多级柔性阻车系统的制作方法

本发明涉及路障阻车技术领域，尤其涉及一种多级柔性阻车系统。

背景技术：

目前，汽车由于自身的重量惯性和可以携带易燃易爆危险品，极易被恐怖分子、犯罪嫌疑人所利用，用于恐怖活动和作案后的逃逸，尤其近几年国内外类似案例呈快速增长趋势。随着汽车技术的迅猛发展对阻车机构或系统也提出了更高要求，迫使路障阻车技术也在不断加快发展进步。目前常用的反制措施多为阻车钉、防撞墩、伸缩阻车器、韧性缠绕拦阻网等阻车器材，在拦阻冲闯车辆中发挥了重要作用。但目前阻车机构或系统随着新能源汽车、四轮驱动、免充气轮胎、轮胎支撑体等技术发展与普及应用，已经不能满足现实任务需要，存在拦截方式单一，拦截效果有限，对驾乘人员无约束等问题。

技术实现要素：

本发明提供了一种多级柔性阻车系统，能够解决现有技术中路障阻车拦截方式单一，拦截效果有限，对驾乘人员无约束的技术问题。

本发明提供了一种多级柔性阻车系统，多级柔性阻车系统包括：减速带本体，减速带本体具有容纳腔；阻车拦截网，阻车拦截网用于包裹至少部分车辆；前破胎缠绕阻截装置，前破胎缠绕阻截装置设置在减速带本体的一侧，前破胎缠绕阻截装置包括前阻车钉组件和前阻车缠绕网，前阻车缠绕网与前阻车钉组件连接，前阻车钉组件用于刺破车辆轮胎，前阻车缠绕网用于缠绕车轮以对车辆进行制动；后破胎缠绕阻截装置，后破胎缠绕阻截装置设置在减速带本体的另一侧，后破胎缠绕阻截装置包括后阻车钉组件和后阻车缠绕绳，后阻车钉组件用于刺破车辆轮胎，后阻车缠绕绳用于缠绕车轮以对车辆进行制动；后轮阻车装置，后轮阻车装置包括阻车板，后轮阻车装置可转动地设置在减速带本体上，后轮阻车装置用于阻止车辆向前滑行；第一支撑杆和第二支撑杆，第一支撑杆和第二支撑杆分别可转动地设置在减速带本体的两侧，阻车拦截网分别与第一支撑杆和第二支撑杆连接；控制装置，控制装置用于控制第一支撑杆和第二支撑杆相对于减速带本体的转动；其中，当多级柔性阻车系统处于正常通行状态时，第一支撑杆和第二支撑杆相对于减速带本体处于折叠状态，阻车拦截网容纳设置在容纳腔内，后轮阻车装置处于折叠状态；当多级柔性阻车系统处于待阻截状态时，第一支撑杆和第二支撑杆相对于减速带本体处于展开状态，阻车拦截网在第一支撑杆和第二支撑杆的带动下部分展开呈平面拦截状态，后轮阻车装置的阻车板处于折叠状态；当多级柔性阻车系统处于阻截状态时，前破胎缠绕阻截装置用于刺破并缠绕车辆前轮，阻车拦截网展开呈立体形状并包裹至少部分车辆，后轮阻车装置的阻车板处于展开状态以阻止车辆向前滑行。

进一步地，阻车拦截网包括全包裹网袋、第一中部环形套、尾部环形套、第一侧边环形套、第二侧边环形套、第一中部收紧绳、尾部收紧绳、第一侧边收紧绳和第二侧边收紧绳，第一中部环形套通过第一中部收紧绳设置在全包裹网袋的中部，尾部环形套通过尾部收紧绳设置在全包裹网袋的尾部，第一侧边环形套通过第一侧边收紧绳设置在全包裹网袋的第一侧边，第二侧边环形套通过第二侧边收紧绳设置在全包裹网袋的第二侧边，第一侧边收紧绳分别与第一中部收紧绳和尾部收紧绳连接，第二侧边收紧绳分别与第一中部收紧绳和尾部收紧绳连接；第一中部收紧绳与前阻车缠绕网连接，尾部收紧绳与后阻车缠绕绳连接。

进一步地，阻车拦截网还包括第一侧边延长绳和/或第二侧边延长绳，第一侧边延长绳与第一侧边收紧绳连接，第二侧边延长绳与第二侧边收紧绳连接，第一侧边延长绳和/或第二侧边延长绳可与周边物体相连接。

进一步地，阻车拦截网包括半包裹网袋、第二中部环形套、第二中部收紧绳、第三侧边环形套、第四侧边环形套、第三侧边收紧绳和第四侧边收紧绳，第二中部环形套通过第二中部收紧绳设置在半包裹网袋的中部，第三侧边环形套通过第三侧边收紧绳设置在半包裹网袋的第一侧边，第四侧边收紧绳通过第四侧边收紧绳设置在半包裹网袋的第二侧边，第二中部收紧绳与前阻车缠绕网连接，第三侧边收紧绳和第四侧边收紧绳均与后阻车缠绕绳连接。

