一种市域铁路与城市快速路共建的车站布置结构的制作方法

本实用新型涉及城市轨道交通线路设计领域，尤其涉及一种市域铁路与城市快速路共建的车站布置结构。

背景技术：

随着国内城市空间结构的不断优化和完善，城市的发展逐渐从中心城区向市郊组团延伸，为满足城市中心城区与新城和外围组团之间居民的快速出行需求，市域铁路应运而生。

与传统的轨道交通不同，市域铁路以高架敷设方式为主，越来越多的市域铁路在建设过程中需要考虑市域铁路线路与城市道路共建的布置形式，其中，两条市域铁路线路与城市快速路共建的车站布置形式也是目前急需解决的问题。

技术实现要素：

有鉴于此，本实用新型实施例提供一种市域铁路与城市快速路共建的车站布置结构，以解决两条市域铁路的便捷换乘、以及与城市快速路共建时的节省工程用地，减小对地面交通影响的问题。

为解决上述技术问题，本实用新型实施例的技术方案是这样实现的：

本实用新型实施例所提供的一种市域铁路与城市快速路共建的车站布置结构，包括：城市快速路、两条并行的市域铁路线、市政道路以及高架，所述高架包括架空的第一层和位于第一层上方的第二层，两条所述市域铁路线铺设于所述高架的第一层，所述城市快速路铺设于所述高架的第二层，所述高架的下方为市政道路，每一所述市域铁路线包括两条行车方向相反的市域铁路正线以及设置于所述两条市域铁路正线外侧的两个站台，夹在两条市域铁路正线之间的两个站台拼接在一起。

本实用新型实施例通过高架分层铺设城市快速路以及两条并行的市域铁路线，高架的下方设有市政道路，解决了两条市域铁路线与城市快速路的共建问题，结构集约化布置，节省了工程用地，减小了对地面交通影响，另外，通过将两条市域铁路正线之间的两个站台拼接在一起有利于两条市域铁路线的便捷换乘。

进一步地，所述拼接在一起的两个站台之间设有缝隙。

进一步地，当所述市域铁路线的所述站台为终点站台时，所述终点站台对应的所述市域铁路线的两正线之间设有交叉渡线。

进一步地，每一所述市域铁路线的两条正线之间设有单渡线。

进一步地，所述拼接在一起的两个站台两侧的市域铁路正线之间设有联络线。

进一步地，所述市域铁路线包括位于所述站台下方的站厅，所述站厅和所述站台构成双层车站结构。

进一步地，所述双层车站结构的宽度设置在所述市政道路的用地宽度范围内。

进一步地，两条市域铁路线包括第一市域铁路线和第二市域铁路线，所述城市快速路铺设于所述第一市域铁路线的正上方，所述第二市域铁路线等高设置于所述第一市域铁路线的一侧。

进一步地，所述第一市域铁路线正线之间的距离为4.3m，所述第二市域铁路线正线之间的距离为5m。进一步地，所述城市快速路与市政道路通过匝道顺接。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本实用新型实施例提供的两条市域铁路线共建的车站配线图；

图2是本实用新型的市域铁路与城市快速路共建的车站布置剖面图；

图3是本实用新型的市域铁路与城市快速路共建的车站区间桥梁剖面图。

附图标记说明：

1、第一市域铁路正线；2、第一站台；3、第二市域铁路正线；4、第二站台；5、交叉渡线；6、第一单渡线；7、联络线；8、第二单渡线；9、城市快速路；10、市政道路、11、站厅；

31、第一正线；32、第二正线；

l1、两条第一市域铁路正线之间的距离；l2、两条第二市域铁路正线之间的距离。

具体实施方式

为了使本实用新型的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

在具体实施例中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，例如通过不同的具体技术特征的组合可以形成不同的实施例和技术方案。为了避免不必要的重复，本实用新型中各个具体技术特征的各种可能的组合方式不再另行说明。

在以下的描述中，所涉及的术语“第一\第二”仅仅是是区别不同的对象，不表示二者之间具有相同或联系之处。

本实用新型实施例所提供的一种市域铁路与城市快速路共建的车站布置结构，包括：城市快速路、两条并行的市域铁路线、市政道路以及高架，高架包括架空的第一层和位于第一层上方的第二层，两条市域铁路线铺设于高架的第一层，城市快速路铺设于高架的第二层，高架的下方为市政道路。如此，通过高架架空的形式，将市域铁路线与城市快速路以及市政道路共建的布置结构以双层共建的形式得以实现，从而减小工程面积，节省工程用地。

其中，每一市域铁路线包括两条行车方向相反的市域铁路正线以及设置于两条市域铁路正线外侧的两个站台，也就是说，两条市域铁路正线位于对应的两个站台之间。在两条市域铁路之间夹设了两个车站，夹在两条市域铁路正线之间的两个站台拼接在一起。具体的，如图1所示，为了便于描述，两条市域铁路线包括第一市域铁路线和第二市域铁路线，第一市域铁路线对应的两条正线记为第一市域铁路正线1，第二市域铁路线对应的两条正线记为第二市域铁路正线3；两条第一市域铁路正线1并行设置且运行方向相反，两条第一市域铁路正线1外侧的站台记为第一站台2，两条第二市域铁路正线3并行设置且运行方向相反，两条第二市域铁路正线3外侧的站台记为第二站台4，第一市域铁路正线1与第二市域铁路正线3之间的一个第一站台2和一个第二站台4拼接在一起，可实现两条市域铁路线同站台换乘。

