一种低地板有轨电车预制叠合站台板的制作方法

本实用新型属于有轨电车车站领域，更具体地，涉及一种低地板有轨电车预制叠合站台板。

背景技术：

有轨电车作为一种中运量轨道交通制式，具有建设成本低、安全环保等优点，目前在国内外发展迅速。然而如今的有轨电车经历了高地板→70％低地板→100％低地板的发展演变，高地板有轨电车因为上下车不方便已逐渐不再使用，而70％及100％低地板有轨电车由于与地面站台基本齐平，上下车十分方便，尤其对于老人、儿童以及残疾人等行动不便的群体，且轴重更轻、车厢内站立面积更大，适应绝大多数城市路况，显著降低线路的改造难度及造价等方面而受到青睐。

随着现代有轨电车的发展演变，出现了除地面车站外的部分高架车站及地下车站。通常高架车站及地下车站的主体结构与轨道支承结构由于结构受力等因素，需要保证标高的一致性，因此需要单独设计站台板结构，才能满足乘客方便地上下列车。不同于地铁等大运量轨道交通，现代有轨电车通常为低地板有轨电车，站台板距离轨面标高一般小于等于0.35m，导致了站台板在采用常规现浇方式时，易出现以下问题：1)模板无法撤出，留置在站台板下方，进而影响后期站台板下管线通道贯通；2)未抽出的模板长期过程中易出现腐烂和着火等安全事故；3)浪费模板等问题。

而采用全预制站台板结构，易出现以下问题：1、预制板与支撑墙或柱的节点处连接问题，易在长期运营过程中发生节点连接不牢靠、站台板错位，导致站台板侵限问题的发生；2、全预制站台板结构体量较大，运输和安装均存在一定问题。

技术实现要素：

针对现有技术的以上缺陷或改进需求，本实用新型提供了一种低地板有轨电车预制叠合站台板，其通过一定厚度的预制钢筋混凝土站台板搁置在现浇支承结构上充当现浇钢筋混凝土站台板的模板，后期在预制钢筋混凝土站台板上浇筑一定厚度的现浇钢筋混凝土站台板，满足站台板整体厚度要求，并使得预制钢筋混凝土站台板与现浇支承结构的节点处连接可靠，保证站台板整体稳定性。

为实现上述目的，按照本实用新型的一个方面，提供了一种低地板有轨电车预制叠合站台板，其通过现浇支承结构支承，其特征在于，该叠合站台板包括现浇钢筋混凝土站台板和预制钢筋混凝土站台板，其中，

所述现浇支承结构为现浇支承墙、现浇支承立柱或现浇支承横梁；

所述现浇支承结构的顶端设置有多个凹槽；

所述预制钢筋混凝土站台板垂直于现浇支承结构布置，预制钢筋混凝土站台板的两端分别通过两个所述现浇支承结构的顶端支承，并且所述预制钢筋混凝土站台板作为所述现浇钢筋混凝土站台板的模板；

所述现浇钢筋混凝土站台板具有现浇板体和设置在现浇板体底部的多个现浇凸台，并且每个所述现浇凸台均位于一所述现浇支承结构的凹槽内，所述现浇板体通过所述现浇支承结构和所述预制钢筋混凝土站台板共同支承；

通过所述现浇钢筋混凝土站台板的现场浇筑，使得所述现浇钢筋混凝土站台板、所述现浇支承结构和预制钢筋混凝土站台板连成整体；

所述现浇板体与所述现浇支承结构还通过多根连接钢筋连接。

优选地，所述现浇钢筋混凝土站台板具有第一配筋组和第二配筋组，所述第一配筋组的多根第一配筋相互平行，并且所述第一配筋与所述现浇支承结构平行，所述第二配筋组的多根第二配筋相互平行，并且所述第二配筋与所述第一配筋垂直。

