导轨系统、轨道车系统和轨道车车轮的拆装方法与流程

2021-02-06 23:02:49|

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本发明涉及轨道车车轮拆装技术领域，特别涉及一种导轨系统、轨道车系统和轨道车车轮的拆装方法。

背景技术：

一些轨道车，例如卷烟生产过程中位于储柜上方的布料车，设置在架空的导轨上，车轮在导轨上滚动，实现轨道车的行走。由于磨损等原因，轨道车的车轮需要定期或不定期地进行拆装。

相关技术中，导轨为一体式结构，在拆装车轮时，工作人员需要借助木条或千斤顶等将轨道车翘起或顶起，将待拆卸的车轮抬至导轨上表面以上，再对车轮进行拆装，费时费力，操作不便。

技术实现要素：

本发明所要解决的一个技术问题为：方便轨道车车轮的拆装。

为了解决上述技术问题，本发明第一方面提供了一种导轨系统，其包括：

导轨装置，架空地设置，并用于支承轨道车，且包括第一支承段、第二支承段和第三支承段，第二支承段可拆卸地连接于第一支承段和第三支承段之间。

在一些实施例中，导轨装置包括导轨，导轨包括第一导轨段、第二导轨段和第三导轨段，第一支承段包括第一导轨段，第二支承段包括第二导轨段，第三支承段包括第三导轨段，第二导轨段可拆卸地连接于第一导轨段和第二导轨段之间。

在一些实施例中，导轨装置还包括槽钢，槽钢支撑于导轨下方，并包括第一槽钢段、第二槽钢段和第三槽钢段，第一支承段还包括第一槽钢段，第二支承段还包括第二槽钢段，第三支承段还包括第三槽钢段，第二槽钢段可拆卸地连接于第一槽钢段和第三槽钢段之间。

在一些实施例中，第二导轨段包括第一轨体，其中：第一轨体的上表面向下凹陷；或者，第一轨体的上表面为平面，且第二导轨段还包括第二轨体，第二轨体的上表面向下凹陷，并与第一轨体交替地连接于第一导轨段和第三导轨段之间。

