括上文中所述的发动机转接座，其中：
[0029]
所述发动机转接座的支撑架的一侧通过发动机悬置安装在所述第一车架主梁内侧的过渡连接件上；
[0030]
所述发动机转接座的支撑架的另一侧通过发动机悬置安装在所述第二车架主梁内侧的过渡连接件上；
[0031]
所述发动机转接座的连接构件固连设置在所述支撑架上，用于与所述发动机本体固连。
[0032]
在上述汽车中，所述第一车架主梁的内侧和所述第二车架主梁的内侧分别焊接所述过渡连接件。
[0033]
从上述技术方案可以看出，本实用新型提供的发动机转接座，通过支撑架将发动机本体安装在两个车架主梁上，能够拉长发动机下安装点位开档，即够加大发动机下安装点的跨度，使发动机本体在车架上的安装点更靠近车架主梁，提升发动机悬挂刚性，避免发动机在急加速、急减速情况下自身摆动篇幅较大，从而避免发动机跟周边物件干涉，同时避免汽车因为发动机摆动导致整车震动。试验证明，使用该发动机转接座，能够令发动机偏摆量减少至5mm。
附图说明
[0034]
为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
[0035]
图1为本实用新型实施例提供的发动机转接座的轴测图；
[0036]
图2为本实用新型实施例提供的发动机转接座的俯视图；
[0037]
图3为本实用新型实施例提供的发动机悬置的结构示意图；
[0038]
图4本实用新型实施例提供的发动机转接座和发动机悬置在车架上的安装位置轴测图；
[0039]
图5为本实用新型实施例提供的发动机转接座和发动机悬置在车架上的安装位置俯视图；
[0040]
图6为本实用新型实施例提供的发动机本体、减速器和发动机转接座的组装结构侧视图；
[0041]
图7为本实用新型实施例提供的发动机本体、减速器和发动机转接座的组装结构主视图。
[0042]
其中：
[0043]
11-第一车架主梁，12-第二车架主梁，13-过渡连接件，
[0044]
2-发动机悬置，3-发动机转接座，4-发动机本体，5-减速器，
[0045]
30-螺纹孔，31-第一横梁，33-第一纵梁，34-第二纵梁，
[0046]
35-第一连接构件，36-第二连接构件，
[0047]
321-第一支撑梁单元，322-第二支撑梁单元。
具体实施方式
[0048]
本实用新型公开了一种发动机转接座，和一种设置有该发动机转接座的汽车，能够拉长发动机安装点位开档，避免发动机在急加速、急减速情况下自身摆动篇幅较大。
[0049]
下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
[0050]
请参阅图1至图7，图1为本实用新型实施例提供的发动机转接座的轴测图；图2为本实用新型实施例提供的发动机转接座的俯视图；图3为本实用新型实施例提供的发动机悬置的结构示意图；图4本实用新型实施例提供的发动机转接座和发动机悬置在车架上的安装位置轴测图；图5为本实用新型实施例提供的发动机转接座和发动机悬置在车架上的安装位置俯视图；图6 为本实用新型实施例提供的发动机本体、减速器和发动机转接座的组装结构侧视图；图7为本实用新型实施例提供的发动机本体、减速器和发动机转接座的组装结构主视图。
[0051]
本实用新型实施例提供的发动机转接座，用于将发动机本体4安装在平行布置的两个车架主梁上。其中：
[0052]
车架主梁包括第一车架主梁11和第二车架主梁12；
[0053]
发动机转接座包括支撑架和连接构件，连接构件固连设置在支撑架上，用于与发动机本体4固连，支撑架的一侧通过发动机悬置2安装在第一车架主梁11内侧的过渡连接件13上，支撑架的另一侧通过发动机悬置2安装在第二车架主梁12内侧的过渡连接件13上。
[0054]
可见，本实用新型实施例提供的发动机转接座，通过支撑架将发动机本体4安装在两个车架主梁上，能够拉长发动机下安装点位开档，即够加大发动机下安装点的跨度，使发动机本体在车架上的安装点更靠近车架主梁，提升发动机悬挂刚性，避免发动机在急加速、急减速情况下自身摆动篇幅较大，从而避免发动机跟周边物件干涉，同时避免汽车因为发动机摆动导致整车震动。
[0055]
具体地，请参见图6和图7，本实用新型实施例提供的发动机转接座的纵向长度a接近发动机本体的纵向长度(同时也接近减速器的纵向长度)，该发动机转接座的横向长度b大于或等于发动机本体和减速器组装后的横向长度。例如，对于一种竖直高度为480mm至500mm(例如489mm)的发动机本体，其适配的发动机转接座的纵向长度a可设置为320mm至350mm之间任意数值，即335mm左右(例如336mm)，横向长度b可设置为500mm至 510mm之间任意数值，即505mm左右(例如506mm)。试验证明，使用该发动机转接座，能够令发动机本体的偏摆量减少至5mm。
