一种高铁装配式桥面预制块精调装置的制作方法

本实用新型涉及高铁装配式桥面预制块施工技术领域，尤其涉及一种高铁装配式桥面预制块精调装置。

背景技术：

目前高速铁路的防护墙和竖墙都是在桥上施工现场进行灌注成型。但是在桥上施工现场要经过支模板、钢筋绑扎、构件预埋、混凝土灌注、养护和脱模等工序，不仅施工周期长、效率低下，而且由于各段由不同施工队施工，因此施工质量很难统一。

随着高速铁路装配式桥面结构的应用，防护墙、竖墙、边墙与电缆槽底板均可在工厂进行整体预制，结合桥梁架设的进度，有效组织运输及现场拼装施工，为保证了施工质量，达到标准化、工厂化、信息化施工提供了保障。为达到铺设精度要求，在施工现场拼装施工过程中，需要每个预制块在施工现场吊装就位后，对每个预制块进行水平精调。

鉴于此，设计一种如何实现高铁装配式桥面预制块精准调整的精调装置是本技术领域技术人员亟待解决的技术问题。

技术实现要素：

本实用新型目的在于提供一种高铁装配式桥面预制块精调装置，通过所述精调装置能够对预制块的高度方向、横向和纵向上均进行精准调整，从而有效提高了施工精度和施工质量，并且减少了劳动强度。

为解决上述技术问题，本实用新型提供一种高铁装配式桥面预制块精调装置，包括机架和行走组件，所述机架包括至少两个横梁和至少两个纵梁，横梁与纵梁之间固定连接且两两垂直，每一个横梁两端均套设有用于连接预制块的连接架，每一个纵梁两端均设有安装架和行走组件，安装架上固定设有精调器，且每一个行走组件均位于对应纵梁两端设置的两个安装架的内侧，行走组件包括平行设置于对应纵梁左右两侧的左侧板和右侧板，以及设于左侧板和右侧板之间的转轴、支座、第一销轴、车轮和第二销轴，第一销轴固定安装于左侧板和右侧板的上部，车轮通过第二销轴安装于左侧板和右侧板的下部，左侧板和右侧板通过设于左侧板和右侧板中部的转轴铰接于纵梁上，支座包括可转动的套设于第一销轴上的支座上部和设有螺纹孔的支座下部，且支座上部和支座下部一体成型或固定连接，每一个纵梁两端设置的两个支座之间均设有操纵杆，操纵杆的两端设有旋向相反且与对应支座下部螺纹孔相匹配的螺纹，操纵杆通过其两端的螺纹分别旋入对应支座下部相匹配的螺纹孔中与支座连接。

优选地，所述横梁与纵梁可拆卸的固定连接。

优选地，所述横梁与纵梁的搭接处设有上压板、下压板和多个拉杆，横梁与纵梁位于上压板和下压板之间，且上压板和下压板通过多个拉杆连接用于将横梁和纵梁在搭接处固定连接。

优选地，所述拉杆设为四个，且四个拉杆均匀分布于上压板和下压板的四个角上。

优选地，所述行走组件还包括设于左侧板与右侧板之间的连接轴和连接套筒，连接套筒位于转轴与第二销轴之间且连接套筒通过连接轴将左侧板与右侧板连成一体。

优选地，所述操纵杆前端设置为左旋螺纹，操纵杆后端设置为右旋螺纹。

优选地，所述机架包括两个相互平行的横梁和两个相互平行的纵梁，两个横梁和两个纵梁组成“井”字形结构。

优选地，所述精调器底部与预制块之间的垂直高度和车轮底部与预制块之间的垂直高度不相等。

与现有技术比较，本实用新型通过旋转操纵杆可使每一个纵梁两端设置的行走组件分别向中部靠拢，进而使得纵梁两端的精调器逐渐下降至待调整预制块两侧的预制块上，然后将连接架固定在待调整预制块上并通过精调器实现待调整预制块在纵向、横向和高度方向上的精准调整，直至达到安装精度后拆开连接架与待调整预制块之间的连接并反方向旋转操纵杆，从而使得精调器与待调整预制块两侧的预制块分离，待到车轮恢复原始行走状态后，即可推动精调装置移动至下一块预制块并进行下一块预制块的精调，实现了高铁装配式桥面预制块的精准调整，有效提高了施工精度和施工质量，并且减少了劳动强度。

