一种用于桩板结构的防水结构的制作方法

本实用新型属于岩土工程领域，特别是一种用于桩板结构的防水结构。

背景技术：

普速铁路桩板结构的设计使用寿命为60年，高速铁路桩板结构的设计使用寿命为100年，桩板结构的耐久性要求极高。桩板结构于2005年首次应用于遂渝铁路后(至今仅15年)，已被广泛应用于铁路路基工程建设中，桩板结构的耐久性仍有待考证。

现有桩板结构耐久性的薄弱点在于伸缩缝处的防水处理，一旦防水功能失效后，水渗入桩板结构伸缩缝内，将首先腐蚀限位筋，并通过限位筋腐蚀承载板与托梁内的钢筋网，进而影响列车运行的稳定性和安全性。

在现有技术下，桩板结构地段的铁路施工常常是桩板结构施工完成一段时间后(一般1～3年，个别为5～10年)才会进行轨道结构施工。

现有桩板结构的伸缩缝设置于托梁之上的相邻承载板之间，伸缩缝采用第一防水层填充和聚胺脂封闭。这种采用“聚胺脂+沥青纤维板”的简单防水处理方法存在以下问题：

(1)由于伸缩缝相对于承载板顶面而言形成一个天然凹槽，造成伸缩缝处容易积水，且已在实际使用过程中也已发现部分伸缩缝内出现了积水情况。

(2)防水效果差，聚胺脂与承载板之间因承载板的温度效应、施工质量等问题难免出现缝隙而漏水。

(3)聚氨酯板在长时间使用过程中可能会出现老化、磨损的问题从而影响防水的长期有效性。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于：针对现有技术的桩板结构的“聚胺脂+沥青纤维板”的防水方法存在:伸缩缝内容易积水；防水效果差，耐久性差的问题，提供一种用于桩板结构的防水结构，避免伸缩缝内存在积水，而且防水效果好，防水耐久性强。

为了实现上述目的，本实用新型采用的技术方案为：

一种用于桩板结构的防水结构，包括第一承载板和第二承载板，所述第一承载板和第二承载板之间具有伸缩缝，所述伸缩缝内填充有第一防水结构，所述第一承载板顶部设置有第一挡水台，所述第二承载板顶部对应设置有第二挡水台，所述第一挡水台和所述第二挡水台之间具有与所述伸缩缝相连通的空隙，所述空隙内填充有第二防水结构，所述第二防水结构与所述第一防水结构之间通过止水带密封隔开。

本申请所述的一种用于桩板结构的防水结构，在伸缩缝内填充第一防水结构，第一防水结构用于封闭伸缩缝，以起到临时防水的作用，保证桩板结构在施工完成后至轨道结构施工前这段时间内(一般1～3年)伸缩缝干燥的环境，避免腐蚀结构内部的钢筋。

在轨道结构施工时，所述第一承载板顶部设置有第一挡水台，所述第二承载板顶部对应设置有第二挡水台，通过设置第一挡水台和第二挡水台，阻断了承载板范围内大部分的水沿承载板流向伸缩缝的通道，从而大大降低了汇集至伸缩缝处的水量，从而大大降低了伸缩缝处积水的概率。

所述第一挡水台和所述第二挡水台之间具有与所述伸缩缝相连通的空隙，所述空隙内填充有第二防水结构，所述第二防水结构与所述第一防水结构之间通过止水带密封隔开，通过止水带，避免了伸缩缝处积水的情况，多一层防水，使其防水效果更好，而且避免了第一防水结构顶部直接暴露在空气中，从而大大增加了第一防水结构的使用寿命，空隙内填充有第二防水结构，再多一层防水，从而阻断了水从空隙中直接接触止水带的情况，从而进一步提高了止水带的使用寿命。

在上述方案中，在后期列车动应力、温度等因素的影响下，伸缩缝宽度会出现反复变化，由于第一防水结构和第二防水结构均是填充形成，使其在循环挤压条件下，其防水效果依然能够得到很好的保证，从而保证了在伸缩缝宽度出现反复变化时，第一防水结构和第二防水结构的防水效果，但在伸缩缝宽度出现反复变化时，第一防水结构和第二防水结构内容易出现竖向的裂纹，从而影响竖向防水效果，而止水带防水效果好，故在伸缩缝和空隙共同组成的竖向防水通道上，下面使用第一防水结构，上面使用第二防水结构，中间夹层设置止水带将其密封隔开，从而避免出现第一防水结构中竖向的裂纹与第二防水结构中竖向的裂纹相连通的情况，从而形成复合多层防水，不仅满足了桩板结构在施工完成后至轨道结构施工前这段时间内临时防水的需要，而且也满足了后期运营过程中的永久防水的需要，从而使得本实用新型所述的一种用于桩板结构的防水结构，能够避免伸缩缝内存在积水，而且防水效果好，防水耐久性强。

