公交站台的公交车进站自动开闭屏蔽门的制作方法

本实用新型涉及屏蔽门技术领域，具体涉及一种公交站台的公交车进站自动开闭屏蔽门。

背景技术：

屏蔽门是指将运行设备与外界环境进行隔离的装置，在火车站、地铁站、公交站等均需要设置屏蔽门将乘客与车辆的运行区域相隔离，以确保乘客的人身安全且不会影响车辆的正常运行。

现有的屏蔽门主要分为手动和电动两种类型。手动屏蔽门包括门框和移动门体两部分，门框两端有固定滑块座，门体上安装一个可上下移动的滑杆，在滑杆中间安装有手柄，通过转动手柄，带动滑杆两端滑块滑动将屏蔽门打开或关闭。手动开启的屏蔽门给乘客乘车带来极大不便，尤其是在乘客手持的物品较多时，使得乘客的乘车体验极差。但是，现有的电动屏蔽门大多根据系统设定在特定的时间点进行开闭，对于公交车站来说，由于乘客及公交车进站时间很难精确和固定，因而，现有的电动屏蔽门难以满足乘客在公交车站的乘车需求。此外，现有的电动屏蔽门大多仅在移动门体的上端和下端设置有一个滑动块来带动门体移动，因而使得移动门体的受力区域较小，易于造成移动门体的移动过程不畅，随着使用时间的延长，甚至会造成移动门体发生变形等问题。

技术实现要素：

为克服上述缺点，本实用新型的目的在于提供一种公交站台的公交车进站自动开闭屏蔽门。

本实用新型的公交站台的公交车进站自动开闭屏蔽门包括隔离墙体，在所述隔离墙体的中间设置有上下客口，位于所述上下客口两侧的所述隔离墙体的远离候车区的一侧分别设置有一个移动门体，相对应于所述上下客口两侧设置的所述移动门体能相向移动并将所述上下客口关闭，还包括用于将所述移动门体移动的驱动单元，在所述移动门体的远离所述上下客口一侧设置有与所述驱动单元连接的推板，所述推板的高度不小于所述移动门体的高度的二分之一。本实用新型的公交车进站自动开闭屏蔽门在移动门体的远离上下客口的边缘设置推板，因而，使得移动门体的与驱动单元的接触区域增加，而确保移动门体的移动过程平稳，因而，使移动门体具有更长的使用寿命。

进一步的，所述驱动单元包括伺服电机、与所述伺服电机的输出轴同轴连接的丝杆和套设于所述丝杆外的滑套，所述滑套与所述推板固定连接，所述丝杆沿着所述移动门体的移动方向设置。因而，推板能在伺服电机的带动下往复移动。

更进一步的，沿着所述隔离墙体的上边缘设置有上滑动轨道，所述移动门体的上边缘位于所述上滑动轨道内，所述伺服电机和所述丝杆均位于所述上滑动轨道内，位于所述上滑动轨道的正下方与其相对的设置有地槛，在所述地槛的中部设置有下滑动轨道，所述移动门体的下边缘位于所述下滑动轨道内。因而，移动门体能沿着上滑动轨道和下滑动轨道稳定移动。

更进一步的，在所述移动门体的下边缘还设置有多个滚轮，所述滚轮能沿着所述下滑动轨道滚动。

更进一步的，在所述隔离墙体的位于所述上下客口两侧的靠近候车区一侧的表面分别设置有至少一个第一红外感应器，还包括控制面板，所述控制面板与所述第一红外感应器和所述伺服电机电性连接。因而，在有乘客向屏蔽门的上下客口靠近时，第一红外感应器能感应到乘客，并自动开启屏蔽门，给乘客乘车带来极大方便。

更进一步的，在所述隔离墙体的与靠近候车区的表面相垂直的边缘上位于上下客口两侧的位置设置有至少一个第二红外感应器，所述第二红外感应器与所述控制面板电性连接。因而，在乘客向上下客口处靠近，并即将上车时，第二红外感应器能向控制面板发出信号并将屏蔽门开启，便于乘客乘车。

更进一步的，还包括位于所述移动门体的远离所述隔离墙体的一侧设置的至少一个与所述控制面板电性连接的第三红外感应器。因而，在车辆进站时，控制面板接收到第三红外感应器的信号，并将移动门体打开，便于乘客上车。

附图说明

图1为本实用新型一较佳实施例的立体结构示意图；

图2为本实用新型一较佳实施例的移动门体与驱动单元的连接关系示意图；

图3为本实用新型一较佳实施例的上滑动轨道、地槛与隔离墙体的连接关系示意图；

图4为本实用新型一较佳实施例的上滑动轨道、地槛与隔离墙体在又一视角下的相互连接的立体结构示意图；

图5为本实用新型一较佳实施例的电路系统框图。

图中：

1－隔离墙体、2－上下客口、3－移动门体、31－推板、32－滚轮、41－伺服电机、411－连接板、42－丝杆、421－轴承、43－滑套、5－上滑动轨道、6－地槛、61－下滑动轨道、71－第一红外感应器、72－第二红外感应器、73－第三红外感应器、8－控制面板。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型的较佳实施例进行详细阐述，以使本实用新型的优点和特征能更易于被本领域技术人员理解，从而对本实用新型的保护范围做出更为清楚明确的界定。