[0056]
具体地，请参见图1，在上述发动机转接座中，支撑架包括第一横梁31、第二横梁、第一纵梁33和第二纵梁34；连接构件包括第一连接构件35和第二连接构件36。其中：
[0057]
第一连接构件35设置在第一横梁31上，用于与发动机本体4连接，第一横梁31的两端分别通过发动机悬置2与第一车架主梁11和第二车架主梁 12内侧的过渡连接件13连接；
[0058]
第二连接构件36设置在第二横梁上，用于与发动机本体4连接，第二横梁的两端分别通过发动机悬置2与第一车架主梁11和第二车架主梁12内侧的过渡连接件13连接；
[0059]
第一纵梁33的两端分别与第一横梁31和第二横梁固连；
[0060]
第二纵梁34的两端分别与第一横梁31和第二横梁固连。
[0061]
具体地，请参见图1和图2，上述支撑架的第二横梁包括第一支撑梁单元 321和第二支撑梁单元322。其中，第一支撑梁单元321和第二支撑梁单元322 同轴布置，第二连接构件36固连设置在第一支撑梁单元321和第二支撑梁单元322之间，第一支撑梁单元321和第二支撑梁单元322均与第一横梁31平行。
[0062]
优选地，第一支撑梁单元321、第二支撑梁单元322和第一横梁31均为圆柱形实心杆状结构；第一纵梁33和第二纵梁34均为空心型材结构，其截面可以是直角型、u型或其它形状。
[0063]
具体地，在上述支撑架中，第一纵梁33的两端为用于与第一横梁31和第二横梁连接的连接端，第一纵梁33的中间部分水平布置，第一纵梁33的中间部分所在高度低于连接端所在高度；第二纵梁34的两端为用于与第一横梁31和第二横梁连接的连接端，第二纵梁34的中间部分水平布置，第二纵梁34的中间部分所在高度低于连接端所在高度。也就是说所，第一纵梁33 和第二纵梁34为近似于u型的向下弯曲的非直线结构(可参见图1)，该结构重量较轻，但具有较高的安装刚度，且有利于降低发动机本体4的安装高度。
[0064]
具体地，在上述发动机转接座中：
[0065]
支撑架的第一支撑梁单元321上，远离第二连接构件36的一端设置有螺纹孔30；
[0066]
支撑架的第二支撑梁单元322上，远离第二连接构件36的一端设置有螺纹孔30。
[0067]
每个发动机悬置2的中间位置设置有用于连接发动机转接座的水平安装孔21，每个发动机悬置2的两侧分别设置有用于连接车架主梁的竖直安装孔 22。(可参见图3)
[0068]
从而，在发动机悬置2和发动机转接座的支撑架进行组装时，可通过第一螺栓或第一螺杆进行连接；在发动机悬置2和车架主梁进行组装时，可通过第二螺栓或第二螺杆进行连接。
[0069]
此外，本实用新型实施例还提供了一种汽车。该汽车包括第一车架主梁 11、第二车架主梁12和发动机本体4，还包括上文中所述的发动机转接座(即图4至图7中的标号3)。其中：
[0070]
发动机转接座3的支撑架的一侧通过发动机悬置2安装在第一车架主梁 11内侧的过渡连接件13上；
[0071]
发动机转接座3的支撑架的另一侧通过发动机悬置2安装在第二车架主梁12内侧的过渡连接件13上；
[0072]
发动机转接座3的连接构件(即上文中所述的第一连接构件35和第二连接构件36)固连设置在支撑架上，用于与发动机本体4固连。
[0073]
具体地，请参见图5，在上述汽车中，第一车架主梁11的内侧和第二车架主梁12的内侧，分别焊接设置有用于安装发动机悬置2的过渡连接件13。该过渡连接件13和发动机转接座3能够令发动机下安装点具有较高的刚度，减少发动机震动的传递，并且，通过过渡连接件13和发动机转接座3，能够降低发动机在整车中的质心。
[0074]
最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
[0075]
本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。
[0076]
对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本实用新型。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本实用新型的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本实用新型将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

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