在一些实施例中，第一轨体的上表面呈弧形；或者，第二轨体的上表面呈弧形。

在一些实施例中，导轨系统还包括支腿和辅助支撑，第一支腿和第二支腿，辅助支撑连接于位于第二支承段两侧的两个支腿之间，并对第二支承段的两端进行支撑。

在一些实施例中，辅助支撑包括横部和两个竖部，横部连接于位于第二支承段两侧的两个支腿之间，两个竖部彼此间隔地设置于横部上，并分别位于第二支承段两端的正下方。

在一些实施例中，第二支承段的长度小于轨道车的相邻两组车轮之间的距离。

本发明第二方面还提供了一种轨道车系统，其包括轨道车，并且还包括本发明的导轨系统。

在一些实施例中，轨道车为布料车。

本发明第三方面还提供了一种轨道车车轮的拆装方法，其包括：

将架空的导轨装置的连接于第一支承段和第三支承段之间的第二支承段拆下；

控制轨道车运行至待拆卸的车轮位于第一支承段和第三支承段之间，使轨道车的待拆卸的车轮悬空；

拆卸待拆卸的车轮，之后进行车轮的安装；

在车轮装好后，将第二支承段连接于第一支承段和第三支承段之间；

控制轨道车驶离第二支承段。

在一些实施例中，将导轨装置的连接于第一支承段和第三支承段之间的第二支承段拆下包括：

将第二支承段的第二导轨段从第一支承段的第一导轨段和第三支承段的第三导轨段之间拆下。

在一些实施例中，将第二支承段的第二导轨段从第一支承段的第一导轨段和第三支承段的第三导轨段之间拆下包括：

将第二导轨段的第一轨体从第一导轨段和第三导轨段之间拆下。

在一些实施例中，将第二支承段连接于第一支承段和第三支承段之间包括：

将第二导轨段连接于第一导轨段和第三导轨段之间。

在一些实施例中，将第二导轨段连接于第一导轨段和第三导轨段之间包括：

将第二导轨段的上表面向下凹陷的第一轨体连接于第一导轨段和第三导轨段之间；或者，

将第二导轨段的上表面向下凹陷的第二轨体连接于第一导轨段和第三导轨段之间。

在一些实施例中，拆装方法还包括：

在控制轨道车驶离第二支承段之后，将第二轨体拆下，并将第二导轨段的上表面为平面的第一轨体连接于第一导轨段和第三导轨段之间。

在一些实施例中，将导轨装置的连接于第一支承段和第三支承段之间的第二支承段拆下还包括：

将第二支承段的支撑于第二导轨段下方的第二槽钢段从第一支承段的支撑于第一导轨段下方的第一槽钢段和第三支承段的支撑于第三导轨段下方的第三槽钢段之间拆下。

在一些实施例中，将第二支承段连接于第一支承段和第三支承段之间还包括：

将第二槽钢段连接于第一槽钢段和第三槽钢段之间。

在一些实施例中，拆卸待拆卸的车轮，之后进行车轮的安装包括：

拆卸待拆卸的车轮和与待拆卸的车轮连接的轮轴，并更换新的轮轴，并预紧支承轮轴的轴承座。

在一些实施例中，拆装方法还包括：

在控制轨道车驶离第二支承段之后，将安装的车轮的高度位置调整至与轨道车的其他车轮的高度位置一致，并将预紧的轴承座锁紧。

由于在需要拆装轨道车车轮时，可以将连接于第一支承段和第三支承段之间的第二支承段拆下，使待拆卸的车轮悬空，因此，无需再利用木条或千斤顶将轨道车翘起或顶起，车轮拆装过程更加简单方便。

通过以下参照附图对本发明的示例性实施例进行详细描述，本发明的其它特征及其优点将会变得清楚。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明一些实施例中导轨系统与轨道车在常态下的配合示意图。

图2为本发明一些实施例中导轨系统与轨道车在车轮拆卸过程中的第一配合状态示意图。

图3为本发明一些实施例中导轨系统与轨道车在车轮拆卸过程中的第二配合状态示意图。

图4为本发明一些实施例中导轨系统与轨道车在车轮拆卸过程中的第三配合状态示意图。

图5为本发明一些实施例中导轨系统与轨道车在车轮拆卸过程中的第四配合状态示意图。

图6为图5中车轮与第二轨体的配合关系放大示意图。

图7为本发明一些实施例中导轨系统与轨道车在车轮拆卸过程中的第五配合状态示意图。

图8为本发明一些实施例中导轨系统与轨道车在车轮拆卸过程中的第六配合状态示意图。

图9为本发明一些实施例中轨道车车轮拆装方法的流程示意图。

图中：

100、导轨系统；200、轨道车；201、布料车；300、轨道车系统；

10、导轨装置；20、支撑装置；30、车体；40、车轮；50、轮盘；60、轮轴；70、轴承座；

10a、第一支承段；10b、第二支承段；10c、第三支承段；

1、导轨；11、第一导轨段；12、第二导轨段；121、第一轨体；122、第二轨体；13、第三导轨段；

2、槽钢；21、第一槽钢段；22、第二槽钢段；23、第三槽钢段；

3、支腿；5、辅助支撑；51、横部；52、竖部。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。以下对至少一个示例性实施例的描述实际上仅仅是说明性的，决不作为对本发明及其应用或使用的任何限制。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有开展创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

对于相关领域普通技术人员已知的技术、方法和设备可能不作详细讨论，但在适当情况下，所述技术、方法和设备应当被视为授权说明书的一部分。

在本发明的描述中，需要理解的是，方位词如“前、后、上、下、左、右”、“横向、竖向、垂直、水平”和“顶、底”等所指示的方位或位置关系通常是基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，在未作相反说明的情况下，这些方位词并不指示和暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位或者以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明保护范围的限制；方位词“内、外”是指相对于各部件本身的轮廓的内外。

在本发明的描述中，需要理解的是，使用“第一”、“第二”等词语来限定零部件，仅仅是为了便于对相应零部件进行区别，如没有另行声明，上述词语并没有特殊含义，因此不能理解为对本发明保护范围的限制。

此外，下面所描述的本发明不同实施方式中所涉及的技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互结合。

为了更清楚地体现本申请的技术方案，首先以卷烟生产过程中的布料车为例，对相关技术予以进一步地说明。

布料车是一种用于布料的小车。在卷烟生产过程中，布料车经常被使用，例如，用于为储柜或柜式喂料机等待布料机构进行布料。一般，储柜或柜式喂料机等待布料机构上方设有架空的导轨，布料车设置在导轨上，成为轨道车(即沿导轨行走的小车)。

