一种机动车静音门锁的制作方法

本实用新型属于汽车门锁技术领域，具体涉及一种机动车静音门锁。

背景技术：

随着汽车市场的逐步发展和成熟，客户对于机动车开门声音的主观要求越来越高。在开门的瞬间，客户要求避免时间短，响度大的类似“邦”的冲击噪音(“pop-upnoise”)。而由机械零件构成的门锁(例如现有技术cn104179405a揭示的传统门锁，或现有技术cn206190057u揭示的电动门锁)，由于内部锁止机构的脱开，车门密封条储存的能量在这一瞬间释放，不可避免的，会产生这样的噪音。另一方面，在豪华车型上，出于对车辆行驶的风噪和胎噪更高的要求，往往主机厂会倾向与增大密封条的压缩量，从而使得更大的能量在开门瞬间被释放，会恶化上述情况。

技术实现要素：

本实用新型是为了解决上述问题而进行的，目的在于提供一种能够有效降低机动车开门声音的一种机动车静音门锁。

本实用新型提供了一种机动车静音门锁，其特征在于，包括：外壳；

支架，安装在所述外壳上；

棘爪，位于所述外壳和所述支架之间且转动安装在所述外壳上；以及

卡板，位于所述外壳和所述支架之间且转动安装在所述外壳上，与所述棘爪匹配，所述卡板为凸轮，所述卡板转动时与所述棘爪接触的一侧设置有一个凹槽，所述凹槽将所述卡板形成了一个全锁止的第一锁舌以及半锁止的第二锁舌；

其中，所述卡板位于全锁止位置，所述棘爪和所述第一锁舌咬合时，所述外壳和所述支架在对应所述第一锁舌的第一位置处，所述外壳和所述支架形成的间隙与所述第一锁舌过盈配合，所述外壳和所述支架在对应所述第二锁舌的第二位置处，所述外壳和所述支架形成的间隙与所述第二锁舌过盈配合，且所述外壳和所述支架在所述第一位置处，所述外壳和所述支架之间的距离大于等于所述第二锁舌的厚度，所述外壳和所述支架在所述第一位置和所述第二位置之外的区域，所述外壳和所述支架之间的距离均大于所述卡板的最大厚度。

进一步，在本实用新型提供的一种机动车静音门锁中，还可以具有这样的特征：所述外壳上设置有第一转轴和第二转轴，所述棘爪上设置有第一通孔，所述棘爪套设在所述第一转轴上，能够绕所述第一转轴转动，所述卡板上设置有第二通孔，所述卡板套设在所述第二转轴上，能够绕所述第二转轴转动。

进一步，在本实用新型提供的一种机动车静音门锁中，还可以具有这样的特征：所述外壳上设置有第三通孔和第四通孔，所述支架上设置有第五通孔和第六通孔，所述第一转轴为铆钉，所述第二转轴为铆钉，所述第一转轴依次穿过所述第三通孔、所述第一通孔、所述第五通孔后铆接在所述支架上，所述第二转轴依次穿过所述第四通孔、所述第二通孔、所述第六通孔后铆接在所述支架上。

进一步，在本实用新型提供的一种机动车静音门锁中，还可以具有这样的特征：所述第一锁舌上设置有第一凸起，所述支架在所述第一位置且朝向所述外壳的一侧设置有第二凸起，所述外壳在所述第一位置且朝向所述支架的一侧设置有第三凸起，所述第二凸起和所述第三凸起形成的间隙与所述第一锁舌位于所述第一凸起过盈配合。

进一步，在本实用新型提供的一种机动车静音门锁中，还可以具有这样的特征：所述支架在所述第二位置且朝向所述外壳的一侧设置有第四凸起，所述外壳在所述第二位置且朝向所述支架的一侧设置有第五凸起，所述第四凸起和所述第五凸起形成的间隙与所述第二锁舌过盈配合。

进一步，在本实用新型提供的一种机动车静音门锁中，还可以具有这样的特征：所述第二锁舌上设置有第六凸起，所述第四凸起和所述第五凸起形成的间隙与所述第二锁舌位于所述第六凸起过盈配合。

进一步，在本实用新型提供的一种机动车静音门锁中，还可以具有这样的特征：所述第六凸起靠近所述第二锁舌向锁止方向转动的一侧。

本实用新型具有如下优点：

根据本实用新型所涉及的一种机动车静音门锁，在门锁处于全锁止位置时，卡板的第一锁舌和第二锁舌分别与外壳和支架之间的间隙过盈配合，通过这种局部过盈配合，增大了解锁瞬间的摩擦阻力，有效降低了开门声音，提升了开门声音品质。