优选地，每根所述连接钢筋均呈倒u形，每根连接钢筋的第一端均伸入所述现浇支承结构内并且第二端均抵靠在所述预制钢筋混凝土站台板。

优选地，所述预制钢筋混凝土站台板包括预制板体及设置在所述预制板体顶端的多个预埋件，所述预埋件中空，以用于走线。

优选地，所述预制板体的顶端还设置有多条桁架筋。

优选地，所述现浇支承结构顶端的宽度大于等于15mm的面直接与预制钢筋混凝土站台板的底部接触进行支承。

优选地，所述预制钢筋混凝土站台板放置在现浇支承结构上的端部的端面抵靠在所述现浇钢筋混凝土站台板上。

总体而言，通过本实用新型所构思的以上技术方案与现有技术相比，能够取得下列有益效果：

1)本实用新型的站台板采用叠合的站台板，即一定厚度的预制钢筋混凝土站台板+现浇钢筋混凝土站台板叠合在一起形成，预制钢筋混凝土站台板兼做现浇钢筋混凝土站台板的模板，可实现板下净空无传统的模板等杂物，解决了传统模板引起的问题，而且可有效节省造价。

2)现浇钢筋混凝土站台板通过现场浇筑，现浇钢筋混凝土站台板、现浇支承结构和预制钢筋混凝土站台板连成整体，从而可以让预制钢筋混凝土站台板和现浇支承结构的节点处牢固连接，而且在现浇钢筋混凝土的现浇凸台伸入到现浇支承结构的凹槽中，能有效防止站台板错位，而且满足现浇支承结构和预制钢筋混凝土站台板的连接节点可靠性要求，保证站台板稳定不侵限。

3)本实用新型还在现浇钢筋混凝土站台板与预制钢筋混凝土站台板之间布置了中空的预埋件，无需二次开凿，结构损伤小，而且利于后期管线贯通，且现浇钢筋混凝土站台板与预制钢筋混凝土站台板之间可铺设小直径管线，解决常规全预制无法在站台板内铺设管线的问题。

4)本实用新型采用叠合的站台板，预制钢筋混凝土站台板的厚度相对于传统的全预制站台板较薄，整板质量较轻，利于运输和安装，适应性好。

5)本实用新型的现浇钢筋混凝土站台板、现浇支承结构和预制钢筋混凝土站台板连成整体，可以有效增加站台板的纵横向的稳定性，也利于运营期间的检修与维护，措施简单、易施工、造价省、效果好。

附图说明

图1是本实用新型的结构示意图；

图2是本实用新型中预制钢筋混凝土站台板的示意图；

图3是本实用新型中现浇支承结构为中间的现浇支承梁或现浇支承墙时支承站台板的示意图；

图4是本实用新型中现浇支承结构为边侧的现浇支承墙时支承站台板的示意图；

图5是本实用新型中现浇支承结构为边侧的现浇支承梁时支承站台板的示意图。

具体实施方式

为了使本实用新型的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。此外，下面所描述的本实用新型各个实施方式中所涉及到的技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互组合。

如图1～图5所示，一种低地板有轨电车预制叠合站台板，其通过现浇支承结构2支承，该叠合站台板1与该现浇支承结构2共同构成站台结构，该叠合站台板1包括现浇钢筋混凝土站台板11和预制钢筋混凝土站台板12，其中，

所述现浇支承结构2为现浇支承墙、现浇支承立柱或现浇支承横梁，现浇支承墙可以为剪力墙，剪力墙内设置有竖向分布筋22；

所述现浇支承结构2的顶端设置有多个凹槽21；

所述预制钢筋混凝土站台板12垂直于现浇支承结构2布置，预制钢筋混凝土站台板12的两端分别通过两个所述现浇支承结构2的顶端支承，并且所述预制钢筋混凝土站台板12作为所述现浇钢筋混凝土站台板11的模板；

所述现浇钢筋混凝土站台板11具有现浇板体111和设置在现浇板体111底部的多个现浇凸台112，并且每个所述现浇凸台112均位于一所述现浇支承结构2的凹槽21内，所述现浇板体111通过所述现浇支承结构2和所述预制钢筋混凝土站台板12共同支承；