附图说明

图1是本实用新型一种高铁装配式桥面预制块精调装置的立体图，

图2是本实用新型一种高铁装配式桥面预制块精调装置的工作状态主视图，

图3是图2的右视图，

图4是一种高铁装配式桥面预制块精调装置的行走状态主视图，

图5是右侧板、支座、第一销轴和操纵杆的连接示意图。

图6是支座的结构示意图。

图中：11.横梁，12.纵梁，13.上压板，14.下压板，15.拉杆，2.行走组件，21.左侧板，22.右侧板，23.转轴，24.支座，241.支座上部，242.支座下部，25.第一销轴，26.车轮，27.第二销轴，28.连接轴，29.连接套筒，3.精调器，4.安装架，5.连接架，6.操纵杆，61.左旋螺纹，62.右旋螺纹，7.预制块，71.基准预制块，72.待调整预制块，73.下一块预制块。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本实用新型的技术方案，下面结合附图对本实用新型作进一步的详细说明。

需要说明的是，本实用新型中所述“第一”、“第二”仅代表不同部件，并没有先后顺序之分；设于同一个纵梁两端的两个安装架之间为内侧；精调器底部的垂直高度指的是精调器底部到预制块上表面的最短距离，车轮底部的垂直高度指的是车轮底部到预制块上表面的最短距离；同时以图2为例，垂直纸面向内为右，垂直纸面向外为左，垂直纸面向右为前，垂直纸面向左为后，垂直纸面向上为上，垂直纸面向下为下。

如图1~图6所示，一种高铁装配式桥面预制块精调装置，包括机架和行走组件2，所述机架包括至少两个横梁11和至少两个纵梁12，横梁11与纵梁12之间固定连接且两两垂直，每一个横梁11两端均套设有用于连接预制块7的连接架5，每一个纵梁12两端均设有安装架4和行走组件2，安装架4上固定设有精调器3，且每一个行走组件2均位于对应纵梁12两端设置的两个安装架4的内侧，行走组件2包括平行设置于对应纵梁12左右两侧的左侧板21和右侧板22，以及设于左侧板21和右侧板22之间的转轴23、支座24、第一销轴25、车轮26和第二销轴27，第一销轴25固定安装于左侧板21和右侧板22的上部，车轮26通过第二销轴27安装于左侧板21和右侧板22的下部，左侧板21和右侧板22通过设于左侧板21和右侧板22中部的转轴23铰接于纵梁12上，支座24包括可转动的套设于第一销轴25上的支座上部241和设有螺纹孔的支座下部242，且支座上部241和支座下部242一体成型或固定连接，每一个纵梁12两端设置的两个支座24之间均设有操纵杆6，操纵杆6的两端设有旋向相反且与对应支座下部242螺纹孔相匹配的螺纹，操纵杆6通过其两端的螺纹分别旋入对应支座下部242相匹配的螺纹孔中与支座24连接。

本实施例中，所述支座上部241通过中空的孔套设于第一销轴25上，支座下部242上设置的螺纹孔与支座上部241上中空的孔垂直，且支座上部241与第一销轴25之间存在一定的摩擦力，换句话说，支座上部241与第一销轴25之间的配合既能够实现支座24在第一销轴25上转动，又能够在操纵杆6带动支座24转动时通过支座上部241带动行走组件2绕转轴23转动，由于支座24绕转轴23旋转角度大于支座24绕第一销轴25的摆动角度，因此，当操作人员旋转操纵杆6时，每一个纵梁12两端设置的行走组件2分别向中部靠拢或向两侧分开。所述行走组件2位于每个安装架4与该安装架4对应最近的横梁11之间，预制块7包括待调整预制块72，以及位于待调整预制块72前后两侧的基准预制块71和下一块预制块73，当需要对待调整预制块72进行精调时，首先通过旋转操纵杆6使每一个纵梁12两端设置的行走组件2分别向中部靠拢，进而使得纵梁12两端固定安装的精调器3逐渐下降，直至精调器3压到待调整预制块72两侧的基准预制块71和下一块预制块73上，同时当车轮26完全离开待调整预制块72后，将套设于每一个横梁11上的连接架5固定在待调整预制块72上，然后利用精调器3在纵向、横向和高度方向上对待调整预制块72进行精准调节，直至达到安装精度后拆开连接架5与待调整预制块72之间的连接，最后通过反方向旋转操纵杆6使行走组件2分别向前后两侧转动分开，此时精调器3逐渐上升并分别与基准预制块71和下一块预制块73分开，待到车轮26恢复原始行走状态后，即可推动精准装置移动至下一块预制块73上并对下一块预制块73进行的精准调整，从而实现高铁装配式桥面预制块的精准调整，有效提高了施工精度和施工质量，并且减少了劳动强度。