参见附图1所示，本实用新型的公交站台的公交车进站自动开闭屏蔽门包括设置于车站候车区与公交车进站区之间的隔离墙体1，在隔离墙体1的中间设置有上下客口2，位于上下客口2两侧的隔离墙体1的远离乘客候车区的一侧分别设置有一个移动门体3，两个移动门体3能相向靠近并将上下客口2关闭。正常情况下，在上下客口2处的两扇移动门体3将上下客口2关闭，在公交车进站时，两扇移动门体3能向相互远离的方向移动，并将上下客口2关闭，由此既便于乘客乘车，且能确保乘客的乘车安全。

本实用新型的公交站台的公交车进站自动开闭屏蔽门的移动门体3是在驱动单元的作用下移动。参见附图2所示，在移动门体3的远离上下客口2一侧的边缘设置有推板31，推板31的高度以不小于移动门体3的高度的二分之一为佳，推板31与驱动单元连接，因而，在驱动单元的带动下，由于推板31的高度较大，移动门体3的受力区域沿着其高度方向均匀分布，移动门体3受力均匀，因而，移动门体3的移动过程更加平稳。

本实用新型的驱动单元包括伺服电机41、与伺服电机41的输出轴同轴连接的丝杆42和套设于丝杆42外的滑套43，滑套43与推板31固定连接，丝杆42沿着移动门体3的移动方向设置，与上下客口2两侧的移动门体3分别相对应的设置有一个驱动单元。

参见附图3所示，沿着隔离墙体1的上边缘设置有上滑动轨道5，移动门体3的上边缘位于上滑动轨道5内，伺服电机41和丝杆42均位于上滑动轨道5内，在伺服电机41的盖板上设置有连接板411，伺服电机41通过连接板411固定于上滑动轨道5内，在丝杆42的与伺服电机411连接的端部相对的一端设置有轴承421，在上滑动轨道5内设置有与轴承421相匹配的轴承座。位于上滑动轨道5的正下方与上滑动轨道5相对的设置有地槛6，在地槛6的中部设置有下滑动轨道61，下滑动轨道61与上滑动轨道5相对设置，移动门体3的下边缘位于下滑动轨道61内。因而，在伺服电机41工作时，丝杆42旋转，并带动推板31移动，随之带动移动门体3沿着下滑动轨道61与上滑动轨道5移动。

在移动门体3的下边缘还设置有多个滚轮32，滚轮32能沿着下滑动轨道61滚动。

参见附图4和5所示，在隔离墙体1的位于上下客口2两侧的靠近候车区一侧的表面分别设置有两个第一红外感应器71，还包括与第一红外感应器71电连接的控制面板8，控制面板8与伺服电机41电性连接，控制面板8可以设置于隔离墙体1上，也可以设置于公交车站的控制室。本实用新型的第一红外感应器71在隔离墙体1的靠近上下客口2的边缘设置，并且在隔离墙体1的中部和靠近其下部的位置设置。第一红外感应器71感应到有乘客靠近上下客口2时，向控制面板8发出信号，控制面板8带动伺服电机41工作，并将移动门体3向远离上下客口2的方向推出。

在隔离墙体1的与靠近候车区的表面相垂直的边缘上位于上下客口2两侧的中部设置有一个第二红外感应器72，第二红外感应器72与控制面板8电性连接。因而，在有乘客位于上下客口2处并准备上车时，第二红外感应器72应到乘客，并向控制面板8发出信号，控制面板8带动伺服电机41工作，并将移动门体3向远离上下客口2的方向推出。

位于移动门体3的远离隔离墙体1的一侧设置有至少一个与控制面板8电性连接的第三红外感应器73。在公交车进站时，第三红外感应器73感应到公交车，并向控制面板8发出信号，控制面板8带动伺服电机41工作，并将移动门体3向远离上下客口2的方向推出。在第一红外感应器71、第二红外感应器72和第三红外感应器73均未感应到有乘客或车辆靠近上下客口2的信息时，控制面板8向伺服电机发出控制信号，并带动其反向旋转，将两扇移动门体3闭合。

本实用新型的公交站台的公交车进站自动开闭屏蔽门能够在乘客上车及公交车进站时自动开闭，给乘客乘车带来方便，且避免夹伤乘客。

以上实施方式只为说明本实用新型的技术构思及特点，其目的在于让熟悉此项技术的人了解本实用新型的内容并加以实施，并不能以此限制本实用新型的保护范围，凡根据本实用新型精神实质所做的等效变化或修饰，都应涵盖在本实用新型的保护范围内。

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