优选地，所述第一防水结构包括由下而上依次填充的第一防水层和第二防水层，所述第一防水层由沥青填充而成，所述第二防水层由聚氨酯填充而成。

所述第二防水层由聚氨酯填充而成，具有很好的弹性恢复率和塑性，更能适应伸缩缝的变化，防水效果很好，但是聚氨酯较贵，若只使用聚氨酯填充伸缩缝，其成本太高，故在聚氨酯能够达到防水要求的条件下，聚氨酯下方设置第一防水层，并由沥青填充，使用聚氨酯和沥青共同填充伸缩缝，以降低成本，同时，沥青纤维板可以缓冲列车动荷载作用，并可避免出现因伸缩缝两侧的承载板在列车荷载作用发生直接碰撞，而破坏承载板的主体结构的情况。

优选地，所述第一挡水台与所述第一承载板之间密封连接有第三防水层，所述第三防水层设置于所述第一挡水台远离所述第二防水结构的一侧，用于阻断第一承载板顶部第一挡水台附近的积水渗入第一挡水台和所述第一承载板之间，进而渗入伸缩缝。

优选地，所述第一承载板与所述第一挡水台之间连接有连接钢筋，使得第一承载板与所述第一挡水台连接为一个整体，以防止与第一挡水台之间相对错动而影响第三防水层的防水效果。

优选地，所述连接钢筋为敞口状，所述连接钢筋位于所述止水带的外侧。

所述连接钢筋为敞口状，将连接钢筋做成非封闭型的，可以有利于止水带的铺设，所述连接钢筋位于所述止水带的外侧，以保证止水带的完整性及防水效果，解决了封闭钢筋会破坏止水带完整性的问题。

优选地，所述止水带的一端位于所述第一承载板与所述第一挡水台之间，所述止水带的另一端位于所述第二承载板与所述第二挡水台之间，用于固定止水带的位置，以保证止水带始终将第二防水层和第二防水结构密封隔开，从而更好地保证防水效果。

优选地，所述第二防水层顶部与所述第一承载板顶部相齐平，以减少伸缩缝处的积水。

优选地，所述第二防水结构顶部与所述第一挡水台齐平，以减少空隙处的积水。

优选地，所述第二防水结构顶部还设置有防水卷材，所述防水卷材的一端搭接在所述第一挡水台上，所述防水卷材的另一端搭接在所述第二挡水台上，阻断了从轨道结构和第一挡水台上方而来的水。同时，采用防水卷材也便于维修和更换。

优选地，本申请所述的一种用于桩板结构的防水结构，还包括托梁，所述第一承载板的一端设置在所述托梁上，所述第二承载板靠近所述第一承载板的一端设置在所述托梁上，所述托梁与所述第一承载板之间设置有第一滑动层，所述托梁与所述第二承载板之间设置有第二滑动层。

综上所述，由于采用了上述技术方案，本实用新型的有益效果是：

1、本实用新型所述的一种用于桩板结构的防水结构，能够避免伸缩缝内存在积水，而且防水效果好，防水耐久性强。

2、本实用新型所述的一种用于桩板结构的防水结构，所述止水带的一端位于所述第一承载板与所述第一挡水台之间，所述止水带的另一端位于所述第二承载板与所述第二挡水台之间，用于固定止水带的位置，以保证止水带始终将第一防水结构和第二防水结构密封隔开，从而更好地保证防水效果。

3、本实用新型所述的一种用于桩板结构的防水结构，所述第二防水结构顶部还设置有防水卷材，所述防水卷材的一端搭接在所述第一挡水台上，所述防水卷材的另一端搭接在所述第二挡水台上，阻断了从轨道结构和第一挡水台上方而来的水。同时，采用防水卷材也便于维修和更换。

附图说明

图1为本申请的一种用于桩板结构的防水结构的结构示意图(俯视)。

图2为本申请的附图1的a-a截面示意图。

图3为本申请的附图2的b-b截面示意图。

图4为本申请的附图3的c处放大图。

图5为本申请的附图3的c处放大图(去掉第一防水结构和第二防水结构)。

图中标记：1-第一防水层，2-第二防水层，3-止水带，4-第一挡水台，5-第三防水层，6-第二防水结构，7-防水卷材，8-伸缩缝，9-轨道结构，10-第一承载板，11-第一滑动层，12-限位筋，13-托梁，14-桩基，15-连接钢筋，16-第二滑动层，17-空隙，18-第二挡水台，19-第二承载板，20-第一防水结构。

