地铁车站与物业开发的接口结构及轨道交通地铁站台的制作方法

本实用新型涉及地下空间技术领域，具体为一种地铁车站与物业开发的接口结构以及轨道交通地铁站台。

背景技术：

为实现地铁运营的综合效益，通常在地铁车站周边进行物业开发，并接入车站站厅层。然而，由于物业开发项目规划及建设速度晚于车站，且车站施工时物业开发项目不能得到足够重视，事先未预留接口或者接口难以满足受力要求的案例时有发生，需要对接口进行改造，方可满足建筑功能及结构受力要求。

对于车站与物业开发接口框架已预留但不满足受力要求的接口改造，通常采用在框架内重新浇筑倒“u”型梁柱体系，对接口进行支撑加固；或者将既有顶板凿除，留钢筋，重新浇筑上部受力梁；也可以在车站顶板位置植筋补做框架梁。然而，以上所述措施都会存在一些问题，如①框架内重新做倒“u”型梁柱体系，对接口进行支撑加固,该措施需要在原框架内部再做梁柱结构，侵占部分接口宽度，难以满足疏散宽度或者对管线造成阻挡，且协调困难，费时费力；②凿除接口部分地铁车站顶板，钢筋保留，重新做框架梁，此方法工程量大，对车站影响较大，需要清除车站顶板以上覆土，封锁交通，通常不具备施工条件；③在车站顶板上植筋并浇筑框架梁，该方法也需要对顶板以上覆土进行卸载，且由于新做梁体与既有框架结构仅通过植筋连接，受力性能难以得到保证，仍存在较大安全隐患，因此均不能在安全可靠和不影响建筑功能的基础上，以较小的代价和对车站较小的扰动解决车站与物业开发接口改造的受力问题。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于提供一种地铁车站与物业开发的接口结构以及轨道交通地铁站台，稳定可靠，不占用车站既有出入口框架宽度，无需对车站上方土体进行卸载，不用对车站内部装修造成影响，最大程度地减少了对车站顶板的扰动。

为实现上述目的，本实用新型实施例提供如下技术方案：一种地铁车站与物业开发的接口结构，包括用于搁置车站顶板的搁置梁、可与既有框架柱连接的接口柱以及可与车站中板连接的接口底梁，所述接口柱有两个，所述搁置梁坐落于两个所述接口柱的顶部，两个所述接口柱均坐落在所述接口底梁上，所述搁置梁具有供物业开发顶板接入的安置位，所述接口底梁具有供物业开发底板接入的安装位。

进一步，所述搁置梁为l型梁，所述l型梁的水平段坐落于两个所述接口柱的顶部，且所述l型梁的水平段的上表面为搁置所述车站顶板的搁置面，供所述物业开发顶板接入的安置位设于所述l型梁的水平段处。

进一步，所述l型梁具有若干受力钢筋，且所述l型梁的水平段的上表面处的受力钢筋的数量、水平段的下表面处的受力钢筋的数量以及竖直段的上表面处的受力钢筋的数量均多于其他几个部位的受力钢筋的数量。

进一步，所述水平段的长度在600～800mm之间，厚度在900～1100mm之间。

进一步，所述接口底梁设有可与车站中板连接的预留钢筋。

进一步，所述接口底梁还设有预留钢筋接驳器。

进一步，所述接口底梁和两个所述接口柱也均具有若干受力钢筋。

本实用新型实施例提供另一种技术方案：一种轨道交通地铁站台，包括既有框架柱、车站顶板、车站中板、物业开发顶板以及物业开发底板，还包括上述的地铁车站与物业开发的接口结构，所述接口柱均紧靠所述既有框架柱布置，所述车站顶板坐落于所述搁置梁上，所述物业开发顶板与所述搁置梁连接，所述车站中板和所述物业开发底板均与所述接口底梁连接。