图1示出了布料车的一种结构。参照图1，布料车201包括车体30、送料机构(图中未示出)和车轮40等。输送带等送料机构设置于车体30上方，用于在布料车201运行到目的地后，进行物料输送，实现布料功能。车轮40(具体可以为尼龙轮)设置在车体30下方，用于与导轨接触，通过沿导轨滚动，实现布料车201在导轨上的行走。

一般，多组车轮40沿着车体30长度方向彼此间隔地设置于车体30上。每组车轮40包括位于车体30宽度方向两侧的两个车轮40。每组车轮40中的两个车轮40通过轮轴60连接。车轴60则被安装在车体30上的轴承座70支承，实现与车体30之间的可转动连接。并且，每个车轮40的靠近车体30的一侧还设有轮盘50。轮盘50的直径大于车轮40的直径。在导轨上正常运行时，车轮40压在导轨的上表面，轮盘50则伸至导轨上表面下方，并卡在导轨的内缘内侧，以在车体30宽度方向对车轮40进行限位。

工作过程中，布料车201的车轮40在导轨上滚动，实现布料车201在导轨上的行走。待到达目的地后，布料车201上的送料机构开始工作，将烟丝等物料送入下方的储柜或柜式喂料机等待布料机构。

随着运行时间的延长，布料车201容易出现以下问题：

(1)车轮40发生磨损，影响布料车201的正常运行，此时，需对车轮40进行拆卸和更换。

(2)车轮40的轮轴60在往复换向时承受较大扭矩，长期运行后，轮轴60位于轴头与中间轴管焊接处存在应力集中，并在布料车往复运行产生的交变载荷作用下发生断轴现象，造成设备故障和生产过程停机，此时需对车轮40进行拆卸，并对转轴60进行更换。

可见，布料车的车轮由于磨损及轮轴断裂等原因，需要被拆装。例如，在车轮磨损至一定程度后，需对旧车轮进行拆卸，并安装新的车轮。再例如，在车轮无需更换，而轮轴断裂时，也需对车轮进行拆卸，以便于拆卸旧轮轴，安装新轮轴，待新轮轴安装完毕后，还需将车轮重新安好。又例如，在车轮和轮轴均需更换时，需要对旧车轮和旧轮轴均进行拆卸，并安装新的车轮和轮轴。因此，在本发明中，车轮的拆装，既包括对车轮进行拆卸更换(即拆除旧车轮，安装新车轮)的情况，也包括对车轮进行拆卸重装，而不更换(即对同一车轮进行拆装)的情况。

相关技术中，导轨为一体结构，不可拆分，由于车轮压在导轨上，无法直接对车轮进行拆装，所以，工作人员不得不使用长木条或者千斤顶等在待拆卸的车轮处进行顶撬，运用杠杆原理，将车轮抬起，使车轮位于导轨上表面以上，之后再进行车轮的拆装。

上述方式操作不便，费时费力。尤其烟草行业所用的布料车长度较长，宽度较大，体积较大，质量较重，采用上述方式时，难度更大。一方面，在采用长木条翘起时，需要多名工作人员花费大力气按压木条，并长时间保持按压姿势，耗费较大体力，且长木条容易滑脱会折断，效率较低，安全性较差。另一方面，在采用千斤顶顶起时，千斤顶容易泄压失效，也同样存在效率较低，安全性较差的问题。再一方面，因工艺路线布局限制等原因，无法搭建直通维修平台，导致一些车轮更换时，需要开动高空升降车或人字梯等工具，费时费力，也影响车轮拆装效率。

除了烟草行业所使用的布料车，其他行走在架空导轨上的轨道车，尤其是较大型的轨道车，也面临这类车轮拆装不便的问题。

针对上述情况，本发明提供一种导轨系统、轨道车系统和轨道车车轮的拆装方法，基于对导轨系统结构的改进，来改变车轮拆装过程，方便轨道车车轮的拆装。

图1-9示例性地示出了本发明轨道车系统和导轨系统的结构及轨道车车轮的拆装过程。

参照图1，本发明的轨道车系统300包括导轨系统100及轨道车200。轨道车200设置于导轨系统100上，被导轨系统100支承，并在导轨系统100的引导下行走。轨道车200可以为布料车201等在导轨上行走的小车。