进一步地，后轮阻车装置还包括阻车板解锁装置、弹性件和后安全插销，阻车板解锁装置通过弹性件与减速带本体连接，阻车板通过后安全插销与减速带本体连接，阻车板解锁装置可带动阻车板相对于减速带本体转动；其中，当多级柔性阻车系统处于正常通行状态时，阻车板解锁装置在第一支撑杆和第二支撑杆的作用下处于折叠状态，阻车板在后安全插销的作用下处于折叠状态；当多级柔性阻车系统处于待阻截状态时，阻车板解锁装置在弹性件的弹力作用下转动呈展开状态；当多级柔性阻车系统处于阻截状态时，后安全插销处于打开状态，阻车板解锁装置在车辆前轮的作用下转动呈折叠状态，阻车板在阻车板解锁装置的作用下转动呈展开状态。

进一步地，前阻车钉组件包括前阻车钉护板、前安全插销、前阻车钉和前翻转机构，前阻车钉护板与控制装置连接，前阻车钉通过前翻转机构与减速带本体连接，当多级柔性阻车系统处于正常通行状态时，前阻车钉护板在控制装置及前安全插销的作用下处于折叠状态；当多级柔性阻车系统处于待阻截状态或阻截状态时，前安全插销处于打开状态，前阻车钉护板在控制装置的作用下处于展开状态，前阻车钉在前翻转机构动作下向前翻转。

进一步地，多级柔性阻车系统还包括第一气压顶杆和第二气压顶杆，第一气压顶杆分别与第一支撑杆和减速带本体连接，第二气压顶杆分别与第二支撑杆和减速带本体连接，当多级柔性阻车系统处于正常通行状态时，第一气压顶杆和第二气压顶杆均处于压缩状态，第一支撑杆在第一气压顶杆的作用下处于折叠状态，第二支撑杆在第二气压顶杆的作用下处于折叠状态；当多级柔性阻车系统处于待阻截状态或阻截状态时，第一气压顶杆和第二气压顶杆均处于伸长状态，第一支撑杆在第一气压顶杆的作用下处于展开状态，第二支撑杆在第二气压顶杆的作用下处于展开状态。

进一步地，后阻车钉组件包括后阻车钉和后翻转机构，后阻车钉通过后翻转机构与减速带本体连接，当多级柔性阻车系统处于正常通行或待阻截状态时，阻车板处于折叠状态，后阻车钉和后翻转机构在阻车板的压力作用下处于折叠状态；当多级柔性阻车系统处于阻截状态且车辆前轮已经过后阻车钉组件时，阻车板在阻车板解锁装置的作用下转动呈展开状态，后阻车钉在后翻转机构动作下向后翻转。

进一步地，减速带本体由多个减速带段组成，多个减速带段通过铰链相连接。

进一步地，多级柔性阻车系统还包括监控接收组件，监控接收组件用于接收异常车辆信息，监控接收组件与控制装置连接，监控接收组件可在接收到异常车辆信息时向控制装置发指令以使第一支撑杆和第二支撑杆动作。

应用本发明的技术方案，提供了一种多级柔性阻车系统，该系统通过设置阻车拦截网、前破胎缠绕阻截装置、后破胎缠绕阻截装置和后轮阻车装置，通过各个部分相互作用，能够适用于多个状态下的应用，当被拦截车辆通过该阻车系统时，车头先冲撞阻车拦截网使其展开形成网袋，前破胎缠绕阻截装置完成车辆前轮的破胎和车轮缠绕，后轮阻车装置阻滞后车轮向前滚动，阻车系统减速带本体在车辆重压下增加与地面摩擦，减少滑动前移距离；车辆后轮通过阻车系统减速带本体时，后破胎缠绕阻截装置完成车辆后轮的破胎和车轮缠绕，阻车拦截网可以包裹整个车辆或车辆前部，增加阻车拦截效果，防止驾乘人员逃逸。本发明所提供的多级柔性阻车系统与现有技术相比，其通过多环节、多手段综合作用，使前轮与后轮，车轮与车体之间相互同时牵制，共同作用迫停车辆，可单独或组合使用，不受路面限制，不需要施工，布设灵活快速，可有效防止驾乘人员逃逸，有效解决了现有技术中路障阻车拦截方式单一，拦截效果有限，对驾乘人员无约束的技术问题。

附图说明

所包括的附图用来提供对本发明实施例的进一步的理解，其构成了说明书的一部分，用于例示本发明的实施例，并与文字描述一起来阐释本发明的原理。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1示出了根据本发明的具体实施例提供的多级柔性阻车系统处于正常通行状态的结构示意图；

