双线换梁设备的制作方法

本实用新型涉及桥梁换架领域，特别涉及一种双线换梁设备。

背景技术：

由于设计年代久远、开通运行时间长，既有铁路存在大量的带病服役梁桥，特别是近年来列车提速以及重载改造等需要，既有线有大量的32m及以下跨度的简支t梁或钢板梁亟待更换。

在现有双线相关换架方案中，采用流水施工作业，换梁设备一般仅在其中一条单线上进行换梁施工，但在桥梁换架过程中，接驳与喂梁均需要通过起重机械配合梁片的驮梁小车一同进行，施工进度较慢。

基于上述难题，本申请提供了一种双线换梁设备。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于提供一种双线换梁设备，以至少解决背景技术中提到的部分技术问题。

为了实现上述目的，本实用新型采取以下技术方案：

一种双线换梁设备,包括第一单线和第二单线，第一单线待换架孔位两侧的既有桥梁上均设有移动小车，第一单线待换架孔位的上方设有沿桥梁纵向方向设置的导梁，导梁下端设置有一对用于吊放并移动梁片的吊梁小车，导梁的两端与相对应的移动小车之间设有横向导向部，横向导向部包括位于第一单线上方的第一导向部和位于第二单线上方的第二导向部，导梁可通过横向导向部沿桥梁横向方向在第一单线与第二单线之间做往复运动，第二导向部活动连接在第一导向部活动上以实现第二导向部在第二单线线路上的避让，第二单线上设有梁片转运单元。

可选的，横向导向部与桥面之间设有用于保证横向导向部稳定的支撑部。

可选的，第一导向部设置在相对应的移动小车上，第二导向部与第一导向部铰接。

可选的，第二导向部可相对于第一导向部向上翻转。

可选的，支撑部包括多个设置在第一导向部与第二导向部底端的支腿。

可选的，支撑部还包括设置在轨枕之间的枕梁，支腿与第一导向部和第二导向部之间可拆卸连接。

可选的，导梁的底端相对应横向导向部位置处设有行走部，第一导向部和第二导向部均包括供行走部移动的轨道。

可选的，轨道上设有防止行走部脱轨的限位部。

可选的，行走部与导梁之间设有支架。

可选的，梁片转运单元包括依次设置的轨道车、旧梁运输车以及新梁运输车。

有益效果：本方案通过设置具有避让功能的横向导向部，可以实现导梁在双线上的横向移动，充分发挥了第二单线的运输功能，从而有效避免了在传统的桥梁换架过程中，接驳和喂梁均需要通过起重机械配合驮梁小车一同进行这一过程，使得施工难度降低且效率提升。

附图说明

图1是本实用新型中换梁设备的结构示意图。

图2是本实用新型中设备进场的示意图。

图3是本实用新型中设备进场后第二导向部复位的示意图。

图4是本实用新型中起吊第一片旧梁片的示意图。

图5是本实用新型中第一片旧梁片落放至梁片转运单元的示意图。

图6是本实用新型中导梁横移复位至第一单线的示意图。

图7是本实用新型中第二导向部对梁片转运单元避让的示意图。

图8是本实用新型中梁片转运单元的结构示意图。

附图标记：

101、第一单线；102、第二单线；200、移动小车；301、导梁；302、吊梁小车；303、支架；401、第一导向部；402、第二导向部；500、梁片转运单元；501、轨道车；502、旧梁运输车；503、新梁运输车；504、旧轨排运输车；505、旧道砟运输车；506、新道砟运输车；507、新轨排运输车；508、梁片支架；601、支腿；602、枕梁。

具体实施方式

为了能够更清楚地理解本实用新型的上述目的、特征和优点，下面结合附图和实施例对本实用新型作进一步的详细说明。可以理解的是，所描述的实施例是本实用新型的一部分实施例，而不是全部的实施例。此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本实用新型，而非对本实用新型的限定。基于所描述的本实用新型的实施例，本领域普通技术人员所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

参阅图1和图2，一种双线换梁设备,包括第一单线101和第二单线102，所述第一单线101待换架孔位两侧的既有桥梁上均设有移动小车200，所述第一单线101待换架孔位的上方设有沿桥梁纵向方向设置的导梁301，所述导梁301下端设置有一对用于吊放并移动梁片的吊梁小车302，所述导梁301的两端与相对应的所述移动小车200之间设有横向导向部，所述横向导向部包括位于第一单线101上方的第一导向部401和位于第二单线102上方的第二导向部402，所述导梁301可通过所述横向导向部沿桥梁横向方向在第一单线101与第二单线102之间做往复运动，所述第二导向部402活动连接在所述第一导向部401活动上以实现第二导向部402在第二单线102线路上的避让，所述第二单线102上设有梁片转运单元500。

