使船舶不倾倒不翻扣不沉没的方法与流程

本发明涉及一种方法，特别是一种使船舶不倾倒不翻扣不沉没的方法。

背景技术：

自古至今设计建造船舶的船体，在水面抵御天气等损害的能力没有改变，基本就如同制造了一个洗脸盆子放在水面上，盆口朝天，盆内不进过量的水，就可漂在水面上。除此以外在未有能抵御其他能造成任何安全损害的能力。因而这种船舶能使人们担心的事项很多。第一担心就是船舱内进水，进到一定的量船体就会自然下沉至“全军覆没”。第二担心就是船体倾斜，就是船体在风、浪、撞击等外力作用下使之转体达到90°，也就是侧面朝天，这时船体就能随势快速翻滚至底朝天的翻扣状态。经过韩国、中国等国家发生的无数起上述事故已证明：船体倾斜到侧面朝天不但连续翻滚的速度快，船上90％的人员难逃遇难的噩运。

技术实现要素：

本方法的目的就是要提供一种使船舶不倾倒不翻扣不沉没的方法，克服现有船舶能倾倒翻扣或沉没的缺陷。

本发明的解决技术方案是：一种使船舶不倾倒不翻扣不沉没的方法，包括配重层单元、间隔层单元、浮力层单元，其特征是：在船体(1)内的下端设有配重层单元(7)，在该单元的上端设有底横梁(10)，该梁的两端分别连接着左右竖梁(12)，其中间连接着伸入配重层单元(7)底部的两根中间竖梁(11)，该两根竖梁的各自中间均连接着中层横梁(9)，上端均连接着上横梁(8)，二横梁(8)的上面设有上甲板(3)，中层甲板(4)设在中横梁(9)上面，上甲板(3)和中层甲板(4)及封口板(14)之间是浮力层单元(5)，中间甲板(4)的下面至配重层单元(7)上面是间隔层单元(6)，其上下距离是0.001米至50米。

所述的使船舶不倾倒不翻扣不沉没的方法，其特征是：间隔层单元的上下距离0.005米至50米。

所述的使船舶不倾倒不翻扣不沉没的方法，其特征是：间隔层单元的上下距离0.1米至50米。

所述的使船舶不倾倒不翻扣不沉没的方法，其特征是：间隔层单元的上下距离0.2米至50米。

所述的使船舶不倾倒不翻扣不沉没的方法，其特征是：间隔层单元的上下距离0.3米至50米。

所述的使船舶不倾倒不翻扣不沉没的方法，其特征是：间隔层单元的上下距离0.4米至50米。

所述的使船舶不倾倒不翻扣不沉没的方法，其特征是：间隔层单元的上下距离0.5米至50米。

所述的使船舶不倾倒不翻扣不沉没的方法，其特征是：间隔层单元的上下距离0.6米至50米。

所述的不倾倒不翻扣不沉没的船舶，其特征是：间隔层单元的上下距离0.7米至50米。

所述的使船舶不倾倒不翻扣不沉没的方法，其特征是：间隔层单元的上下距离1米至50米。

本方法与现有技术相比，由于本方法能使船舶不倾倒、不翻扣、不沉没，消除现有船舶能倾倒翻扣，能沉没的缺陷，因而现有船舶是无法比较的。

附图说明

图1、为船体外形示意图

图2、为船体横截面内部结构示意图

具体实施方式

如图所示：图1的1为船体外形、图2的2为船舱舱口、3为上甲板、4为中层甲板、5为浮力层单元、6为间隔层单元、7为配重层单元、8为上横梁、9为中层横梁、10为底横梁、11为两根中间竖梁、12为左右端竖梁、13为船体外壳、14为左右封口板。

该船的部位及名称说明

浮力层单元的上面称作甲板，船体的最下端，也是配重层单元称作龙骨。自龙骨底面至甲板称作船的侧面高度。船体外面接触水平面的线称作吃水线。

一、该船外壳的制造

制造该船所用的材料及制造技术、工艺均与现有的相同。称作浮力层单元、间隔层单元、配重层单元三部分是在该船的内部有明显区分。

二、关于浮力层单元的制造

如图所示：制造浮力层单元可借助船体制成一个密封，与外界隔绝的独立空间，也可制成几个、或者更多个独立的密封体，最终组成一个所需的浮力层单元。这种由数量众多小的独立密封体组成的一个浮力层单元的优点是：在几个，或者部分小的独立密封体，因碰撞等损坏后其他未受损的密封体都依旧会起到浮力的作用，致使已发了意外碰撞的船仍然会漂在水面，能起到这样作用的，还可以将浮力层单元的空间充满塑料泡沫等有浮力的材料。