则通过所述现浇钢筋混凝土站台板11的现场浇筑，使得所述现浇钢筋混凝土站台板11、所述现浇支承结构2和预制钢筋混凝土站台板12连成整体，可以有效增加叠合站台板1的纵横向的稳定性，可以让预制钢筋混凝土站台板12和现浇支承结构2的节点处牢固连接，而且在现浇钢筋42混凝土的现浇凸台112伸入到现浇支承结构2的凹槽21中，能有效防止叠合站台板1错位，而且满足现浇支承结构2和预制钢筋混凝土站台板12的连接节点可靠性要求，保证叠合站台板1稳定不侵限。

所述现浇板体111与所述现浇支承结构2还通过多根连接钢筋3连接。

本实用新型将叠合站台板1分成预制钢筋混凝土站台板12和现浇钢筋混凝土站台板11两部分，预制钢筋混凝土站台板12的耐压强度、抗热震性、耐磨性等都较高，而且节省了施工时间：无需现场浇筑，无需支设与拆卸模具，无需施工机具，成型件只需现场组合安装，方便快捷，大量减少了现场施工时间，而且质量稳定，不受现场施工条件和人为因素限制。而现浇钢筋混凝土站台板11的结构整体性能与刚度较好，可以将现浇支承结构2和预制钢筋混凝土站台板12结合起来，使得所述现浇钢筋混凝土站台板11、所述现浇支承结构2和预制钢筋混凝土站台板12形成一个整体性能优良的结构。因此，本实用新型的叠合站台板1结合了预制和现浇的优点，而且结构稳固可靠。

进一步，所述现浇钢筋混凝土站台板11具有第一配筋组和第二配筋组，所述第一配筋组的多根第一配筋113相互平行，并且所述第一配筋113与所述现浇支承结构2平行，所述第二配筋组的多根第二配筋114相互平行，并且所述第二配筋114与所述第一配筋113垂直，从而使得现浇钢筋混凝土站台板11的整体受力和稳定性好。

进一步，每根所述连接钢筋3均呈倒u形，每根连接钢筋3的第一端均伸入所述现浇支承结构2内并且第二端均抵靠在所述预制钢筋混凝土站台板12，则连接钢筋3可以限制现浇钢筋混凝土站台板11、现浇支承结构2和预制钢筋混凝土站台板12的位移，保证三者形成的整体的稳定性。

进一步，所述预制钢筋混凝土站台板12包括预制板体及设置在所述预制板体顶端的多个预埋件，所述预埋件中空，以用于走线。预埋件可以使叠合站台板1无需二次开凿，结构损伤小，而且利于后期管线贯通，且现浇钢筋混凝土站台板11与预制钢筋混凝土站台板12之间可铺设小直径管线，解决常规全预制无法在叠合站台板1内铺设管线的问题。此外，所述预制板体的顶端还设置有多条桁架筋4，在预制板体之上浇筑现浇钢筋混凝土站台板11时，现浇钢筋混凝土站台板11的配筋能够放置在桁架筋4，而且桁架筋4还可提高叠合站台板1的抗剪能力。

进一步，所述现浇支承结构2顶端的宽度b≥15mm的面直接与预制钢筋混凝土站台板12的底部接触进行支承，这个宽度即可以使得现浇支承结构2满足对预制钢筋混凝土站台板12的支承要求，使得预制钢筋混凝土站台板12能够放置在现浇支承结构2上，而且可以有效防止预制钢筋混凝土站台板12前移而发生叠合站台板1错位侵限而引起的问题。

进一步，所述预制钢筋混凝土站台板12放置在现浇支承结构2上的端部的端面抵靠在所述现浇钢筋混凝土站台板11上，这样可以保证两者的固定连接无相对位移，提高整体的抗震性和稳定性。

本实用新型的施工方法如下：

首先，根据车站的站台板的宽度及总长度，设计合理规格的预制钢筋混凝土站台板12，使叠合站台板1满足较高的预制率。

其次，现场浇筑现浇支承结构2，预留预制钢筋混凝土站台板12的支承距离，并预留相应的现浇钢筋混凝土站台板11的连接钢筋3，对于边侧的现浇支承墙，其为剪力墙，具有竖向分布筋22。

最后，进行现浇钢筋混凝土站台板11的浇筑，同时在现浇钢筋混凝土站台板11和预制钢筋混凝土站台板12上预埋各设备所需管线。

本领域的技术人员容易理解，以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

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