一种铁路用躲藏式AT尖轨的制作方法

本发明专利涉及铁路道岔技术领域，具体地指一种冶金企业铁路用躲藏式at尖轨。

背景技术：

在中国专利查询系统中搜索发现，在道岔技术领域的专利中，现有的尖轨制造均为组合式结构，整铸结构的尖轨技术迄今为止尚未公开。尖轨是道岔中的重要组成部件，目前我国大部分采用矮型特种断面尖轨(简称at尖轨)制造。现有的p43-7#尖轨(采用普通43kg/m钢轨刨切加钢板组装而成)轨尖属于贴尖式结构，尖端刨切后工作厚度约1-2mm左右，车轮通过时，尖端易与轮子发生碰撞，尖轨尖端容易发生掉块、轧伤等问题；尖轨轨腰位置需要使用钻孔机钻20个孔径20mm补强板螺栓孔及连接杆螺栓孔，使得钢轨初始强度遭到破坏，使用寿命降低；另外尖轨底部因需要和基轨轨底上表面贴合，需要刨切约20mm左右的爬坡，列车从尖轨上过渡到与尖轨连接的基轨上时会产生较为强烈的晃动，影响列车的乘车安全性和舒适性。

技术实现要素：

本发明的目的就是要克服现有技术中p43-7#尖轨轨尖易掉块、轧伤，尖轨使用寿命较短，以及尖轨到基轨过渡段产生的晃动的缺陷，提供了一种铁路用p43-7#躲藏式at尖轨。该尖轨为整铸结构，尖轨尖端刨切，形成可躲藏至工作轨面以下的结构，有效避免过多地与车轮碰撞；尖轨轨腰只设定三组连接孔及一组接头孔，避免过多钻孔带来的结构性强度降低。另外，该尖轨底部还包括一个前宽后窄、前高后低的变形区域，使列车能够从尖轨上平缓过渡到基轨上，增强尖轨的稳定性。

为实现上述目的，本发明设计了一种铁路用躲藏式at尖轨，采用高品质钢材整铸形成尖轨整体结构，尖轨整体结构由引导段、连接段和受力段构成，其中引导段的上方设置有引导段尖轨轨尖，引导段的中间设置有尖轨轨腰，且尖轨轨腰的内部设置有引导段连接孔，引导段的下方设置有轨底板；连接段的上方设置有连接段轨头，连接段的中间设置有尖轨轨腰，且尖轨轨腰的内部设置有连接段连接孔，连接段的下方设置有轨底板；受力段的上方设置有受力段轨头，受力段的中间设置有尖轨轨腰，且尖轨轨腰的内部依次设置有受力段连接孔和接头孔，且接头孔位于受力段的尾端，受力段的下方设置有轨底板；受力段中还包括一个变形区域。

进一步地，引导段尖轨轨尖的尖端刨切至工作轨面以下位置，引导段尖轨轨尖的顶面全部猝火。

进一步地，引导段连接孔与转辙机杆相连。

进一步地，连接段连接孔与工务一杆相连。

进一步地，受力段连接孔与工务二杆相连。

进一步地，接头孔与基轨通过螺栓连接。

进一步地，轨底板的下端面设置有倒弧，且倒弧位于引导段前端与变形区域尾端之间。

进一步地，轨底板在变形区域处，从前端至尾端逐渐由宽变窄，轨底板在所述变形区域处，从前端至尾端逐渐由高变低。

进一步地，变形区域位于受力段尾端的1/4-1/5处。

进一步地，引导段的长度占尖轨整体结构总长度的10-15％，连接段的长度占尖轨整体结构总长度的25-40％。

本发明的优点在于：所设计的铁路用躲藏式at尖轨，采用整铸结构，较之普通组合式结构尖轨使用寿命提高3-4倍，有效的节约设备更换成本和保养成本，此外车轮从尖轨平缓过渡到基轨上，振动现象减轻，减振降噪效果明显，乘车的舒适性和安全性大大提高。

附图说明

图1为一种铁路用躲藏式at尖轨的侧面结构示意图。

图2为一种铁路用躲藏式at尖轨的俯视结构示意图。

图3为一种铁路用躲藏式at尖轨的各段截面示意图。

图中：尖轨整体结构1(其中：引导段1.a、连接段1.b、受力段1.c)、引导段尖轨轨尖2、连接段或受力段轨头3、轨腰4、连接孔5(其中：转辙机杆连接孔5.1、工务一杆连接孔5.2、工务二杆连接孔5.3)、接头孔6、轨底板7、倒弧8、。

具体实施方式

以下结合附图和具体实施对本发明作进一步的详细描述：

参阅图1-3，本发明提供一种铁路用躲藏式at尖轨，采用整铸方式形成一个尖轨整体结构1。该尖轨整体结构1分为3段：引导段1.a、连接段1.b和受力段1.c。引导段1.a的长度占尖轨整体结构1总长度的10-15％，连接段1.b的长度占尖轨整体结构1总长度的25-40％。

引导段1.a的上方设置有引导段尖轨轨尖2，引导段尖轨轨尖2顶面全部猝火且尖端刨切至工作轨面以下位置，有效避免过多地与列车车轮产生碰撞。引导段1.a的中间设置有尖轨轨腰4，且尖轨轨腰4的内部设置有引导段连接孔5.1，引导段连接孔5.1与另一侧at尖轨的转辙机杆相连，以保持尖轨的整体移动结构。引导段1.a的下方设置有轨底板7。

连接段1.b的上方设置有连接段轨头3，连接段轨头3作为车轮的工作轨面，开始承载列车的运行压力。连接段1.b的中间设置有尖轨轨腰4，尖轨轨腰4的内部设置有连接段连接孔5.2，连接段连接孔5.2紧挨着引导段连接孔5.1，与另一侧at尖轨的工务一杆相连，以保持尖轨的整体移动结构。连接段1.b的下方设置有轨底板7。

受力段1.c的上方设置有受力段轨头3，受力段轨头3作为车轮的工作轨面，继续承载列车的运行压力。受力段1.c的中间设置有尖轨轨腰4，尖轨轨腰4的内部设置依次设置有受力段连接孔5.3和接头孔6。受力段连接孔5.3与另一侧at尖轨的工务二杆相连，以保持尖轨的整体移动结构。接头孔6位于受力段1.c尾端的1/4-1/5处，使尖轨尾端与基轨之间采用间隔铁以及连接螺栓等连接安装成为一个整体机构，使整个尖轨尾端结构更加稳定牢固。受力段1.c的下方设置有轨底板7，受力段1.c中还包括一个变形区域d。

轨底板7在引导段1.a和连接段1.b处，设置加宽轨底，提高尖轨引导段和连接段的承压能力和稳定性。轨底板7在变形区域d处，从前端至尾端逐渐由宽变窄、由高变低，确保列车车轮能够从尖轨上平缓过渡到基轨上，增强尖轨的稳定性。轨底板7的下端面还设置有倒弧8，倒弧8位于引导段1.a前端与变形区域d前端之间，倒弧8用于降低尖轨滑动阻力，提高作业效率。

本发明的铁路用躲藏式at尖轨，采用高品质钢材整铸形成，强度高、稳定性好，使用寿命长，有效降低设备的更换频率和保养成本。

最后应说明的是，以上具体实施方式仅用以说明本发明的技术方案而非限制，尽管参照实例对本发明进行了详细说明，本领域的普通技术人员应当理解，可以对本发明的技术方案进行修改或者等同替换，而不脱离本发明技术方案的精神和范围，其均应涵盖在本发明的权利要求范围当中。

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