图2示出了图1中提供的多级柔性阻车系统处于正常通行状态的正视图；

图3示出了根据本发明的具体实施例提供的多级柔性阻车系统处于收纳过程中的结构示意图；

图4示出了根据本发明的具体实施例提供的多级柔性阻车系统处于收纳状态的结构示意图；

图5示出了根据本发明的具体实施例提供的多级柔性阻车系统处于待阻截状态的结构示意图；

图6示出了图5中提供的多级柔性阻车系统处于待阻截状态的a处的剖视图；

图7示出了根据本发明的具体实施例提供的多级柔性阻车系统处于阻截状态的结构示意图；

图8示出了图7中提供的多级柔性阻车系统处于阻截状态的b处的剖视图；

图9示出了图7中提供的多级柔性阻车系统处于阻截状态的c处的剖视图；

图10示出了根据本发明的具体实施例提供的全包裹式阻车拦截网的结构示意图；

图11示出了根据本发明的具体实施例提供的半包裹式阻车拦截网的结构示意图；

图12示出了根据本发明的具体实施例提供的任意相邻的两个减速带段连接的结构示意图。

其中，上述附图包括以下附图标记：

10、减速带本体；20、阻车拦截网；21a、全包裹网袋；22a、第一中部环形套；23a、尾部环形套；24a、第一侧边环形套；25a、第二侧边环形套；26a、第一中部收紧绳；27a、尾部收紧绳；28a、第一侧边收紧绳；29a、第二侧边收紧绳；21b、半包裹网袋；22b、第二中部环形套；23b、第二中部收紧绳；24b、第三侧边环形套；25b、第四侧边环形套；26b、第三侧边收紧绳；27b、第四侧边收紧绳；30、前破胎缠绕阻截装置；311、前阻车钉护板；3111、第一前阻车护板；3112、第二前阻车护板；312、前安全插销；313、前阻车钉；314、前翻转机构；315、前阻车钉护板转轴；32、前阻车缠绕网；40、后破胎缠绕阻截装置；41、后阻车钉组件；411、后阻车钉；412、后翻转机构；50、后轮阻车装置；51、阻车板；52、阻车板解锁装置；53、后安全插销；60、第一支撑杆；70、第二支撑杆；80、第一气压顶杆；90、第二气压顶杆；100、铰链结构；110、收纳锁紧卡环；120、减速带固定车钉；130、拦截网转轴；140、接口销；150、接口。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。以下对至少一个示例性实施例的描述实际上仅仅是说明性的，决不作为对本发明及其应用或使用的任何限制。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本申请的示例性实施方式。如在这里所使用的，除非上下文另外明确指出，否则单数形式也意图包括复数形式，此外，还应当理解的是，当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在特征、步骤、操作、器件、组件和/或它们的组合。

除非另外具体说明，否则在这些实施例中阐述的部件和步骤的相对布置、数字表达式和数值不限制本发明的范围。同时，应当明白，为了便于描述，附图中所示出的各个部分的尺寸并不是按照实际的比例关系绘制的。对于相关领域普通技术人员已知的技术、方法和设备可能不作详细讨论，但在适当情况下，所述技术、方法和设备应当被视为授权说明书的一部分。在这里示出和讨论的所有示例中，任何具体值应被解释为仅仅是示例性的，而不是作为限制。因此，示例性实施例的其它示例可以具有不同的值。应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步讨论。

如图1至图12所示，根据本发明的具体实施例提供了一种多级柔性阻车系统，该多级柔性阻车系统包括减速带本体10、阻车拦截网20、前破胎缠绕阻截装置30、后破胎缠绕阻截装置40、后轮阻车装置50、第一支撑杆60、第二支撑杆70和控制装置，减速带本体10具有容纳腔，阻车拦截网20用于包裹至少部分车辆，前破胎缠绕阻截装置30设置在减速带本体10的一侧，前破胎缠绕阻截装置30包括前阻车钉组件31和前阻车缠绕网32，前阻车缠绕网32与前阻车钉组件31连接，前阻车钉组件31用于刺破车辆轮胎，前阻车缠绕网32用于缠绕车轮以对车辆进行制动，后破胎缠绕阻截装置40设置在减速带本体10的另一侧，后破胎缠绕阻截装置40包括后阻车钉组件41和后阻车缠绕绳，后阻车钉组件41用于刺破车辆轮胎，后阻车缠绕绳用于缠绕车轮以对车辆进行制动，后轮阻车装置50包括阻车板51，后轮阻车装置50可转动地设置在减速带本体10上，后轮阻车装置50用于阻止车辆向前滑行，第一支撑杆60和第二支撑杆70分别可转动地设置在减速带本体10的两侧，阻车拦截网20分别与第一支撑杆60和第二支撑杆70连接，控制装置用于控制第一支撑杆60和第二支撑杆70相对于减速带本体10的转动；其中，当多级柔性阻车系统处于正常通行状态时，第一支撑杆60和第二支撑杆70相对于减速带本体10处于折叠状态，阻车拦截网20容纳设置在容纳腔内，后轮阻车装置50处于折叠状态；当多级柔性阻车系统处于待阻截状态时，第一支撑杆60和第二支撑杆70相对于减速带本体10处于展开状态，阻车拦截网20在第一支撑杆60和第二支撑杆70的带动下部分展开呈平面拦截状态，后轮阻车装置50的阻车板51处于折叠状态；当多级柔性阻车系统处于阻截状态时，前破胎缠绕阻截装置30用于刺破并缠绕车辆前轮，阻车拦截网20展开呈立体形状并包裹至少部分车辆，后轮阻车装置50的阻车板51处于展开状态以阻止车辆向前滑行。

