一种副车架纵梁、副车架及车辆的制作方法

[0001]
本实用新型涉及车辆结构领域，尤其涉及一种副车架纵梁、副车架及车辆。


背景技术：

[0002]
现有副车架与车身连接端纵梁通常采用吸能盒结构来减缓车辆遭受正面碰撞造成的伤害，而此方式导致碰撞吸能结构在面对较大冲击力时，无法第一时间吸收所有冲击能量，造成达到极限吸能位置时产生对车身的刚性冲击，从而对乘员造成二次伤害。
[0003]
因此，有必要提供一种方案，解决现有的车辆碰撞吸能结构无法及时吸收碰撞冲击能量的问题。


技术实现要素：

[0004]
为了解决现有的车辆碰撞吸能结构无法及时吸收碰撞冲击能量的问题，本实用新型提出了一种副车架纵梁、副车架及车辆，本实用新型具体是以如下技术方案实现的。
[0005]
本实用新型提供一种副车架纵梁，所述纵梁包括上折段、平直段和内曲段，所述平直段的第一端连接于向所述平直段的上方弯折的上折段，所述平直段的第二端连接于向所述平直段的内侧弯曲的内曲段，所述上折段设有凹槽，所述凹槽的长度方向垂直于所述纵梁的长度方向。
[0006]
本实用新型提供的副车架纵梁的进一步改进在于，所述凹槽设于所述纵梁的顶面。
[0007]
本实用新型提供的副车架纵梁的进一步改进在于，所述纵梁设有悬置安装点和摆臂安装点，所述凹槽位于所述悬置安装点和所述摆臂安装点之间。
[0008]
本实用新型提供的副车架纵梁的更进一步改进在于，所述悬置安装点设于所述上折段，所述摆臂安装点设于所述平直段。
[0009]
此外，本实用新型还提供一种副车架，包括左纵梁和右纵梁，所述左纵梁和所述右纵梁均包括上折段、平直段和内曲段，所述平直段的第一端连接于向所述平直段的上方弯折的上折段，所述平直段的第二端连接于向所述平直段的内侧弯曲的内曲段，所述左纵梁的上折段设有第一凹槽，所述第一凹槽的长度方向垂直于所述左纵梁的长度方向，所述右纵梁的上折段设有第二凹槽，所述第二凹槽的长度方向垂直于所述右纵梁的长度方向。
[0010]
本实用新型提供的副车架的进一步改进在于，所述第一凹槽设于所述左纵梁的顶面，所述第二凹槽设于所述右纵梁的顶面。
[0011]
本实用新型提供的副车架的进一步改进在于，所述左纵梁设有左悬置安装点和左摆臂安装点，所述右纵梁设有右悬置安装点和右摆臂安装点，所述第一凹槽位于所述左悬置安装点和所述左摆臂安装点之间，所述第二凹槽位于所述右悬置安装点和所述右摆臂安装点之间。
[0012]
本实用新型提供的副车架的更进一步改进在于，所述左悬置安装点设于所述左纵梁的上折段，所述左摆臂安装点设于所述左纵梁的平直段，所述右悬置安装点设于所述右
纵梁的上折段，所述右摆臂安装点设于所述右纵梁的平直段。
[0013]
本实用新型提供的副车架的进一步改进在于，还包括前横梁和后横梁，所述前横梁连接于所述左纵梁的上折段和所述右纵梁的上折段，所述后横梁连接于所述左纵梁的内曲段和所述右纵梁的内曲段。
[0014]
此外，本实用新型还包括一种车辆，包括上述的副车架。
[0015]
采用上述技术方案，本实用新型提供的一种副车架纵梁、副车架及车辆，具有如下有益效果：
[0016]
(1)本实用新型中的凹槽作为吸能结构，凹槽位于上折段，凹槽的位置靠近前横梁；可以解决现有的车辆碰撞吸能结构无法及时吸收碰撞冲击能量的问题；当车辆发生碰撞时，可以通过前侧的凹槽进行及时、快速的碰撞吸能，避免碰撞冲击传递到驾驶室位置，从而对驾驶员进行有效、全面、及时的保护；
[0017]
(2)本实用新型将碰撞吸能区域布置在悬置和摆臂点之间，可以解决因左悬置和右悬置占据了较大的纵梁空间而导致布置碰撞吸能区域较小的问题。
附图说明
[0018]
为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
[0019]
图1为本实用新型实施例1提供的副车架纵梁的侧视示意图。
[0020]
图2为本实用新型实施例2提供的副车架的结构示意图。
[0021]
图3为本实用新型实施例2提供的副车架的左视示意图。
[0022]
其中，60-纵梁，61-凹槽，63-悬置安装点，64-摆臂安装点，71-上折段，72-平直段，73-内曲段，10-前横梁，20-后横梁，30-左纵梁，31-第一凹槽，33-左悬置安装点，34-左摆臂安装点，40-右纵梁，42-第二凹槽，43-右悬置安装点，44-右摆臂安装点。
具体实施方式
[0023]
下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
[0024]
为了解决现有的车辆碰撞吸能结构无法及时吸收碰撞冲击能量的问题，本实用新型提出了一种副车架纵梁、副车架及车辆。
