一种舵桨推进系统及船舶的制作方法

本发明涉及船舶领域，尤其涉及一种舵桨推进系统及船舶。

背景技术：

现在高技术船舶正向着大型化、高冰区、智能化、节能环保和多工况需求等方向发展。舵桨作为高技术船舶主推进和动态定位的关键核心设备，其性能直接影响到船舶的使用性、可靠性及经济性，也随着高技术船舶的发展向着大功率、高冰级、集成化、智能化、节能环保和适应多工况需求的方向发展。

目前，船舶大多采用单速比结构驱动定螺距舵桨，如果定螺距舵桨要适用高技术船舶多工况要求，那么推力和航速等技术参数都需达到最优，但常规单速比定螺距舵桨的桨叶设计是以拖力或航速为最优设计，只能在拖带或航行的一种工况下，使得船舶满足最大拖力或最高航速要求，不能兼顾。

技术实现要素：

基于以上问题，本发明的目的在于提供一种舵桨推进系统及船舶，实现桨叶的多种转速输出，在拖带和航行等多种工况下，均可以满足最大拖力和最大航速的要求。

为达上述目的，本发明采用以下技术方案：

一种舵桨推进系统，包括依次连接的驱动件、传动轴结构和舵桨总成，所述舵桨总成包括变速机构和桨叶，所述变速机构包括输入轴、输出轴、齿轮箱和离合器组，所述输入轴与所述传动轴结构连接，所述输出轴与所述桨叶连接，通过所述齿轮箱和所述离合器组的配合调节所述输出轴与所述输入轴的转速比。

作为本发明的舵桨推进系统的优选方案，所述齿轮箱包括第一齿轮、第二齿轮和第三齿轮，所述第一齿轮与所述输入轴连接，所述第一齿轮可选择地与所述第二齿轮或所述第三齿轮啮合。

作为本发明的舵桨推进系统的优选方案，所述离合器组包括第一离合器、第二离合器和第三离合器，所述第一离合器与所述第一齿轮同轴连接，所述第二离合器与所述第二齿轮同轴连接，所述第三离合器与所述第三齿轮同轴连接，所述输出轴与所述第一离合器可选择地连接，所述第二离合器和所述第三离合器通过所述第一离合器的外壳齿轮与所述输出轴可选择地连接。

作为本发明的舵桨推进系统的优选方案，所述桨叶的转动轴线与所述输出轴的轴线平行且间隔设置，所述舵桨总成还包括传动机构，所述传动机构设置于所述输出轴与所述桨叶之间，用于将所述输出轴的动力传递至所述桨叶。

作为本发明的舵桨推进系统的优选方案，所述传动机构包括第一锥齿轮、第二锥齿轮、连接轴、第三锥齿轮和第四锥齿轮，所述第一锥齿轮与所述输出轴连接，所述第一锥齿轮和所述第二锥齿轮啮合，所述第二锥齿轮通过所述连接轴与所述第三锥齿轮连接，所述第三锥齿轮与所述第四锥齿轮啮合，所述第四锥齿轮与所述桨叶连接。

作为本发明的舵桨推进系统的优选方案，所述桨叶连接有桨轴，所述桨轴与所述第四锥齿轮连接。

作为本发明的舵桨推进系统的优选方案，所述传动轴结构包括短轴组件，所述短轴组件通过高弹性联轴器与所述驱动件连接。

作为本发明的舵桨推进系统的优选方案，所述传动轴结构还包括长轴组件，所述长轴组件的一端通过第一万向联轴器与所述短轴组件连接，所述长轴组件的另一端通过第二万向联轴器与所述输入轴连接。

作为本发明的舵桨推进系统的优选方案，所述驱动件包括柴油发动机或混合动力发动机。

一种船舶，包括上述的舵桨推进系统。

本发明的有益效果为：

本发明提供的舵桨推进系统及船舶，驱动件(例如柴油发动机)的驱动力经由传动轴结构传递至舵桨总成中变速机构的输入轴，通过齿轮箱和离合器组的配合调节变速机构的输出轴与输入轴的转速比，输出轴将动力传递至桨叶，实现桨叶的多种转速输出，在拖带和航行等多种工况，均可以使船舶满足最大拖力和最大航速等多项要求，可更好地适应多工况要求，使得船舶在不同工况下达到最快航速或最大推力，燃油消耗率和消耗量低，航行速度快，节约时间成本，结构紧凑，重量轻，减少船舶空间占用。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对本发明实施例描述中所需要使用的附图作简单的介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据本发明实施例的内容和这些附图获得其他的附图。