应用此种配置方式，提供了一种多级柔性阻车系统，该系统通过设置阻车拦截网、前破胎缠绕阻截装置、后破胎缠绕阻截装置和后轮阻车装置，通过各个部分相互作用，能够适用于多个状态下的应用，当被拦截车辆通过该阻车系统时，车头先冲撞阻车拦截网使其展开形成网袋，前破胎缠绕阻截装置完成车辆前轮的破胎和车轮缠绕，后轮阻车装置阻滞后车轮向前滚动，阻车系统减速带本体在车辆重压下增加与地面摩擦，减少滑动前移距离；车辆后轮通过阻车系统减速带本体时，后破胎缠绕阻截装置完成车辆后轮的破胎和车轮缠绕，阻车拦截网可以包裹整个车辆或车辆前部，增加阻车拦截效果，防止驾乘人员逃逸。本发明所提供的多级柔性阻车系统与现有技术相比，其通过多环节、多手段综合作用，使前轮与后轮，车轮与车体之间相互同时牵制，共同作用迫停车辆，可单独或组合使用，不受路面限制，不需要施工，布设灵活快速，可有效防止驾乘人员逃逸，有效解决了现有技术中路障阻车拦截方式单一，拦截效果有限，对驾乘人员无约束的技术问题。

进一步地，在本发明中，为了实现对车辆整体的包裹，提高拦截效率以及有效全面防止驾乘人员逃逸，如图10所示，可将阻车拦截网20包括全包裹网袋21a、第一中部环形套22a、尾部环形套23a、第一侧边环形套24a、第二侧边环形套25a、第一中部收紧绳26a、尾部收紧绳27a、第一侧边收紧绳28a和第二侧边收紧绳29a，第一中部环形套22a通过第一中部收紧绳26a设置在全包裹网袋21a的中部，尾部环形套23a通过尾部收紧绳27a设置在全包裹网袋21a的尾部，第一侧边环形套24a通过第一侧边收紧绳28a设置在全包裹网袋21a的第一侧边，第二侧边环形套25a通过第二侧边收紧绳29a设置在全包裹网袋21a的第二侧边，第一侧边收紧绳28a分别与第一中部收紧绳26a和尾部收紧绳27a连接，第二侧边收紧绳29a分别与第一中部收紧绳26a和尾部收紧绳27a连接；第一中部收紧绳26a与前阻车缠绕网32连接，尾部收紧绳27a与后阻车缠绕绳连接。

在此种配置方式下，当车辆冲撞到阻车拦截网时，全包裹网袋被向前展开，同时包裹车辆前部，随着车辆向前前行，网袋逐渐包裹车辆全部，车辆前轮被前阻车缠绕网缠绕，车辆后轮被后阻车缠绕绳缠绕，由于前阻车缠绕网与中部收紧绳连接，后阻车缠绕绳与尾部收紧绳连接，第一侧边收紧绳分别与中部收紧绳和尾部收紧绳连接，第二侧边收紧绳分别与中部收紧绳和尾部收紧绳连接，因此车辆前后轮被缠绕后开始收紧中部收紧绳、尾部收紧绳、第一侧边收紧绳和第二侧边收紧绳，收紧扎紧网袋，将车辆进行全包裹，同时全包裹网袋和前阻车缠绕网、后阻车缠绕绳互相拉扯牵制，使得车轮无法转动，完成阻车过程。此种方式能够实现车辆的全方位限制，既能够限制车辆前后轮的转动，也能够对车辆车体进行收紧限制，提高了车辆拦截效率，同时能够有效防止驾乘人员逃逸。

可替换地，作为本发明的其他实施例，为了简化结构，缩小体积，节约成本，如图11所示，也可将阻车拦截网20包括半包裹网袋21b、第二中部环形套22b、第二中部收紧绳23b、第三侧边环形套24b、第四侧边环形套25b、第三侧边收紧绳26b和第四侧边收紧绳27b，第二中部环形套22b通过第二中部收紧绳23b设置在半包裹网袋21b的中部，第三侧边环形套24b通过第三侧边收紧绳26b设置在半包裹网袋21b的第一侧边，第四侧边环形套25b通过第四侧边收紧绳27b设置在半包裹网袋21b的第二侧边，第二中部收紧绳23b与前阻车缠绕网32连接，第三侧边收紧绳26b和第四侧边收紧绳27b均与后阻车缠绕绳连接。

在此种配置方式下，阻车拦截网简化为只保留中部收紧绳以前的网袋和下部网结构，取消尾部收紧绳，形成简易拦截网袋。当车辆冲撞到阻车拦截网时，半包裹网袋被向前展开，同时包裹车辆前部，随着车辆向前前行，网袋逐渐展开，但是仅包裹车辆前部，车辆前轮被前阻车缠绕网缠绕，车辆后轮被后阻车缠绕绳缠绕，由于中部收紧绳与前阻车缠绕网32连接，后阻车缠绕绳分别与两侧侧边收紧绳连接，因此车辆前后轮被缠绕后开始收紧中部收紧绳以及第三侧边收紧绳和第四侧边收紧绳，收紧网袋中部及侧边，将车辆进行半包裹，同时半包裹网袋和前阻车缠绕网、后阻车缠绕绳互相拉扯牵制，使得车轮无法转动，完成阻车过程。此种方式相对于全包裹网袋而言，其结构更加简洁，仅进行车辆头部的包裹，能够有效裹紧车辆头部，防止人员逃逸，极大地降低了成本，减小了网袋体积。

进一步地，在本发明中，为了提高网袋收紧效果，缩短截停距离，可将阻车拦截网20配置为还包括第一侧边延长绳和/或第二侧边延长绳，第一侧边延长绳与第一侧边收紧绳连接，第二侧边延长绳与第二侧边收紧绳连接，第一侧边延长绳和/或第二侧边延长绳可与周边物体相连接。