具体实施方式

下面结合附图，对本实用新型作详细的说明。

为了使本实用新型的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

实施例1

如图1-5所示，本实施例所述的一种用于桩板结构的防水结构，包括，

第一承载板10，

第二承载板19，

伸缩缝8，设置于所述第一承载板10和第二承载板19之间，所述伸缩缝8内由下而上依次填充有第一防水层1和第二防水层2，第一防水层1由沥青填充而成，第二防水层由聚氨酯填充而成，

第一挡水台4，设置于所述第一承载板10顶部靠近伸缩缝8的一端，所述第一挡水台4与所述第一承载板10之间密封连接有第三防水层5，所述第三防水层5由防水涂料涂抹而成，所述第三防水层5设置于所述第一挡水台4远离所述第二防水结构6的一侧，所述第三防水层5用于阻断第一承载板10顶部第一挡水台4附近的积水渗入第一挡水台4和所述第一承载板10之间，进而渗入伸缩缝8，所述第一承载板10与所述第一挡水台4之间连接有连接钢筋15，使得第一承载板10与所述第一挡水台4连接为一个整体，以防止第一承载板10与第一挡水台4之间相对错动而影响第三防水层5的防水效果，所述第二防水层2顶部与所述第一承载板10顶部相齐平，以减少伸缩缝8处的积水。

第二挡水台18，设置于所述第二承载板19顶部靠近伸缩缝8的一端，所述第二承载板19与所述第二挡水台18之间连接有连接钢筋15。

空隙17，位于所述第一挡水台4和所述第二挡水台18之间，所述空隙17与所述伸缩缝8相连通，所述空隙17内填充有第二防水结构6，所述第二防水结构6由防水材料填充而成，所述第二防水结构6与所述第二防水层2之间通过止水带3密封隔开，所述止水带3的一端位于所述第一承载板10与所述第一挡水台4之间，所述止水带3的另一端位于所述第二承载板19与所述第二挡水台18之间，用于固定止水带3的位置，以保证止水带3始终将第二防水层2和第二防水结构6密封隔开，从而更好地保证防水效果，所述第二防水结构6顶部与所述第一挡水台4齐平，以减少空隙17处的积水，所述第二防水结构6顶部还设置有防水卷材7，所述防水卷材7的一端搭接在所述第一挡水台4上，所述防水卷材7的另一端搭接在所述第二挡水台18上，阻断了从轨道结构和第一挡水台4上方而来的水。同时，采用防水卷材7也便于维修和更换。

在上述基础上，进一步优选的方式，本申请所述的一种用于桩板结构的防水结构，还包括托梁13，所述第一承载板10的一端设置在所述托梁13上，所述第二承载板19靠近所述第一承载板10的一端设置在所述托梁13上，所述托梁13与所述第一承载板10之间设置有第一滑动层11，所述托梁13与所述第二承载板19之间设置有第二滑动层16。

上述方案中，所述连接钢筋15为敞口状，将连接钢筋15做成非封闭型的，可以有利于止水带的铺设，所述连接钢筋15位于所述止水带3的外侧，以保证止水带的完整性及防水效果，解决了封闭钢筋会破坏止水带完整性的问题。本申请所述的一种用于桩板结构的防水结构，在伸缩缝8内由下而上依次填充有第一防水层1和第二防水层2，使其封闭伸缩缝8，以起到临时防水的作用，保证桩板结构在施工完成后至轨道结构施工前这段时间内一般1～3年伸缩缝干燥的环境，避免腐蚀结构内部的钢筋。

在轨道结构施工时，所述第一承载板10顶部设置有第一挡水台4，所述第二承载板19顶部对应设置有第二挡水台18，通过设置第一挡水台4和第二挡水台18，阻断了承载板1范围内大部分的水沿承载板1沿线路纵向流向伸缩缝8的通道，从而大大降低了汇集至伸缩缝8处的水量，从而大大降低了伸缩缝8处积水的概率。

所述第一挡水台4和所述第二挡水台18之间具有与所述伸缩缝8相连通的空隙17，所述空隙17内填充有第二防水结构6，所述第二防水结构6与所述第二防水层2之间通过止水带3密封隔开，通过止水带3，避免了伸缩缝8处积水的情况，多一层防水，使其防水效果更好，而且避免了第一防水层1和第二防水层2顶部直接暴露在空气中，从而大大增加了第一防水层1和第二防水层2的使用寿命，空隙17内填充有第二防水结构6，再多一层防水，从而阻断了水从空隙17中直接接触止水带3的情况，从而进一步提高了止水带3的使用寿命。