参阅图2，在施工过程时，移动小车200入场，一对移动小车200沿既有线分别移动至第一单线101待换架孔位两侧，导梁301在移动小车200的驮运下，位于第一单线101待换架孔位的上方。在移动小车200的运动过程中，第二导向部402可先相对于第一导向部401进行活动，使其暂时脱离第二单线102的线路，起到对第二单线102线路的避让，减少第二导向部402对第二单线102的线路干扰，从而便于第二单线102上的梁片转运单元500入场。

参阅图3，当移动小车200移动就位后，可对第二导向部402复位，使其恢复正常状态，第一导向部401和第二导向部402共同起到对导梁301的导向作用，使得导梁301可沿桥梁横向方向在第一单线101与第二单线102之间做往复运动。

在拆除旧梁片前，首先需要依次拆除人行道等附属结构、拆除旧轨排并收集道砟，并解除梁片上的支撑支座。参阅图4，此时，可通过导梁301上的吊梁小车302对待换架梁片进行吊取，待成功将旧梁片吊起后，需要将旧梁片放置到第二单线102上的梁片转运单元500上，并通过梁片转运单元500将旧梁片转移。

参阅图5，因此此时通过横向导向部，导梁301沿桥梁横向方向运动，从第一单线101移动至第二单线102上，旧梁片也随之被移动至第二单线102上，再将旧梁片下放至第二单线102上梁片转运单元500上即可。

由于在第一单线101上每个换架孔位的旧梁片数量为两个，因此接下来需要进行第二片旧梁片的拆除。参阅图6和图7，在进行第二片旧梁片的拆除之前，首先需要使放置有第一片旧梁片的梁片转运单元500退场，即通过横向导向部，导梁301沿桥梁横向方向运动，从第二单线102移动至第一单线101上，再令第二导向部402对第二单线102的线路进行避让，从而便于放置有第一片旧梁片的梁片转运单元500退场。

此时，即将用于放置第二片旧梁片的梁片转运单元500也随之入场，并使第二导向部402复位，待第二导向部402复位后，即可开始第二片旧梁片的拆除，因步骤与拆除第一片旧梁片的步骤一致，在此不做赘述。

当该换架孔位的两片旧梁片均已拆除后，则开始喂入新梁片，首先令第二导向部402对第二单线102的线路进行避让，并使放置有第一片新梁片的梁片转运单元500入场，再令第二导向部402复位，通过横向导向部，导梁301沿桥梁横向方向运动，从第一单线101移动至第二单线102上，

通过导梁301上的吊梁小车302对第一片新梁片进行吊取，并悬挂新梁片移动至第一单线101的换架孔位上方，然后实施第一片新梁片的喂梁，并安装新梁片的支撑支座。

待第一片新梁片喂梁结束后，令第二导向部402对第二单线102的线路进行避让，使得卸下第一片新梁片的梁片转运单元500退场，再使放置有第二片新梁片的梁片转运单元500入场，因第二片新梁片的喂梁方式与第一片新梁片的喂梁方式一致，在此不做赘述。

当新梁片喂梁结束后，需要依次完成铺道砟、固定横向连接系、架设新轨排以及恢复附属结构等常规施工。

喂梁结束后，第一单线101的线路完整，移动小车200便可驮运导梁301移动至下一个待换架孔位处，并重复上述步骤。需要注意的是，由于第二片旧梁片的拆除以及新梁片的喂梁与第一片旧梁片拆除的基本原理一致，故省去第二片旧梁片的拆除以及新梁片的喂梁的过程示意图。

本方案通过设置具有避让功能的横向导向部，可以实现导梁301在双线上的横向移动，充分发挥了第二单线102的运输功能，从而有效避免了在传统的桥梁换架过程中，接驳和喂梁均需要通过起重机械配合驮梁小车一同进行这一过程，使得施工难度降低且效率提升。

在现有技术中，一般都是通过单线完成梁片的接驳与喂梁，即用于接驳旧梁与喂送新梁的运梁车分别设置在换架孔位的两侧，且为了避免运梁车车头的高度对接驳和喂梁过程造成影响，车头均远离换架孔位，使车尾靠近换架孔位，因此在接驳和喂梁过程中，梁片便无需跨过车头。由于车头位置的局限性，使得运梁车都是倒着入场的，这种“倒车”进场方式对于长距离运输来讲不仅效率低，而且存在不易通过路局审批上道的潜在问题。