在此种配置方式下，通过设置第一侧边延长绳和/或第二侧边延长绳以延长第一侧边收紧绳和/或第二侧边收紧绳，并将侧边延长绳固定在地柱、树木等周边物体上，能够使得网袋收紧效果更好，截停距离更短，且能够使车辆停在设定位置处。

在本发明中，为了进一步地提高车辆拦阻效率，可将后轮阻车装置50配置为包括阻车板51、阻车板解锁装置52、弹性件和后安全插销53，阻车板解锁装置52通过弹性件与减速带本体10连接，阻车板51通过后安全插销53与减速带本体10连接，阻车板解锁装置52可带动阻车板51相对于减速带本体10转动；其中，当多级柔性阻车系统处于正常通行状态时，阻车板解锁装置52在第一支撑杆60和第二支撑杆70的作用下处于折叠状态，阻车板51在后安全插销53的作用下处于折叠状态；当多级柔性阻车系统处于待阻截状态时，阻车板解锁装置52在弹性件的弹力作用下转动呈展开状态；当多级柔性阻车系统处于阻截状态时，后安全插销53处于打开状态，阻车板解锁装置52在车辆前轮的作用下转动呈折叠状态，阻车板51在阻车板解锁装置52的作用下转动呈展开状态。

在此种配置方式下，当多级柔性阻车系统处于正常通行状态时，受第一支撑杆和第二支撑杆的限制，阻车板解锁装置处于折叠状态，隐藏在减速带本体内，阻车板51在后安全插销53的作用下处于折叠状态；当多级柔性阻车系统处于待阻截状态时，第一支撑杆和第二支撑杆转动为立起状态，第一支撑杆和第二支撑杆解除对阻车板解锁装置的限制，阻车板解锁装置在弹性件的作用下，绕转轴旋转180°，向上翻起呈展开状态，阻车板51在后安全插销53的作用下处于折叠状态；当多级柔性阻车系统处于阻截状态时，车辆前轮通过阻车系统减速带本体时，前轮接触阻车板解锁装置使其向下翻转呈折叠状态，后安全插销53打开，阻车板51在阻车板解锁装置52的作用下转动呈展开状态，此时，阻车板51与减速带本体10共同构成l型阻挡结构，阻挡后车轮滚动，当车辆后轮压上减速带本体时，减速带借助车辆自重增加与地面摩擦阻力，有效降低车速。在本实施例中，可采用弹簧作为弹性件，阻车板解锁装置通过转轴可转动地设置在减速带本体上。

此外，为了能够更进一步地降低车速，可将阻车板51的端部设置有锯齿用于刺破后轮胎，阻车板51在阻车板解锁装置52的作用下转动呈展开状态，阻车板51与减速带本体构成l型阻挡结构，阻挡后车轮滚动，当车辆后轮压上减速带本体时，减速带借助车辆自重增加与地面摩擦阻力，有效降低车速。

进一步地，在本发明中，为了能够满足车辆不同状态的使用，既能够在正常通行时收起前阻车钉以防止刺破前轮，又能够在需拦截时转动以露出前阻车钉，可将前阻车钉组件31配置为包括前阻车钉护板311、前安全插销312、前阻车钉313和前翻转机构314，前阻车钉护板311与控制装置连接，前阻车钉313通过前翻转机构314与减速带本体10连接，当多级柔性阻车系统处于正常通行状态时，前阻车钉护板311在控制装置及前安全插销312的作用下处于折叠状态；当多级柔性阻车系统处于待阻截状态或阻截状态时，前安全插销312处于打开状态，前阻车钉护板311在控制装置的作用下处于展开状态，前阻车钉313在前翻转机构314动作下向前翻转。

在此种配置方式下，当多级柔性阻车系统处于正常通行状态时，前阻车钉护板311在控制装置及前安全插销312的作用下处于折叠状态；当多级柔性阻车系统处于待阻截状态及阻截状态时，控制装置控制前阻车钉护板转动打开，前阻车钉313在前翻转机构314动作下向前翻转，露出前阻车钉，当车轮经过时，可以刺入车辆前轮以对车辆进行拦阻。作为本发明的一个具体实施例，前翻转机构314可由前阻车钉固定座、前旋转轴和前扭簧组成，前阻车钉313间隔设置在前阻车钉固定座上，前翻转机构314通过扭簧力将前阻车钉313翻转向上，面向车辆前轮。

在本发明中，为了实现第一支撑杆和第二支撑杆相对于减速带本体的转动，考虑制造工艺复杂度及实现难易度，可将多级柔性阻车系统配置为还包括第一气压顶杆80和第二气压顶杆90，第一气压顶杆80分别与第一支撑杆60和减速带本体10连接，第二气压顶杆90分别与第二支撑杆70和减速带本体10连接，当多级柔性阻车系统处于正常通行状态时，第一气压顶杆80和第二气压顶杆90均处于压缩状态，第一支撑杆60和第二支撑杆70均处于折叠状态；当多级柔性阻车系统处于待阻截状态及阻截状态时，第一气压顶杆80和第二气压顶杆90均处于伸长状态，第一支撑杆60在第一气压顶杆80的作用下处于展开状态，第二支撑杆70在第二气压顶杆90的作用下处于展开状态。