本实用新型实施例通过高架分层铺设城市快速路以及两条并行的市域铁路线，高架的下方设有市政道路，解决了两条市域铁路线与城市快速路的共建问题，节省了工程用地，减小了对地面交通影响，另外，通过将两条市域铁路正线之间的两个站台拼接在一起有利于两条市域铁路线的便捷换乘。一实施例中，每一市域铁路正线外侧的对应的站台宽度为8.5m，位于两市域铁路正线之间的每一个站台的宽度为7.5m。站台的宽度根据实际客流量进行设计，满足站台的基本要求宽度即可。

一实施例中，拼接在一起的两个站台之间设有缝隙，从而该车站布置结构可实现两条市域铁路线以及对应站台的分期建设，解决了项目分期实施结构无法分离的难题。

一实施例中，当所述市域铁路线的站台为终点站台时，终点站台对应的市域铁路线的两正线之间设有交叉渡线5。如图1所示，本实施例中是将第二市域铁路正线3处的第二站台4设为终点站台，具体的，在终点站处，可对列车进行清洁作业和乘客上下车作业。交叉渡线5设置于第二市域铁路正线3上，用于列车折返，将两条并行设置且运行方向相反的第二市域铁路正线3分别记为第一正线31和第二正线32，交叉渡线5的设置是为了使市域车辆能从第二市域铁路正线3的第一正线31进入到第二正线32，或从第二正线32进入到第一正线31。此处，交叉渡线5的设置相比于需要连续铺设两条方向相反的普通渡线而言，减少了受地面长度限制的影响。为满足市域交叉渡线5设置条件，本实施例中，两条第二市域铁路正线3之间的距离l2设为5.0m，该距离可满足采用型号为市域12号的无砟交叉渡线道岔的设置要求。另外，每一市域铁路线的两条正线之间设有单渡线，也用于列车折返。如图1中，在第二站台4的远离交叉渡线5的一端设置第一单渡线6，当交叉渡线5故障情况下，可采用站前第一单渡线6折返，提高了折返可靠度。一实施例中，拼接在一起的两个站台两侧的市域铁路正线之间设有联络线7。联络线7用以连接两条市域铁路线，使行驶于第一市域铁路正线1的列车可以换轨至第二市域铁路正线3上。另，在第一市域铁路正线1上设置第二单渡线8时，不同于第二市域铁路正线3上设置的交叉渡线5需要对宽度有所要求，此处，第一市域铁路正线1之间的距离可以小于第二市域铁路正线3之间的距离，本实施例中，两条第一市域铁路正线1之间的距离l1设为4.3m，该距离可满足型号为市域12号的无砟单渡线道岔设置要求。具体宽度设计根据实际情况进行，此处不做限定。第一市域铁路正线1上的车辆可通过第二单渡线8以及联络线7实现市域铁路检修资源共享及工程车夜间转线功能。

一实施例中，市域铁路线包括位于站台下方的站厅11，站厅11和站台构成双层车站结构。具体的，如图2所示，两个市域铁路线的四个站台并排布置且夹在两条市域铁路正线之间的两个站台拼接在一起，从而中间两条市域铁路正线之间可同站台换乘，而从市域铁路正线外侧的另一站台下车的乘客需至站厅11换乘，站厅11位于站台下方，使两条市域铁路线的换乘更为便捷。

一实施例中，双层车站结构的宽度设置在市政道路10的用地宽度范围内。市域铁路与城市快速路9共建的车站布置结构是通过高架敷设于市政道路10的上方，底层架空的方式建设，另外，为了减小对市政道路影响，城市快速路9两侧与市政道路10通过匝道顺接。因此，双层车站结构的宽度设置在市政道路10的用地宽度范围内。共建的车站布置结构需要满足市政道路10用地红线范围。

车站共建结构的底层架空，满足市政道路10车辆通行，二层为双层车站结构，一层为城市快速路9，此共建的车站结构，可在一定程度地节约土地资源。

另一实施例中，城市快速路9铺设于第一市域铁路线的正上方，第二市域铁路线等高设置于第一市域铁路线的一侧。路中布置，对两侧的环境影响较小，景观效果好。如图2和图3所示，城市快速路9和第一市域铁路线设于市政道路10中分带的上方位置，第二市域铁路线设于市政道路10机动车道与非机动车道之间的上方，即位于市政道路10侧边上方，此处可根据市政道路10对机动车道与非机动车道的布置，酌情考虑第二市域铁路线的位置设置，但都需在用地红线范围内。两市域铁路线等高设置，方便布置和施工，且有利于两条市域铁路联络线设置。

具体的，以市政道路70m宽度范围为例，根据市政道路10对机动车道和非机动车道宽度要求，如图2所示，市域铁路与城市快速路共建的车站布置结构，以第一市域铁路线为分界线，设左侧为来车的方向，右侧位去车方向，将城市快速路9与第一市域铁路线共建的市政道路区间设置成绿化带，另一实施例中，将城市快速路9与第一市域铁路线共建的市政道路区间设置成双线机动车道，供来往车辆行驶，扩大了机动车的行车宽度。左、右两侧可分别设计机动车道，非机动车道，人行道以及绿化带，根据市政道路10用地要求满足各道路宽度总和小于70m即可。另外，左、右两侧的绿化带并不是必须，其设计的需要应考虑市政道路用路宽度范围，本实施例中，绿化带只在一侧设计，目的是将整个车站布置结构的宽度控制在70m范围内。

以上设计，道路用地70m宽度可满足布置，地面道路占地面积小，车行道分布紧凑，与横向道路转换能力强，节省工程用地，地面市政道路采用分幅设置，最外两侧为人行道，本实施例方案对地面道路影响小，有效实现了两条市域铁路与城市快速路共建的车站布置结构。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

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