图1是本发明具体实施方式提供的舵桨推进系统的结构示意图；

图2是本发明具体实施方式提供的舵桨推进系统中舵桨总成的结构示意图。

图中：

1-驱动件；2-短轴组件；3-长轴组件；4-舵桨总成；5-高弹性联轴器；6-第一万向联轴器；7-第二万向联轴器；

41-变速机构；42-传动机构；43-桨叶；

411-输入轴；412-输出轴；413-齿轮箱；414-离合器组；

4131-第一齿轮；4132-第二齿轮；4133-第三齿轮；

4141-第一离合器；4142-第二离合器；4143-第三离合器；

421-第一锥齿轮；422-第二锥齿轮；423-连接轴；424-第三锥齿轮；425-第四锥齿轮；

431-桨轴。

具体实施方式

为使本发明解决的技术问题、采用的技术方案和达到的技术效果更加清楚，下面将结合附图对本发明实施例的技术方案作进一步的详细描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。其中，术语“第一位置”和“第二位置”为两个不同的位置。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

如图1所示，本实施例提供一种舵桨推进系统，该舵桨推进系统包括依次连接的驱动件1、传动轴结构和舵桨总成4，舵桨总成4包括变速机构41和桨叶43，变速机构41包括输入轴411、输出轴412、齿轮箱413和离合器组414，输入轴411与传动轴结构连接，输出轴412与桨叶43连接，通过齿轮箱413和离合器组414的配合调节输出轴412与输入轴411的转速比。

驱动件1(例如柴油发动机)的驱动力经由传动轴结构传递至舵桨总成4中变速机构41的输入轴411，通过齿轮箱413和离合器组414的配合调节变速机构41的输出轴412与输入轴411的转速比，输出轴412将动力传递至桨叶43，实现桨叶43的多种转速输出，在拖带和航行等多种工况，均可以使船舶满足最大拖力和最大航速等多项要求，可更好地适应多工况要求，使得船舶在不同工况下达到最快航速或最大推力，燃油消耗率和消耗量低，航行速度快，节约时间成本，结构紧凑，重量轻，减少船舶空间占用。

如图2所示，可选地，齿轮箱413包括第一齿轮4131、第二齿轮4132和第三齿轮4133，第一齿轮4131与输入轴411连接，第一齿轮4131可选择地与第二齿轮4132或第三齿轮4133啮合。在本实施例中，第二齿轮4132与第一齿轮4131的传动比低于第三齿轮4133与第一齿轮4131的传动比。当需要齿轮箱413输出常规转速时，可以直接由第一齿轮4131输出常规转速；当需要齿轮箱413输出高转速时，可以通过第一齿轮4131和第二齿轮4132的啮合，由第二齿轮4132输出高转速；当需要齿轮箱413输出低转速时，可以通过第一齿轮4131和第三齿轮4133的啮合，由第三齿轮4133输出低转速。

可选地，离合器组414包括第一离合器4141、第二离合器4142和第三离合器4143，第一离合器4141与第一齿轮4131同轴连接，第二离合器4142与第二齿轮4132同轴连接，第三离合器4143与第三齿轮4133同轴连接，输出轴412与第一离合器4141可选择地连接，第二离合器4142和第三离合器4143通过第一离合器4141的外壳齿轮与输出轴412可选择地连接。当需要离合器组414输出常规转速时，第一离合器4141合排，第二离合器4142和第三离合器4143不合排，动力传递依次为输入联轴器、输入轴411、第一离合器4141、输出轴412，最终通过传动机构42传递至桨叶43；当需要离合器组414输出高转速时，第二离合器4142合排，第一离合器4141和第三离合器4143不合排，动力传递依次为输入联轴器、输入轴411、第一齿轮4131、第二齿轮4132、第二离合器4142、第一离合器4141的外壳齿轮、输出轴412，最终通过传动机构42传递至桨叶43；当需要离合器组414输出低转速时，第三离合器4143合排，第一离合器4141和第二离合器4142不合排，动力传递依次为输入联轴器、输入轴411、第一齿轮4131、第三齿轮4133、第三离合器4143、第一离合器4141的外壳齿轮、输出轴412，最终通过传动机构42传递至桨叶43。

为适应船舶内的安装空间，可选地，桨叶43的转动轴线与输出轴412的轴线平行且间隔设置，舵桨总成4还包括传动机构42，传动机构42设置于输出轴412与桨叶43之间，用于将输出轴412的动力传递至桨叶43。通过设置传动机构42，可以实现偏轴设置的桨叶43与输出轴412的动力传递。