进一步地，在本发明中，为了能够满足车辆不同状态的使用，既能够在正常通行时收起后阻车钉以防止刺破前轮，又能够在需拦截时转动以露出后阻车钉刺破车辆后轮，可将后阻车钉组件41包括后阻车钉411和后翻转机构412，后阻车钉411通过后翻转机构412与减速带本体10连接，当多级柔性阻车系统处于正常通行或待阻截状态时，阻车板51处于折叠状态，后阻车钉411在阻车板51的压力作用下处于折叠状态；当多级柔性阻车系统处于阻截状态且车辆前轮已经过后阻车钉组件时，阻车板51在阻车板解锁装置52的作用下转动呈展开状态，后阻车钉411在后翻转机构412动作下向后翻转。

在此种配置方式下，当多级柔性阻车系统处于正常通行或待阻截状态时，阻车板51处于折叠状态，阻车板51对后阻车钉和后翻转机构施加向下的压力，后阻车钉411在阻车板51的压力作用下处于折叠状态；当多级柔性阻车系统处于阻截状态时且车辆前轮已经过后阻车钉组件，阻车板51在阻车板解锁装置52的作用下转动呈展开状态，解除对后阻车钉和后翻转机构施加的压力，后阻车钉411在后翻转机构412动作下向后翻转，露出后阻车钉，当车轮经过时，后阻车钉可以刺入车辆后轮以对车辆进行拦阻。此种方式能够在拦阻状态时，既保证车辆前轮顺利通过后破胎缠绕阻截装置，同时又能够在前轮被前破胎缠绕阻截装置刺破及缠绕时，对车辆后轮进行刺破。作为本发明的一个具体实施例，后翻转机构412由后阻车钉固定座、旋转轴和扭簧组成，后阻车钉411间隔设置在后阻车钉固定座上，后翻转机构412通过扭簧力将后阻车钉411翻转向上，面向车辆后轮。

进一步地，在本发明中，减速带本体10由多个减速带段组成，多个减速带段通过铰链相连接。作为本发明的一个具体实施例，如图4所示，任意相邻的两个减速带段通过铰链结构110相连接，任意相邻的两个减速带段上分别设置有接口销和接口，当需要收纳时，可将多个减速带段依次进行折叠，任意相邻的两个减速带段上分别设置有接口销140和接口150，接口销140与接口150相互配合进行卡接以实现链接联动，在任意相邻的两个减速带段上还设置有收纳锁紧卡环，收纳锁紧卡环可在折叠完毕后对各个减速带段进行锁紧固定。此种方式易于折叠收纳，便于携行。

此外，在本发明中，减速带本体上还设置有固定地钉孔，需要时可以通过减速带固定车钉120固定在地面上，使截停距离更短。

进一步地，在本发明中，为了能够快速对嫌疑车辆进行拦阻，可将多级柔性阻车系统配置为还包括监控接收组件，监控接收组件用于接收异常车辆信息，监控接收组件与控制装置连接，监控接收组件可在接收到异常车辆信息时向控制装置发指令以使第一支撑杆60和第二支撑杆70动作。

作为本发明的一个具体实施例，监控接收组件包括无线信号接口和监控器，多级柔性阻车系统通过无线信号接口接收异常车辆信息，当嫌疑车辆或异常车辆通过时，自动控制系统解锁，控制装置通过有线无线控制器发出信号，操控驱动解锁机构解锁第一支撑杆和第二支撑杆，第一支撑杆和第二支撑杆弹起竖立并使阻车拦截网部分张开形成阻车网墙；前阻车钉护板弹出并起支撑作用，露出前阻车钉，系统处于车辆待阻截状态。

为了对本发明有进一步地了解，下面结合图1至图6对本发明所提供的多级柔性阻车系统进行详细说明。

如图1至图6所示，根据本发明的具体实施例提供了一种多级柔性阻车系统，该多级柔性阻车系统包括减速带本体10、阻车拦截网20、前破胎缠绕阻截装置30、后破胎缠绕阻截装置40、后轮阻车装置50、第一支撑杆60、第二支撑杆70、控制装置、第一气压顶杆80、第二气压顶杆90、铰链结构100、收纳锁紧卡环110和减速带固定车钉120，控制装置包括遥控器、控制电机、解锁机构、有线无线信号接口和电源。

减速带本体10由三个减速带段组成，三个减速带段通过铰链结构110相连接，当需要收纳时，可将多个减速带段依次进行折叠，在任意相邻的两个减速带段上还设置有收纳锁紧卡环110，收纳锁紧卡环110可在折叠完毕后对各个减速带段进行锁紧固定。减速带本体上还设置有固定地钉孔，需要时可以通过减速带固定车钉120固定在地面上，使截停距离更短。