进一步，所述既有框架柱和所述接口柱之间通过植入两排钢筋连接，两排钢筋间隔设置。

进一步，所述接口柱的宽度和所述既有框架柱的宽度相等，且均在500～700mm之间。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果是：通过搁置梁、接口柱以及接口底梁三者的配合，解决了地铁车站中的车站顶板和车站中板，以及物业开发中的物业开发顶板和物业开发底板的安置问题，接口结构稳定可靠，不占用车站既有出入口框架宽度，无需对车站上方土体进行卸载，减小对车站顶板的扰动，不用对车站内部装修造成影响，最大程度地减少了对车站顶板的扰动。

附图说明

图1为本实用新型实施例提供的一种轨道交通地铁站台的俯视图；

图2为图1的a-a向的剖面图；

图3为本实用新型实施例提供的一种地铁车站与物业开发的接口结构的接口柱的示意图；

图4为本实用新型实施例提供的一种地铁车站与物业开发的接口结构的接口底梁的示意图；

图5本实用新型实施例提供的一种地铁车站与物业开发的接口结构的l型梁的示意图；

图6为图5的1-1剖面图；

附图标记中：1-既有框架柱；2-接口柱；3-l型梁；30-搁置面；31-水平段；32-竖直段；4-接口底梁；40-预留钢筋接驳器；5-车站顶板；6-车站中板；7-物业开发顶板；8-物业开发底板；a-物业开发侧；b-地铁车站侧；c-受力钢筋。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本实用新型保护的范围。

请参阅图1至图6，本实用新型实施例提供一种地铁车站与物业开发的接口结构，包括用于搁置车站顶板5的搁置梁、可与既有框架柱1连接的接口柱2以及可与车站中板6连接的接口底梁4，所述接口柱2有两个，所述搁置梁坐落于两个所述接口柱2的顶部，两个所述接口柱2均坐落在所述接口底梁4上，所述搁置梁具有供物业开发顶板7接入的安置位，所述接口底梁4具有供物业开发底板8接入的安装位。在本实施例中，搁置梁、接口柱2以及接口底梁4三者组成门式框架结构，其中，搁置梁可以搁置车站顶板5，安装完后通过钢筋混凝土现浇，以达到稳定可靠的目的，这样可以避免对车站顶板5进行大的扰动，保证了接口的安全，而新做接口柱2，避免对既有框架柱1进行改造，减少对车站内部的影响，也避免了对顶板以上土体卸载，该接口柱2的作用是承载其上方的搁置梁，安置好后也通过钢筋混凝土现浇，以达到稳定可靠的目的，而接口底梁4设于底部，可以承担接口柱2传递下料的荷载，在安置好后通过钢筋混凝土现浇。优选的，所述接口柱2的宽度和所述既有框架柱1的宽度相等，且均在500～700mm之间，优选为600mm。在站台中，可以将地铁车站和物业开发划分为地铁车站侧b和物业开发侧a，其中地铁车站中的车站顶板5由搁置梁搁置，车站中板6与接口底梁4安装在一起，物业开发中的物业开发顶板7接在搁置梁上，物业开发底板8接在接口底梁4上，如此本接口结构就可以将这些基本的结构全部稳定且可靠地安置在了一起，以实现地铁车站和物业开发的完美对接，不会再出现背景技术中提及的现有技术中的若干缺陷。

以下为具体实施例：

优化上述方案，请参阅图2、图5和图6，所述搁置梁为l型梁3，所述l型梁3的水平段31坐落于两个所述接口柱2的顶部，且所述l型梁3的水平段31的上表面为搁置所述车站顶板5的搁置面30，供所述物业开发顶板7接入的安置位设于所述l型梁3的水平段31处。在本实施例中，为了不占用车站既有出入口框架宽度，减少对空间的占用，可将上述的搁置梁设计为l型梁3，为了便于描述，将l型梁3定义为两部分，分别为水平段31和竖直段32，其中搁置面30在水平段31的上表面上，该水平段31为伸出的悬挑段，其长度优选为700mm，厚度优选为1000mm，伸至车站顶板5的下表面并与其紧贴浇筑，起到对车站顶板5托举加固的作用，车站顶板5以上覆土以及车辆荷载作用在车站顶板5，顶板传力至该水平段31，而该水平段31最终将力传递至两侧的接口柱2，该水平段31虽然承受不利荷载，但其长度仅仅为700mm，力矩较小，引起l型梁3边缘上部弯矩可控，且水平段31的厚度为1000mm，经计算足以承受上部传递的剪应力。l型梁3在靠近物业开发侧a预留钢筋接入物业开发顶板7，然后再现浇混凝土。