附图说明

图1是本实用新型的实施例中一种机动车静音门锁的爆炸图；

图2是本实用新型的实施例中一种机动车静音门锁位于全锁止位置时的俯视图；

图3是图2中b-b剖视图；

图4是本实用新型的实施例中门锁位于全锁止位置时的结构示意图；

图5是本实用新型的实施例中门锁位于半锁止位置时的结构示意图；

图6是本实用新型的实施例中门锁位于开锁位置时的结构示意图。

具体实施方式

为了使本实用新型实现的技术手段、创作特征、达成目的与功效易于明白了解，以下实施例结合附图对本实用新型的一种机动车静音门锁作具体阐述。

如图1所示，一种机动车静音门锁100包括：卡板11、支架12、外壳13、棘爪14。

支架12安装在外壳13上，卡板11转动安装在外壳13上，棘爪14转动安装在外壳13上，卡板11和棘爪14均位于支架和外壳13之间。卡板11和棘爪14匹配，实现全锁止、半锁止和开锁状态。

卡板11为凸轮，卡板11转动时与棘爪14接触的一侧设置有一个凹槽112，凹槽112将卡板11形成了一个全锁止的第一锁舌113和半锁止的第二锁舌114。

如图1、图2、图3所示，卡板11位于全锁止位置，棘爪14和第一锁舌113咬合时，即图4所示状态时，外壳13和支架12在对应第一锁舌113的第一位置处，即图1中，虚线a-a所连接的位置，外壳13和支架12形成的间隙与第一锁舌113过盈配合，即外壳13和支架12之间的距离a2小于第一锁舌113的厚度a1。外壳13和支架12在对应第二锁舌114的第二位置处，即图1中，虚线b-b所连接的位置,外壳13和支架12形成的间隙与第二锁舌114过盈配合，即外壳13和支架12之间的距离b2小于第一锁舌113的厚度b1。外壳13和支架12在第一位置处时，外壳13和支架12之间的距离a2大于等于第二锁舌114的厚度b1。外壳13和支架12在第一位置和第二位置之外的区域，外壳13和支架12之间的距离均大于卡板11的最大厚度，即除了第一位置和第二位置处，卡板11在外壳13和支架12之间转动时不受摩擦力。

由于卡板11位于全锁止位置，如图4所示位置时，外壳13和支架12在第一位置处的间隙与第一锁舌过盈配合，第二位置处的间隙与第二锁舌过盈配合，因此，若门锁开锁，由全锁止位置到半锁止位置的运动过程中时，即由图4所示位置到图5所示位置时，以图4的方向看，卡板11顺时针方向转动，此时，第一锁舌和第二锁舌均需要克服和外壳13、支架12之间过盈配合产生的摩擦力，因此运动开始瞬间的速度受到限制，从而延长了能量释放的过程，降低了瞬间的能量冲击，既降低了开门时产生的噪音，提升了开门声音品质。到图5所示半锁止位置时，由于第一锁舌113和第二锁舌114分别离开了第一位置和第二位置处，与外壳13和支架12之间的间隙不构成过盈配合，根据常规设计，此处车门的密封条压缩量已经很小或者为零，能量释放值很小或者为零，因此从半锁止位置开锁时，不需要局部过盈配合。从半锁止位置到解锁位置的运动过程中，即由图5到图6所示的位置时，第二锁舌114会经过第一位置，而由于，外壳13和支架12在第一位置处的间隙大于等于第二锁舌12的厚度，因此，不会出现过盈配合的情况。

在本实施例中，外壳13上设置有第一转轴19和第二转轴18，棘爪14上设置有第一通孔141，棘爪14套设在第一转轴19上，能够绕第一转轴19转动。卡板11上设置有第二通孔115，卡板11套设在第二转轴18上，能够绕第二转轴18转动。具体地，第一转轴19为铆钉，第二转轴18为铆钉，外壳13上设置有第三通孔131和第四通孔132，支架12上设置有第五通孔121和第六通孔122，第一转轴19依次穿过第三通孔131、第一通孔141、第五通孔122后铆接在支架12上，第二转轴18依次穿过第四通孔132、第二通孔115、第六通孔122后铆接在支架12上。

在本实施例中，第一锁舌113上设置有第一凸起11a，支架12在第一位置且朝向外壳13的一侧设置有第二凸起12a，外壳13在第一位置且朝向支架12的一侧设置有第三凸起13a，第二凸起11a和第三凸起13a之间的距离与第一锁舌113位于第一凸起11a处的厚度过盈配合，即第二凸起11a和第三凸起13a之间的距离小于第一锁舌113位于第一凸起11a处的厚度。

在本实施例中，支架12在第二位置且朝向外壳13的一侧设置有第四凸起12b，外壳13在第二位置且朝向支架12的一侧设置有第五凸起13b，第四凸起12b和第五凸起13b之间的距离与第二锁舌114的厚度过盈配合。具体地，第二锁舌114上设置有第六凸起11b，第四凸起12b和第五凸起13b之间的距离与第二锁舌114位于第六凸起11b处的厚度过盈配合，即第四凸起12b和第五凸起13b之间的距离小于第二锁舌114位于第六凸起11b处的厚度。进一步，第六凸起11b靠近第二锁舌114向锁止方向转动的一侧。

上述实施方式为本实用新型的优选案例，并不用来限制本实用新型的保护范围。

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