减速带本体10具有容纳腔，阻车拦截网20可容纳设置在容纳腔内。阻车拦截网20包括全包裹网袋21a、第一中部环形套22a、尾部环形套23a、第一侧边环形套24a、第二侧边环形套25a、第一中部收紧绳26a、尾部收紧绳27a、第一侧边收紧绳28a和第二侧边收紧绳29a，第一中部环形套22a通过第一中部收紧绳26a设置在全包裹网袋21a的中部，尾部环形套23a通过尾部收紧绳27a设置在全包裹网袋21a的尾部，第一侧边环形套24a通过第一侧边收紧绳28a设置在全包裹网袋21a的第一侧边，第二侧边环形套25a通过第二侧边收紧绳29a设置在全包裹网袋21a的第二侧边，第一侧边收紧绳28a分别与第一中部收紧绳26a和尾部收紧绳27a连接，第二侧边收紧绳29a分别与第一中部收紧绳26a和尾部收紧绳27a连接；第一中部收紧绳26a与前阻车缠绕网32连接，尾部收紧绳27a与后阻车缠绕绳连接。第一中部收紧绳26a、尾部收紧绳27a分别与两侧收紧绳通过中部四个连接点和尾部四个连接点连接。

其中，当多级柔性阻车系统处于正常通行状态时，阻车拦截网全部收纳在减速带本体10内；当多级柔性阻车系统处于待阻截状态时，第一支撑杆60和第二支撑杆70弹起竖立，阻车拦截网20的上端和两侧网袋折叠并收纳在拦截网转轴130和支撑杆上，撑起部分张开的网袋，下端折叠收纳在减速带本体内。当多级柔性阻车系统处于阻截状态时，前阻车缠绕网32缠绕前车轮时，可以收紧第一中部收紧绳26a，再通过第一中部收紧绳26a收紧网袋两侧收紧绳，从而扎紧网袋中部和两侧，使车辆前部纵向横向收紧扎紧。当后阻车钉破胎缠绕后车轮时，可以收紧尾部收紧绳27a，再通过尾部收紧绳27a收紧网袋两侧收紧绳，从而扎紧拦截网尾部和两侧网袋，使车辆全部收紧扎紧。当前阻车缠绕网32、后阻车缠绕绳缠绕车轮时，可以收紧拦截网的第一中部收紧绳26a、拦截网尾部收紧绳和两侧收紧绳，从而收紧拦截网中部和后端网袋，使前轮与后轮，车轮与车体之间相互牵制，共同作用迫使车辆减速停下。

此外，在本实施例中，左右两侧收紧绳可延长，需要时延长绳索可固定在地柱、树木等周边物上，使网袋收紧效果更好、截停距离更短。

前破胎缠绕阻截装置30包括前阻车钉组件31和前阻车缠绕网32，前阻车缠绕网32与前阻车钉组件31连接，前阻车钉组件31用于刺破车辆轮胎，前阻车缠绕网32用于缠绕车轮以对车辆进行制动。前阻车钉组件31包括前阻车钉护板311、前安全插销312、前阻车钉313和前翻转机构314，前阻车钉护板311与控制装置连接，前阻车钉313通过前翻转机构314与减速带本体10连接，前阻车钉护板311通过前阻车钉护板转轴315可转动地设置在减速带本体10上，前阻车钉护板311由两个第一前阻车护板3111和一个第二前阻车护板3112组成，当多级柔性阻车系统处于正常通行状态时，前阻车钉护板311在控制装置及前安全插销312的作用下处于折叠状态，前阻车钉护板311包裹住前阻车钉313，保证正常车辆通行不受影响；当多级柔性阻车系统处于待阻截状态或阻截状态时，前安全插销312处于打开状态，在控制装置的作用下，两个第一前阻车护板3111向外展开，第二前阻车护板3112向前打开，前阻车钉313在前翻转机构314动作下向前翻转90°，解除对前阻车钉的限制。具体地，在本实施例中，前翻转机构314可由前阻车钉固定座、前旋转轴和前扭簧组成，前阻车钉313间隔设置在前阻车钉固定座上，前翻转机构314通过扭簧力将前阻车钉313翻转向上，面向车辆前轮。

后破胎缠绕阻截装置40设置在减速带本体10的另一侧，后破胎缠绕阻截装置40包括后阻车钉组件41和后阻车缠绕绳，后阻车钉组件41用于刺破车辆轮胎，后阻车缠绕绳用于缠绕车轮以对车辆进行制动，后轮阻车装置50可转动地设置在减速带本体10上，后轮阻车装置50用于阻止车辆向前滑行，第一支撑杆60和第二支撑杆70分别可转动地设置在减速带本体10的两侧，控制装置用于控制第一支撑杆60和第二支撑杆70相对于减速带本体10的转动。后阻车钉组件41包括后阻车钉411和后翻转机构412，后阻车钉411通过后翻转机构412与减速带本体10连接，当多级柔性阻车系统处于正常通行或待阻截状态时，阻车板51处于折叠状态，后阻车钉411在阻车板51的压力作用下处于折叠状态；当多级柔性阻车系统处于阻截状态且车辆前轮已经过后阻车钉组件时，阻车板51在阻车板解锁装置52的作用下转动呈展开状态，后阻车钉411在后翻转机构412动作下向后翻转90°。后翻转机构412由后阻车钉固定座、旋转轴和扭簧组成，后阻车钉411间隔设置在后阻车钉固定座上，后翻转机构412通过扭簧力将后阻车钉411翻转向上，面向车辆后轮。