[0025]
实施例1：
[0026]
结合图1和图3所示，本实施例1提供的副车架纵梁中，纵梁60包括上折段71、平直段72和内曲段73，平直段72的第一端连接于向平直段72的上方弯折的上折段71，平直段72的第二端连接于向平直段72的内侧弯曲的内曲段73，上折段71设有凹槽61，凹槽61的长度方向垂直于纵梁60的长度方向。
[0027]
本实施例1中，纵梁60的平直段72的第一端向上弯折并延伸，形成上折段71；平直
段72的第二端向内侧弯曲并延伸，形成内曲段73；上折段71用于连接前横梁，内曲段73用于连接后横梁。
[0028]
本实施例1中的凹槽61作为吸能结构，凹槽61位于上折段71，凹槽61的位置靠近前横梁；本实施例1可以解决现有的车辆碰撞吸能结构无法及时吸收碰撞冲击能量的问题；当车辆发生碰撞时，可以通过前侧的凹槽61进行及时、快速的碰撞吸能，避免碰撞冲击传递到驾驶室位置，从而对驾驶员进行有效、全面、及时的保护。
[0029]
进一步地，凹槽61设于纵梁60的顶面。
[0030]
本实施例1中，凹槽61的两端开口，凹槽61贯穿纵梁60的内侧和外侧，即凹槽61连通纵梁60的内侧和外侧；具体的，左纵梁的凹槽连通左纵梁靠近右纵梁的一侧和远离右纵梁的一侧；右纵梁的凹槽连通右纵梁的靠近左纵梁的一侧和远离右纵梁的一侧。
[0031]
进一步地，纵梁60设有悬置安装点63和摆臂安装点64，凹槽61位于悬置安装点63和摆臂安装点64之间。具体地，凹槽61位于悬置安装点63和摆臂安装前点之间；本实施例1中，摆臂安装点64用于供摆臂安装至纵梁60的顶面。
[0032]
更进一步地，悬置安装点63设于上折段71，摆臂安装点64设于平直段72。
[0033]
实施例2：
[0034]
结合图2和图3所示，本实施例2提供了一种副车架，包括左纵梁30和右纵梁40，左纵梁30和右纵梁40均包括上折段、平直段和内曲段，平直段的第一端连接于向平直段的上方弯折的上折段，平直段的第二端连接于向平直段的内侧弯曲的内曲段，左纵梁30的上折段设有第一凹槽31，第一凹槽31的长度方向垂直于左纵梁30的长度方向，右纵梁40的上折段设有第二凹槽42，第二凹槽42的长度方向垂直于右纵梁40的长度方向。
[0035]
本实施例2中，平直段的内侧是指，纵梁靠近另一纵梁的一侧；左纵梁30的内侧是指左纵梁30的右侧；右纵梁40的内侧是指右纵梁40的左侧。
[0036]
本实施例2中，左纵梁30的上折段和右纵梁40的上折段均设有凹槽，上折段的位置靠近前横梁10；本实施例2用于解决现有的车辆碰撞吸能结构无法及时吸收碰撞冲击能量的问题；当车辆发生碰撞时，可以通过前侧的凹槽61进行及时、快速的碰撞吸能，避免碰撞冲击传递到驾驶室位置，从而对驾驶员进行有效、全面、及时的保护。
[0037]
进一步地，第一凹槽31设于左纵梁30的顶面，第二凹槽42设于右纵梁40的顶面。本实施例1中第一凹槽31贯穿左纵梁30的左侧和右侧，第二凹槽42贯穿右纵梁40的左侧和右侧。
[0038]
进一步地，左纵梁30设有左悬置安装点33和左摆臂安装点34，右纵梁40设有右悬置安装点43和右摆臂安装点44，第一凹槽31位于左悬置安装点33和左摆臂安装点34之间，第二凹槽42位于右悬置安装点43和右摆臂安装点44之间。
[0039]
更进一步地，左悬置安装点33设于左纵梁30的上折段，左摆臂安装点34设于左纵梁30的平直段，右悬置安装点43设于右纵梁40的上折段，右摆臂安装点44设于右纵梁40的平直段。
[0040]
进一步地，还包括前横梁10和后横梁20，前横梁10连接于左纵梁30的上折段和右纵梁40的上折段，后横梁20连接于左纵梁30的内曲段和右纵梁40的内曲段。
[0041]
实施例3：
[0042]
本实施例3提供了一种车辆，包括上述的副车架。
[0043]
本实用新型可以解决现有的车辆碰撞吸能结构无法及时吸收碰撞冲击能量的问题，可以解决因左悬置和右悬置占据了较大的纵梁空间而导致布置碰撞吸能区域较小的问题，将碰撞吸能区域布置在悬置和摆臂点之间，通过纵梁上的凹槽，引导吸收碰撞能量。经过cae(computer aided engineering，计算机辅助工程)分析，本实用新型可以满足模态、刚度、疲劳耐久的要求。根据cae碰撞分析，可以满足40％偏置碰撞和100％正面碰撞要求。
[0044]
以上仅为本实用新型的较佳实施例，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

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