其中，参照图1-8，一些实施例中，导轨系统100包括导轨装置10和支撑装置20等。

支撑装置20将导轨装置10支撑于地面以上，实现导轨装置10的架空设置。导轨装置10则设置于支撑装置20上，用于支承轨道车200，引导轨道车200行走。导轨装置10的上表面与轨道车200的车轮40接触，以支承并引导轨道车200。

参照图1，一些实施例中，支撑装置20包括多组支腿3，这多组支腿3沿着导轨装置10的长度方向(同时也是轨道车200的长度方向)间隔布置，且每组支腿3包括两个支腿3，每组支腿3中的两个支腿3相对地布置于导轨装置10的宽度方向(同时也是轨道车200的宽度方向)的两侧。

参照图1-8，一些实施例中，导轨装置10包括导轨1，导轨装置10通过导轨1与轨道车200的车轮40接触，实现对轨道车200的支承和运行导向作用。此时，导轨1的上表面即为导轨装置10的上表面。

在导轨1厚度较厚，强度足够的情况下，导轨装置10可以仅包括导轨1，此时，支撑装置20直接与导轨1的下表面接触，实现对导轨装置10的支撑。

而参照图1-8，一些实施例中，导轨1厚度较小，其自身强度难以支承轨道车200，这种情况下，导轨装置10可以还包括槽钢2，槽钢2支撑于导轨1下方，以提高导轨装置10的承载能力，实现对轨道车200更可靠地支承。此时，支撑装置20支撑于槽钢2下方，与槽钢2的下表面接触，通过支撑槽钢2，对导轨1进行间接支撑，实现对导轨装置10的支撑。

而为了方便轨道车200车轮40的拆装，在本发明中，导轨装置10不再采用一体式结构，而是采用分体式结构。参照图1-8，一些实施例中，导轨装置10包括第一支承段10a、第二支承段10b和第三支承段10c。第一支承段10a、第二支承段10b和第三支承段10c沿着导轨装置10的长度方向依次布置，且第二支承段10b与第一支承段10a和第三支承段10c均可拆卸地连接，即，第二支承段10b可拆卸地连接于第一支承段10a和第三支承段10c之间。例如，一些实施例中，第二支承段10b与第一支承段10a和第三支承段10c之间均通过螺栓等螺纹连接件连接。

其中，在导轨装置10仅包括导轨1时，第一支承段10a包括导轨1的第一导轨段11，第二支承段10b包括第二导轨段12，第三支承段10c包括第三导轨段13，且第二导轨段12可拆卸地连接于第一导轨段12和第三导轨段13之间。

而当导轨装置10同时包括导轨1和槽钢2时，第一支承段10a同时包括导轨1的第一导轨段11和槽钢2的第一槽钢段21，第二支承段10b同时包括导轨1的第二导轨段12和槽钢2的第二槽钢段22，第三支承段10c同时包括导轨1的第三导轨段13和槽钢2的第三槽钢段23，并且，第二导轨段12可拆卸地连接于第一导轨段12和第三导轨段13之间，第二槽钢段22可拆卸地连接于第一槽钢段21和第三槽钢段23之间。其中，第二槽钢段22可以位于第二导轨段12的正下方，并与第二导轨段12的长度相等。

所设置的可拆卸的第二支承段10b，可以作为专门的车轮拆装区域，即每次都在第二支承段10b所对应区域进行车轮拆装操作。此时，第二支承段10b可以设置于便于搭建维修平台的位置，以降低对高空升降车或人字梯的依赖，省略开动高空升降车或搬动人字梯等步骤，简化车轮拆装过程。其中，第二支承段10b所对应的区域可以称为拆装区，以方便描述。

并且，在车轮拆装过程中，可以通过将第二支承段10b拆下，来方便地使待拆卸的车轮40悬空，进而解决因导轨装置10干涉，而不便拆装车轮的问题。由于无需再利用木条或千斤顶等来抬高轨道车200，因此，更加简单方便，有利于降低工作人员的劳动强度，提高轨道车车轮的拆装效率及拆装安全性。