本实施例中，所述精调器3是专利号201911298802.4公开的一种数控智能化高铁轨道板精调器中去掉了扳手装置中电机的精调器本体，进而可通过操作人员手动对精调器3进行调节，（在其他实施例中，也可以是专利号201911298802.4公开的一种数控智能化高铁轨道板精调器，可依靠扳手装置中的电机自动对精调器进行调节），因此，本实施例中所述精调器属于现有技术，此处将不再赘述。同时本实施例中的操纵杆6前端设置为左旋螺纹61，操纵杆6后端设置为与左旋螺纹61相反旋向的右旋螺纹62，在其他实施例中，操纵杆6前端可设置为右旋螺纹62，操纵杆6后端则设置为与右旋螺纹62相反旋向的左旋螺纹61。

本实施例中，所述机架包括两个相互平行的横梁11和两个相互平行的纵梁12，两个横梁11和两个纵梁12组成“井”字形结构。在其他实施例中，也可以是其他形状且两两垂直的两个以上数量的横梁11和纵梁12。

如图1~图4所示，所述横梁11与纵梁12可拆卸的固定连接，且横梁11与纵梁12的搭接处设有上压板13、下压板14和多个拉杆15，横梁11与纵梁12位于上压板13和下压板14之间，上压板13和下压板14通过多个拉杆15连接用于将横梁11和纵梁12在搭接处固定连接。

如图1~图4所示，所述拉杆15设为四个且均匀分布于上压板13和下压板14的四个角上。

本实施例中，利用四个拉杆15将上压板13和下压板14固定连接以使横梁11和纵梁12可拆卸的固定连接，既保证了横梁11与纵梁12之间连接的可靠性，同时也方便了横梁11和纵梁12的拆装维护，极大程度上提高了拆装效率。

如图1~图4所示，所述行走组件2还包括设于左侧板21与右侧板22之间的连接轴28和连接套筒29，连接套筒29位于转轴23与第二销轴27之间且连接套筒29通过连接轴28将左侧板21与右侧板22连成一体。

本实施例中，所述左侧板21与右侧板22通过连接套筒29连成一体，有效增加了行走组件2的刚性，保证了整个精调装置工作的稳定性，从而为预制块的精准调整提供了强有力的保障。

如图1~图4所示，所述精调器3底部与预制块7之间的垂直高度和车轮26底部与预制块7之间的垂直高度不相等。本实施例中，所述精调器3底部与预制块7之间的垂直高度和车轮26底部与预制块7之间的垂直高度不相等，当所述精调装置处于行走状态时，精调器3底部与预制块7之间的垂直高度大于车轮26底部与预制块7之间的垂直高度；当精调装置处于工作状态时，精调器3底部与预制块7之间的垂直高度小于车轮26底部与预制块7之间的垂直高度，从而既保证了精调装置行走状态下精调器3不会与预制块7产生摩擦而导致部件损坏，同时又保证了精调装置工作状态下旋转操纵杆6时精调器3能够快速压至待调整预制块72两侧的预制块7上以对待调整预制块72进行快速精准调整，一定程度上提高了工作效率。

以上对本实用新型所提供的一种高铁装配式桥面预制块精调装置进行了详细介绍。本文中应用了具体个例对本实用新型的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本实用新型的核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型原理的前提下，还可以对本实用新型进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本实用新型权利要求的保护范围内。

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