为方便将变速机构41的输出转速传递至桨叶43，可选地，传动机构42包括第一锥齿轮421、第二锥齿轮422、连接轴423、第三锥齿轮424和第四锥齿轮425，第一锥齿轮421与输出轴412连接，第一锥齿轮421和第二锥齿轮422啮合，第二锥齿轮422通过连接轴423与第三锥齿轮424连接，第三锥齿轮424与第四锥齿轮425啮合，第四锥齿轮425与桨叶43连接。输出轴412的动力依次经由第一锥齿轮421、第二锥齿轮422、连接轴423、第三锥齿轮424和第四锥齿轮425传递至桨叶43。

为方便将第四锥齿轮425的输出转速传递至桨叶43，可选地，桨叶43连接有桨轴431，桨轴431与第四锥齿轮425连接。

可选地，传动轴结构包括短轴组件2，短轴组件2通过高弹性联轴器5与驱动件1连接。高弹性联轴器5含有预压橡胶的弹性化合物，可提供额外强度，延长使用寿命。高弹性联轴器5可容纳多种类型偏差。高弹性联轴器5的轮毂材质为高强度铝合金，既轻巧又防腐蚀。其中橡胶成分主要用于减震，使动力传输流畅、安静，从而保护驱动力以及驱动机器。

可选地，传动轴结构还包括长轴组件3，长轴组件3的一端通过第一万向联轴器6与短轴组件2连接，长轴组件3的另一端通过第二万向联轴器7与输入轴411连接。万向联轴器利用其机构的特点，使两轴不在同一轴线，存在轴线夹角的情况下能实现所联接的两轴连续回转，并可靠地传递转矩和运动。万向联轴器最大的特点是：其结构有较大的角向补偿能力，结构紧凑，传动效率高。不同结构型式万向联轴器两轴线夹角不相同，一般在3°-15°之间。

为满足船舶的大扭矩需求，可选地，驱动件1包括柴油发动机或混合动力发动机。柴油发动机是燃烧柴油来获取能量释放的发动机。柴油发动机的优点是扭矩大、经济性能好。柴油发动机的工作过程与汽油发动机有许多相同的地方，每个工作循环也经历进气、压缩、做功、排气四个冲程。但由于柴油机用的燃料是柴油，它的粘度比汽油大，不容易蒸发，而其自燃温度却比汽油低，因此，可燃混合气的形成及点火方式都与汽油机不同。不同之处主要有，柴油发动机的气缸中的混合气是压燃的，而非点燃的。柴油发动机工作时，进入气缸的是空气，气缸中的空气压缩到终点的时候，温度可以达到500-700℃，压力可以达到40—50个大气压。活塞接近上止点时，供油系统的喷油嘴以极高的压力在极短的时间内向气缸燃烧室喷射燃油，柴油形成细微的油粒，与高压高温的空气混合，可燃混合气自行燃烧，猛烈膨胀产生爆发力，推动活塞下行做功，此时温度可达1900-2000℃，压力可达60-100个大气压，产生的扭矩很大，所以柴油发动机广泛的应用于大型柴油设备上。

在本实施例中，柴油发动机与桨叶43相同纵剖面输入输出布置，结构紧凑，节约船舱内部空间。舵桨上箱体内部的的液压离合器，通过电液控制实现柔性合排和滑差传动。此液压离合器具有应急操作结构，在任何失电和失压的情况下，可进行应急合排操作。舵桨上箱体外部配有检测和观察孔，便于安装拆卸和维护保养。舵桨上箱体采用集成式润滑系统，外部管路简单，采用压力喷射润滑冷却，在柴油发动机启机之前对轴承和齿轮进行预润滑，提高使用寿命。舵桨上箱体采用分层式箱体结构，安装拆卸方便，便于后期设备维护保养。

本实施例还提供一种船舶，包括上述的舵桨推进系统，驱动件1(例如柴油发动机)的驱动力依次经由短轴组件2和长轴组件3传递至舵桨总成4中变速机构41的输入轴411，通过齿轮箱413和离合器组414的配合调节变速机构41的输出轴412与输入轴411的转速比，输出轴412将动力经由传动机构42传递至桨叶43，实现桨叶43的多种转速输出，在拖带和航行等多种工况，均可以使船舶满足最大拖力和最大航速等多项要求，可更好地适应多工况要求，使得船舶在不同工况下达到最快航速或最大推力，燃油消耗率和消耗量低，航行速度快，节约时间成本，变速机构41和传动机构42集成为一体，结构紧凑，重量轻，减少船舶空间占用。

注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。

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