后轮阻车装置50包括阻车板51、阻车板解锁装置52、弹性件和后安全插销53，阻车板解锁装置52由立板和立板转轴组成，立板通过弹性件与减速带本体10连接，阻车板51通过后安全插销53与减速带本体10连接，立板可带动阻车板51相对于减速带本体10转动；其中，当多级柔性阻车系统处于正常通行状态时，立板在第一支撑杆60和第二支撑杆70的作用下处于折叠状态，隐藏在减速带本体内，阻车板51在后安全插销53的作用下处于折叠状态；当多级柔性阻车系统处于待阻截状态时，第一支撑杆和第二支撑杆立起解除对立板的限制，立板在弹性件的弹力作用下，绕立板转轴旋转180°，向上翻起；当多级柔性阻车系统处于阻截状态且车辆前轮已经过后阻车钉组件时，车辆前轮通过阻车系统减速带本体时，接触立板使其翻转，可以解锁阻车板。阻车板上端设置有锯齿用于刺破后轮胎，阻车板弹开后与减速带构成l型阻挡结构，阻挡后车轮滚动，当车辆后轮压上减速带本体时，减速带本体借助车辆自重增加与地面摩擦阻力，有效降低车速。

控制装置由遥控器、控制电机、解锁机构、有线无线信号接口和电源组成。制装置通过有线无线控制器发出信号，操控驱动解锁机构解锁第一支撑杆和第二支撑杆，第一支撑杆和第二支撑杆弹起竖立并使阻车拦截网部分张开形成阻车网墙；前阻车钉护板弹出并起支撑作用，露出前阻车钉，系统处于车辆待阻截状态。

具体地，在本实施例中，当多级柔性阻车系统处于正常通行状态时，阻车拦截网20、阻车板51、前阻车钉313和后阻车钉411处于收起状态，外观与正常减速带类似，可以在重点区域和重要检查站点待命；也可以进行折叠快速移动，收起状态利于携行。

当接收到拦截阻车指令后，控制装置可通过电动机构解锁第一支撑杆60、第二支撑杆70和前阻车钉护板311，第一支撑杆60、第二支撑杆70弹起竖立，将阻车拦截网20通过第一支撑杆60和第二支撑杆70展开，阻车拦截网20的上端和两侧网袋折叠并收纳在拦截网转轴130和支撑杆上，撑起部分张开的网袋，下端折叠收纳在减速带本体10内。前阻车钉313外露，完成定点布设。

当车辆冲撞到阻车拦截网20时，阻车拦截网20被向前展开，同时包裹车辆前部；随着车辆前轮经过减速带本体，阻车板51和后阻车钉411被释放，车辆前轮被前阻车钉313刺入；车辆继续向前，拦截网逐渐包裹车辆全部，当后轮行驶到减速带本体时，后轮受到阻车板51限制其向前滚动，减速带本体10借助重压与地面摩擦，对车辆进行有效减速，同时车辆后轮被后阻车钉411刺入；车辆继续向前，车辆前、后轮分别被前阻车缠绕网32和后阻车缠绕绳缠绕，开始收紧中部收紧绳、尾部收紧绳和两侧收紧绳，收紧扎紧网袋，将车辆进行包裹，同时拦截网袋和前阻车缠绕网32、后阻车缠绕绳互相拉扯牵制，使得车轮无法转动，完成阻车过程。

综上所述，本发明提供了一种多级柔性阻车系统，在被拦截车辆通过阻车系统的过程中，车头先冲撞阻车拦截网的网面使其展开形成网袋，车辆前轮经过阻车系统减速带本体时，车头进入预先设计好的网袋，前破胎缠绕阻截装置完成车辆前轮的破胎和车轮缠绕，同时收紧中部收紧绳，激活弹出后轮阻车装置和后破胎缠绕阻截装置；车辆后轮压上阻车系统减速带本体时，后轮阻车装置阻滞后车轮向前滚动，阻车系统减速带本体在车辆重压下增加与地面摩擦，减少滑动前移距离；车辆后轮通过阻车系统减速带本体时，后破胎缠绕阻截装置完成车辆后轮的破胎和车轮缠绕，同时将拦截网收紧，形成收紧的网袋，网袋可以包裹整个车辆或车辆前部，增加阻车拦截效果，防止驾乘人员逃逸。本发明所提供的多级柔性阻车系统与现有技术相比，其能够包裹整个车辆或车辆前部，增加阻车拦截效果，可以灵活有效地控制嫌疑和非正常车辆和驾乘人员，折叠形式更利于快速携行和布防，可用于多种场景的车辆拦停使用。

为了便于描述，在这里可以使用空间相对术语，如“在……之上”、“在……上方”、“在……上表面”、“上面的”等，用来描述如在图中所示的一个器件或特征与其他器件或特征的空间位置关系。应当理解的是，空间相对术语旨在包含除了器件在图中所描述的方位之外的在使用或操作中的不同方位。例如，如果附图中的器件被倒置，则描述为“在其他器件或构造上方”或“在其他器件或构造之上”的器件之后将被定位为“在其他器件或构造下方”或“在其他器件或构造之下”。因而，示例性术语“在……上方”可以包括“在……上方”和“在……下方”两种方位。该器件也可以其他不同方式定位(旋转90度或处于其他方位)，并且对这里所使用的空间相对描述作出相应解释。

此外，需要说明的是，使用“第一”、“第二”等词语来限定零部件，仅仅是为了便于对相应零部件进行区别，如没有另行声明，上述词语并没有特殊含义，因此不能理解为对本发明保护范围的限制。

以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

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