路口交通指挥系统的制作方法

本发明涉及公路交通信号指挥技术领域，一种路口交通指挥系统。。

背景技术：

车辆道路通行分为右侧通行（如中国大陆）和左侧通行（如中国香港）两种行车法规。以下描述都基于右侧通行法规，如要引用到左侧通行规则地区只需将有关内容作左和右的对换。

在车辆右侧通行的法规下，要在十字交叉路口左转的车辆必须跨越反方向的直行车道，为了路口交通的安全有序，规定左转车辆等待避让、让对向直行车辆优先通行。但是，随着道路车流量的增加，尤其在交通高峰时段，许多主干道路在绿灯放行期间直行车辆源源不断，为了避免左转车辆无休止等待、以及因左转车辆的积压蔓延成整条道路的拥堵，常常采用交通信号灯对直行车道和左转车道实行错时放行。结果是：在两条道路十字交叉的路口区域，任何时刻都只有一条道路的部分车道在绿灯放行。例如，在图1所示的双向四车道案例中，南北方向直行车道绿灯时，只有相向的两根直行车道在通行，而两根左转车道上则是红灯禁行；同样，在左转绿灯时（见图2），直行的两根车道为红灯禁行。也就是说，双向四车道的道路到了路口就等效收缩成了双向两车道，十字交叉路口由此形成道路交通高峰时段车流通行的瓶颈，成为城市道路、尤其是中心城市道路高峰常态化拥堵的主要根源…。虽然，业界作了不懈努力，如一些路口增设了左转、直行车辆的待行区等来提高路口的通行效率，但上述路口车流瓶颈的关键问题始终没有解决。

本申请的发明人对道路路口交通作了系列研究，例如，题为《黄灯信号与交通安全》的学术论文发表在了上海大学学报（自然科学版）第20卷第4期；同时对上述路口车流瓶颈的解决方案开展了深入探索研究，形成的最终解决方案成了本申请所要公开的内容，宗旨都是为了解决困扰城市运行与经济发展的道路交通拥堵难题。

技术实现要素：

本发明的目的在于提供一种能够消除道路车流在交叉路口的瓶颈问题的解决方案，从而缓解困扰城市运行与经济发展的道路交通高峰常态化拥堵的关键性问题。

为了达到上述目的，本发明的路口交通指挥系统(参见图3)包括：十字相交的四条岔路(10)、车道(9)、道路中心隔离带(13)、路口停车线(3)、路口交通信号灯、信号灯控制器，其特征在于：在至少一条岔路(10)的驶向路口方向的至少一条车道(9)上，设置有专门为左方岔路的左转车辆的红灯等候路段(5)；路口停车线(3)为该红灯等候路段的始端、远离路口方向为末端，在红灯等候路段末端部位左侧的道路中心隔离带(13)处设置有左方岔路的左转车辆的车辆掉头通道(12)。

上述本发明的路口交通指挥系统，其特征在于：设置有第二停车线(4)，该第二停车线(4)与红灯等候路段(5)的末端端线重合，并为该第二停车线(4)配置有对应的第二交通信号灯。

该第二交通信号灯相对于路口交通信号灯提前数秒由绿灯转红灯，提前的秒数由对应红灯等候路段(5)的长度决定。该提前转换的目的是让驶入红灯等候路段(5)的直行车辆在路口交通信号灯转红灯前通过路口，为左方岔路的左转车辆留出停车位置。

上述本发明的路口交通指挥系统，在设置有红灯等候路段(5)的岔路的反方向车道上，自路口至车辆掉头通道(12)区段为随路口交通信号灯变化的可变车道(8)。在垂直岔路绿灯放行时间该可变车道(8)为直行和掉头车道，让放行岔路的左转车辆掉头和右转车辆直行；在所属岔路绿灯放行时间该可变车道(8)为直行车道，目的是禁止直行车辆通过车辆掉头通道(12)掉头而干扰反向车辆通行，确保路口的通行效率和消除由此形成的交通事故隐患。