在上述方案中，在后期列车动应力、温度等因素的影响下，伸缩缝8宽度会出现反复变化，由于第一防水层1、第二防水层2和第二防水结构6均是填充形成，其抗疲劳挤压条件下防水效果依然能够得到很好的保证，从而保证了伸缩缝8宽度会出现反复变化时的防水效果，但其内容易出现竖向的裂纹，从而影响竖向防水效果，而止水带3表面防水效果好，故在伸缩缝8和空隙17共同组成的竖向防水通道上，下面使用第一防水层1和第二防水层2，上面使用第二防水结构6，中间夹层设置止水带3，从而阻挡第一防水层1和第二防水层2中竖向的裂纹与第二防水结构6中竖向的裂纹相连通的情况，从而形成复合多层防水，进而不仅满足了桩板结构在施工完成后至轨道结构施工前这段时间内临时防水的需要，而且也满足了后期运营过程中的防水需要，从而使得本实用新型所述的一种用于桩板结构的防水结构，避免伸缩缝内存在积水，而且防水效果好，防水耐久性强。

上述方案中，所述第二防水层由聚氨酯填充而成，具有很好的弹性恢复率和塑性，更能适应伸缩缝的变化，防水效果很好，但是聚氨酯较贵，若只使用聚氨酯填充伸缩缝，其成本太高，故在聚氨酯能够达到防水要求的条件下，聚氨酯下方设置第一防水层，并由沥青(普遍先将以沥青为基本材料制成沥青纤维板，之后以沥青纤维板作为填充料填充)填充，使用聚氨酯和沥青共同填充伸缩缝，以降低成本，同时，沥青纤维板可以缓冲列车动荷载作用，并可避免出现因伸缩缝两侧的承载板在列车荷载作用发生直接碰撞，而破坏承载板的主体结构的情况。

实施例2

如图1-5所示，本实施例所述的一种用于桩板结构的防水结构，包括由第一防水层1和第二防水层2组成的临时防水体系，也包括由第一挡水台4、第二挡水台18、第三防水层5、止水带3、第二防水结构6和防水卷材7而组成的永久防水体系。其中，第三防水层5采用聚胺脂防水涂料、第二防水结构6采用聚氯乙烯胶泥、防水卷材7采用高聚物改性沥青防水卷材，第一挡水台4为钢筋混凝土结构，第一防水层1由沥青纤维填充而成，第二防水层2由高弹性聚胺脂填充而成。

临时防水体系设置于托梁13之上相邻第一承载板10之间的伸缩缝8内，从上而下依次为厚度大于等于50mm的第二防水层2和第一防水层1。通过设置第一防水层1和第二防水层2封闭伸缩缝8，起到临时防水的作用，保证桩板结构施工完成后至轨道结构施工前这段时间内伸缩缝干燥的环境，避免腐蚀结构内部的钢筋。

第一挡水台4于第一承载板10板端处沿第一承载板10宽度方向设置，第一挡水台4位于轨道结构9与第一承载板10之间，第一挡水台4的宽度大于等于第一承载板10的总宽度。第一挡水台4形成了永久防水体系的第一道防水，阻断了第一承载板10范围内大部分的水沿线路纵向流入伸缩缝8的通道，减小了伸缩缝8处的过水量，降低了伸缩缝8处积水的可能性。

在第一挡水台4远离伸缩缝8处的角部采用第三防水层5进行涂抹，形成永久防水体系的第二道防水，阻断了第一挡水台4处积水渗入第一挡水台4与第一承载板10之间缝隙的通道，可以有效防止第一挡水台4附近积水的渗入。

沿第一挡水台4顶面全断面满铺防水卷材7，形成永久防水体系的第一道防水，阻断了从轨道结构9和第一挡水台4上方的水。采用防水卷材7也便于维修和更换。

在第一挡水台4与止水带3之间填充第二防水结构6，形成永久防水体系的第二道防水，阻断了水因防水卷材7破损而向下流动的通道。

在第一挡水台4与第一承载板10之间设置止水带3，形成永久防水体系的第三道防水，可以有效防止第二防水结构6和第三防水层5沿第一挡水台4渗漏的水。止水带3作为一种最后一道防水，彻底阻断水流向伸缩缝8下方限位筋12的通道。将止水带3通过第一挡水台4和第一承载板10固定，可以更有效地发挥其防水作用。

第一挡水台4通过第一承载板10内的连接钢筋15与第一承载板10连接为一个整体，可以防止第一承载板10与第一挡水台4之间相对错动而影响第三防水层5的防水效果。将连接钢筋15巧妙地做成非封闭型的，可以有利于止水带3的铺设并保证了止水带3的完整性及防水效果，解决了封闭钢筋破坏止水带3的问题。

上述方案中，第二挡水台18与第二承载板19之间的相对位置关系、连接关系与第一挡水台4和第一承载板10一致。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

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