在本方案中，由于可充分利用第二单线102实现运输功能，因此梁片转运单元500的运输均为正向行驶，可有效避免上述问题，从而优化了施工工序，且节省了大量时间。

在本方案中，第一导向部401和第二导向部402主要用于为导梁301的移动提供运行轨道，而导梁301的移动可由其自身提供动力，也可由横向导向部提供动力，如齿轮、皮带传动等均可。

在本方案中第一导向部401与第二导向部402活动连接，目的是为了避免第二导向部402占据第二单线102的线路，因此活动连接则便于第二导向部402的移动，第二导向部402可与第一导向部401铰接，通过第二导向部402的翻转实现避让，第二导向部402也可与第一导向部401沿横向滑动连接，通过第二导向部402相对于第一导向部401的伸缩来实现第二导向部402的避让。

所述横向导向部与桥面之间设有用于保证横向导向部稳定的支撑部。

本方案则是对横向导向部的优化，由于移动小车200是位于第一单线101上的，当导梁301悬挂梁片且横移至第二单线102上时，横向导向部的重心会产生横向偏移，从而有可能导致导梁301侧翻，为此设置支撑部用于支撑横向导向部，从而避免发生导梁301侧翻的情况。

所述第一导向部401设置在相对应的所述移动小车200上，所述第二导向部402与所述第一导向部401铰接。

本方案则是对第一导向部401与第二导向部402的连接关系进行公开，通过铰接设置，第二导向部402可相对于第一导向部401进行翻转，从而实现对第二单线102线路的避让。

参阅图2和图3，所述第二导向部402可相对于所述第一导向部401向上翻转。

由于横向导向部设置了支撑部支撑在桥面上，为了避免第二导向部402在翻转过程中，支撑部造成干扰影响，因此可设置为第二导向部402可相对于所述第一导向部401向上翻转，从而实现第二导向部402快速有效的翻转。

参阅图2，所述支撑部包括多个设置在所述第一导向部401与第二导向部402底端的支腿601。

本方案则是对支撑部的结构进行具体的公开，通过设置支腿601，可有效的将第一导向部401、第二导向部402与桥面之间进行支撑，从而起到稳定横向导向部的功能，优选地，该支腿601可为液压装置，使其本身也具备一定的顶升能力，从而降低导梁301重心偏移带来的影响。

所述支撑部还包括设置在轨枕之间的支腿602，所述支腿601与所述第一导向部401和第二导向部402之间可拆卸连接。

本方案则是对支撑部进行了进一步的优化，由于导梁301在横向移动，即使通过设置支腿601降低了重心偏移所带来的影响，但是既有桥梁本身因重心偏移也会产生受力不均的问题，为此设置了支腿602，通过设置支腿602可将来自支腿601的外力均匀分布在既有桥梁的横向方向，从而减轻对既有桥梁的损害。

而当本装置需要移动至下个换架孔位时，则可将第一导向部401和第二导向部402与支腿601之间进行拆卸，从而便于移动小车200的移动，该可拆卸连接的方式可采取常规手段，如螺栓连接或者设置连接件等。优选地，支腿601也可与支腿602之间可拆卸连接，从而使得支腿601可重复利用。

所述导梁301的底端相对应所述横向导向部位置处设有行走部，所述第一导向部401和所述第二导向部402均包括供所述行走部移动的轨道。

本方案则是对导梁301的运动方式进行了公开，通过设置行走部和轨道，可使得导梁301能够稳定的进行横向运动，从而便于施工的展开。

所述轨道上设有防止所述行走部脱轨的限位部。

在本方案中，通过设置限位部，可有效避免行走部脱轨，从而优化结构的整体稳定性，限位部可采用常规的选择，如设置防翻轮等。

所述行走部与所述导梁301之间设有支架303。

设置支架303则可提升导梁301的高度，从而为梁片的移动提供操作空间。

参阅图8，所述梁片转运单元500包括依次设置的轨道车501、旧梁运输车502以及新梁运输车503。

本方案则是对梁片转运单元500进行进一步优化，通过依次设置的轨道车501、旧梁运输车502以及新梁运输车503可针对本方案的施工顺序进行一一对应，即通过轨道车501提供驮运动力，通过旧梁运输车502放置已拆除的旧梁片，通过新梁运输车503运送待喂的新梁片，相对应的，旧梁运输车502和新梁运输车503可设置两个。为了提高新旧梁片的放置稳定性，在旧梁运输车502和新梁运输车503均可设置梁片支架303508。更优选的，为了进一步优化梁片转运单元500的结构，在轨道车501与旧梁运输车502之间还依次设有旧轨排运输车504和旧道砟运输车505。在新梁运输车503后还依次设有新道砟运输车506以和新轨排运输车507，从而使得梁片转运单元500整体可完全适应整个施工的所有流程，从而有效提高了施工效率。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的精神和范围。

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