进一步优化上述方案，请参阅图2、图3、图4、图5和图6，所述l型梁3具有若干受力钢筋c，且所述l型梁3的水平段31的上表面处的受力钢筋c的数量、水平段31的下表面处的受力钢筋c的数量以及竖直段32的上表面处的受力钢筋c的数量均多于其他几个部位的受力钢筋c的数量。在本实施例中，受力钢筋c用来提高强度，使得l型梁3能够承受较大的拉力，而l型梁3的水平段31的上表面处、水平段31的下表面处以及竖直段32的上表面处，这几个地方配制的受力钢筋c的数量多一些，以承受较大的拉力。优选的，所述接口底梁4和两个所述接口柱2也均具有若干受力钢筋c。

作为本实用新型实施例的优化方案，请参阅图2，所述接口底梁4设有可与车站中板6连接的预留钢筋。优选的，所述接口底梁4还设有预留钢筋接驳器40。通过预留钢筋和预留钢筋接驳器40来连接接口底梁4和车站中板6，然后现浇混凝土，完成二者的连接。接口底梁4接车站中板6预留钢筋，承担接口柱2传递下来的荷载，接口底梁4靠近物业开发侧a预留钢筋接入物业开发底板8。

请参阅图1至图6，本实用新型实施例提供一种轨道交通地铁站台，包括既有框架柱1、车站顶板5、车站中板6、物业开发顶板7以及物业开发底板8，此外，还包括上述的地铁车站与物业开发的接口结构，所述接口柱2紧靠所述既有框架柱1布置，所述车站顶板5坐落于所述搁置梁上，所述物业开发顶板7与所述搁置梁连接，所述车站中板6和所述物业开发底板8均与所述接口底梁4连接。在本实施例中，将上述的接口结构应用在轨道交通地铁站台中，搁置梁、接口柱2以及接口底梁4三者组成门式框架结构，其中，搁置梁可以搁置车站顶板5，安装完后通过钢筋混凝土现浇，以达到稳定可靠的目的，这样可以避免对车站顶板5进行大的扰动，保证了接口的安全，而新做接口柱2，避免对既有框架柱1进行改造，减少对车站内部的影响，也避免了对顶板以上土体卸载，该接口柱2的作用是承载其上方的搁置梁，安置好后也通过钢筋混凝土现浇，以达到稳定可靠的目的，而接口底梁4设于底部，可以承担接口柱2传递下料的荷载，在安置好后通过钢筋混凝土现浇。在站台中，可以将地铁车站和物业开发划分为地铁车站侧b和物业开发侧a，其中地铁车站中的车站顶板5由搁置梁搁置，车站中板6与接口底梁4安装在一起，物业开发中的物业开发顶板7接在搁置梁上，物业开发底板8接在接口底梁4上，如此本接口结构就可以将这些基本的结构全部稳定且可靠地安置在了一起，以实现地铁车站和物业开发的完美对接，不会再出现背景技术中提及的现有技术中的若干缺陷。

作为本实用新型实施例的优化方案，所述既有框架柱1和所述接口柱2之间通过植入两排钢筋连接，两排钢筋间隔设置。在本实施例中，植入的两排钢筋的直径优选为20mm，钢筋纵向间距优选为300mm，通过植筋实现二者的紧密贴合。

作为本实用新型实施例的优化方案，所述车站顶板5与所述搁置梁接触的部位通过钢筋连接。在本实施例中，在车站顶板5靠近l型梁3的竖直段32接触的一侧植入一排直径优选为20mm的钢筋，车站顶板5靠近l型梁3的水平段31接触的一侧植入两排直径优选为20mm的钢筋，从而实现与l型梁3的紧密连接。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，对于本领域的普通技术人员而言，可以理解在不脱离本实用新型的原理和精神的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由所附权利要求及其等同物限定。

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