本发明的路口交通指挥系统的消除路口车流通行瓶颈的原理：以图4所示双向四车道案例为例，当南北方向道路的路口信号灯由红灯转为绿灯放行时，驶向路口方向的单向两根车道中的左侧为直行专属车道，右侧车道为左转、右转和直行的三方向共用车道，其中左转车辆沿右侧车道行驶至路口后、依次右转、掉头至红灯等候路段(5)，如长车身车辆左转行驶轨迹(14)(见图3)，而右转车辆则右转后向东（反方向的车辆则向西）直行，直行车辆经过路口继续向北（反方向的车辆则向南）直行。由此可见，只要直行和右转车辆的前方道路不堵，在一个红灯时间内红灯等候路段(5)能够容纳左转车辆的数量（如果在红灯期间驶入的左转车辆过多，超过红灯等候路段的停车容量，可以适当缩短红灯时间的时长），则经过路口的双向四根车道车流就可持续不断（见图4）。也就是说，经过路口区域的车道数没有减少，消除了道路路口车流瓶颈问题，相比现有左转和直行车道错时放行（见图1和图2）而言，道路通行效率大幅提升。

本发明的路口交通指挥系统的效益：最主要是消除路口车流瓶颈，可有效缓解道路高峰拥挤给城市运行和经济发展带来的难题；其次，由于消除了分配给左转车辆通行的绿灯时间，车辆通过路口时遇到绿灯的概率增加，也就减少了车辆通过路口减速、制动、停车和启动、加速等高耗能环节出现的概率，这不仅有利于节约能源，也降低车辆和道路的损耗，同时，由此减少车辆废气排放还有利于道路的大气环境，尤其有利于对长期工作在路口一线的交警等的健康。

附图说明

图1为现有分时放行下双向四车道案例南北方向直行车道绿灯时的路口车流示意图；

图2为现有分时放行下双向四车道案例南北方向左转车道绿灯时的路口车流示意图；

图3为本发明路口交通指挥系统的结构和原理示意图；

图4为本发明路口交通指挥系统的双向四车道案例南北方向绿灯时的效果示意图。

图中：

1.十字交叉路口，2.人行横道线，3.路口停车线，4.第二停车线，

5.红灯等候路段，6.直行、左转、右转三方向共用车道标志，

7.直行车道标志，8.可变车道，9.车道，10.岔路，

11.非机动车道，12.车辆掉头通道，13.道路中心隔离带，

14.长车身车辆左转行驶轨迹，15.小客车，16.大客车。

具体实施方式

图4为本发明的实施例，十字相交的两条道路构成东、南、西、北四个岔路（10）的十字交叉路口（1），每个岔路的双向各有两根车道（9），左侧车道为直行专用车道，右侧车道为直行、左转和右转共用车道；该两根车道都在自路口停车线（3）起设置为红灯等候路段（5）（具体长度可根据路口车辆统计数据设定），该红灯等候路段（5）的远离路口的末端线被设为第二停车线（4）；并为该第二停车线配置了第二交通信号灯；道路中心隔离带（13）在红灯等候路段（5）的末端部位侧面的位置设有车辆掉头通道（12）；第二交通信号灯在绿灯转红灯时比对应的路口交通信号灯提前约3至5秒（具体时长由红灯等候路段的设计长度决定），以便让绿灯期间进入红灯等候路段b（5）的直行车辆通过路口，腾出空间让红灯期间的左方岔路左转车辆驶入；反向两条车道在人行横道线（2）至车辆掉头通道（12）之间均为随路口交通信号灯切换的可变车道（8）；垂直道路绿灯放行时间该两条可变车道同时都为直行和掉头车道，便于车身较长（如大客车等）车辆通过右侧可变车道跨越两条车道掉头；而所属岔路绿灯期间该两条可变车道为直行车道，禁止车辆在车辆掉头通道掉头干扰对向车辆的通行效率，同时消除由此留下的安全隐患。

以上只是本发明十字路口四条岔路均为双向四根车道的一个实施例，公路及交通设施的研究、规划、设计、建设、管理等单位可以在本发明说明书所描述的系统特征基础上，形成其他实施案例，如：各岔路的车道数量为其他数值，各岔路车道数量互不相同，各岔路两个方向的车道数不相等；根据路口某一方向直行车辆数量的差异等具体情况，可以选择部分岔路应用本发明的系统特征，而其余岔路则采用现有分时放行、或避让通行…。因此，上述实施例并非为本发明的保护范围，本发明的权利保护范围以权利要求书为准。

起点商标作为专业知识产权交易平台，可以帮助大家解决很多问题，如果大家想要了解更多知产交易信息请点击 【在线咨询】或添加微信 【19522093243】与客服一对一沟通，为大家解决相关问题。

此文章来源于网络,如有侵权,请联系删除