三、关于间隔层单元：

间隔层单元就是船体外壳的一个部分，再无需添加其他配置，大的内部可作为舱、室装载货物等使用。

四、关于配重材料的选用及配重层单元的制造。

配重材料可采用混凝土，或者砂、石、金属等材料。

制造配重层单元就是将上述材料装入龙骨内。

关于配重层单元的重量最少不能少于船体自重加上最大载重二者的总和。

各层单元的作用说明

一、浮力层单元的作用：即浮力层单元的作用是承担将本船浮在水面，其中包括：既是发生意外舱内进水或遭碰撞船体受损也不会下沉，仍浮在水面。

二、间隔层单元的作用：间隔层单元就是将浮力层单元与配重层单元隔开，也就是让这两个上、下单元有一段距离，这段距离就能增加本船在水中的稳定性，也就是能使船在水面上不倾倒和减小船左右摇摆的度数，更不能翻扣，其直接作用是间隔距离越大，迫使船舶的摇摆度数就越小和更未有翻扣的可能性，反之间隔距离越小，船的摇摆度数就越大，在间隔距离小的情况下，加大配重的重量也可使船的摇摆度数变小，但这样必须得大幅增加配重层单元的重量，这样也必然给浮力层单元增了负担。

还可加个船内外水位自动平衡阀设在船体的吃水线以下，该阀的作用是在发生船舱内意外进水时，打开此阀就能使船内的水平面与船外的一致时，水就停止了相互流动。也可制成本船允许水位的内外水，双向自动溢流口代替阀门。图2所示船内的横竖梁是船体形状及承担力的骨架，两根竖梁11的下部分是埋在并固定在混凝土的配重层单元7里面，其上部分是与浮力层单元5固定在一起，竖梁11因此承担着浮力层单元向上而配重层单元向下的两向拉力。图2显示的横竖梁只是其中的一道骨架梁，这样的梁子每船需设置多道，其顺着船向相互之间的距离为1.5米。

下面参照示意图

就以龙骨，也是配重层单元：上长19米，下长18米，均长18米，高1.3米，上宽2.2米，下宽1米，平均宽1.5米。

间隔层单元上长20米，下长19米，均长20米，高2米，上宽5米，下宽2.2米，平均宽3米。

浮力层单元：上长22米，下长20米，均长20米，高2米，上宽5.5米，下宽5米，平均宽5米，船的侧面高度为5.3米来建造一艘船，并计算该船的自重、载重等各种参数。在空载时，在水面的漂浮状态及各个参数。满载时，船在水面的状态及各个参数。发生意外：船舱内进水或遭遇碰撞事故，船在水面漂浮的状态及各个参数。

计算依据按：1立方米空气完全浸入水中，可产生浮力为1吨，排水量为1立方米，也可称作1吨。

船的自重：制造该船用8mm厚钢板，甲板均宽5米+(船侧高5.3米x2)+龙骨宽1米＝16.6米x均长20米＝332平方米x(每平方60公斤)＝19.92吨(按20吨)再加其他骨架等25吨＝该船自重45吨，载重40吨。

配重材料采用混凝土将其装入龙骨内，装入的高度为1.3米x(上宽2.2米下宽1米)均宽1.5米x龙骨长18米＝35.1立方米x(混凝土1立方米＝2.4吨)＝配重84.24吨。浮力层单元的制造：将浮力层单元的空间充满塑料泡沫再用封口板14封口。

浮力层单元的浮力：高2米x宽(上5.5米，下5米)均宽5米x长(上22米，下20米)均长20米＝浮力200吨

间隔层单元的浮力：高2米x宽(上5米下2.2米)均宽3米x长(上22米，下19米)均长20米＝120，产生的浮力为120吨。

配重层单元的浮力：高1.3米x宽(上2.2米，下1米)均宽1.5米x长18米＝35.1立方米，产生的浮力为35吨。

该船浮力层单元的浮力200吨+间隔层单元的浮力120吨+配重层单元的浮力35吨＝总浮力355吨。355吨浮力-(船的自重45吨+配重84吨＝129吨)＝剩余浮力226吨。这是该船空载的漂在水平面的吃水线是处在间隔层单元与浮力层单元的分界线线下方的近处。

该船的满载状态：即129吨+满载货重40吨＝169吨，按170吨算。355吨-170吨＝剩余浮力185吨，这是该船的满载状态。在水面吃水线是处在间隔层单元与浮力层单元分界线的线上面近处。

如果发生意外间隔层单元内部等舱室进水：间隔层单元外部120立方米-(已被船壳、骨架、货物等占据百分之三十的内部空间＝36平方)＝84立方米，也就是间隔层单元内部允许进水的空间为84立方米。这84立方米在没有水填充之前是船内充满空气的空间也就是在水里有上浮的浮力，充上水之后就变浮力为能沉入水中的重力，这种船内水的上平面因自动溢流口的作用，能与船外水的平面一致，则船内水的重力就自然抵消不再增加。也就是该船在满载进水事故前还剩余185吨的浮力，减去舱内进的水84吨＝剩余101吨浮力，吃水线是处在浮力层单元的一半，也就是船甲板距船外下面的水面还有一米的距离。如遭到碰撞将部分浮力单元损坏，失去约30吨左右的浮力，仍剩余70吨的浮力，可保障已发生严重事故的船只仍不下沉，也就是甲板距水面仍有0.6米以上的距离。

从而不但可保证船员们的生活不受太大影响更能可靠的保障船上人员的生命及财产安全。

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