具体地，参照图2-7，基于所设置的第二支承段10b，车轮的拆装过程可以如下：

首先，参照图2，运行轨道车200，使待拆卸的车轮40位于第二支承段10b附近。其中，对轨道车200运行的控制，可以通过操作轨道车200所对应的开关(例如隔离开关)进行。例如，对于为储柜布料的布料车201，其开关可以设置于储柜上，在对车轮40进行拆装的过程中，由操作人员点动触发，控制布料车201的启停及运行距离。

然后，参照图3，将第二支承段10b从第一支承段10a和第三支承段10c之间拆下。例如，在导轨装置10仅包括导轨1的情况下，将第二导轨段12从第一导轨段11和第三导轨段13之间拆下。或者，在导轨装置10同时包括导轨1和槽钢2的情况下，不仅将第二导轨段12从第一导轨段11和第三导轨段13之间拆下，同时还将第二槽钢段22从第一槽钢段21和第三槽钢段23之间拆下。

之后，参照图4，控制轨道车200继续运行，直至待拆卸的车轮40位于第一支承段10a和第三支承段10c之间，例如位于拆装区的正中间。由于此时第二支承段10b已被拆下，因此，待拆卸的车轮40不再压在轨道装置10上，而是悬空。在待拆卸的车轮40运行至第一支承段10a和第三支承段10c之间后，可以将隔离开关旋至0位，并在其他车轮之间放置制动块，以使轨道车200能在后续车轮拆装的过程中更可靠地保持静止。

接下来，拆卸待拆卸的车轮40，之后进行车轮40的安装。由于第二支承段10b已被拆下，使得车轮40下方具有了操作空间，因此，可以方便地进行车轮拆装。其中，车轮40的安装，可以为新车轮40的安装，也可以为更换车轴60等之后，对原车轮40的重装。并且，在更换车轴60的情况下，可以在安装新的车轴60时，先预紧支承轮轴60的轴承座70，待后续轨道车200驶离拆装区，且调整所安装的车轮高度位置与其他车轮的高度位置一致之后，再将预紧的轴承座70锁紧。

然后，参照图5-6，将第二支承段10b连接于第一支承段10a和第三支承段10c之间。例如，在导轨装置10仅包括导轨1的情况下，将第二导轨段12连接于第一导轨段11和第三导轨段13之间。或者，在导轨装置10同时包括导轨1和槽钢2的情况下，不仅将第二导轨段12连接于第一导轨段11和第三导轨段13之间，同时还将第二槽钢段22连接于第一槽钢段21和第三槽钢段23之间。

之后，参照图7，控制轨道车200驶离第二支承段10b。

由上述过程可知，基于所设置的第二支承段10b，无需再利用木条或千斤顶等来抬高轨道车200，即可方便地实现对车轮40的拆装，由于能够避免多名工作人员长时间大力气按压木条，木条滑脱或折断，以及千斤顶泄压失效等问题的发生，因此，车轮的拆装过程更加方便高效，安全性也更高。

上述过程中，在车轮40安装完成之后，先安装第二支承段10b，再控制轨道车200驶离第二支承段10b，主要是为了在轨道车200驶离拆装区的过程中利用第二支承段10b对轨道车200进行支承和引导，以使轨道车200能够更快速平稳地驶离拆装区。

而由于在车轮40安装完成之后，处于拆装区的车轮40的最低点低于第一支承段10a和第三支承段10c的上表面，且轨道车200与导轨装置10之间存在正压力，若直接安装上表面与第一支承段10a和第三支承段10c上表面平齐的第二支承段10b，容易因第二支承段10b与车轮40之间发生干涉，而造成第二支承段10b安装困难。因此，为了方便第二支承段10b在车轮40安装完之后的安装，再安装的第二支承段10b，其上表面可以相对于第一支承段10a和第三支承段10c的上表面向下凹陷，以通过减少，甚至消除第二支承段10b再安装过程中与车轮40之间的干涉，来降低第二支承段10b在这个阶段的安装难度。

其中，为了使车轮40安装完之后再安装的第二支承段10b的上表面相对于第一支承段10a和第三支承段10c的上表面向下凹陷，一些实施例中，第二导轨段12被设置为包括第一轨体121，且第一轨体121的上表面向下凹陷。这种情况下，第二导轨段12可以仅包括第一轨体121，且前述车轮拆装过程中所拆装的第二导轨段12均仅为对第一轨体121的拆装，即，前述车轮40驶至拆装区前，将第二导轨段12从第一导轨段11和第三导轨段13之间拆下，是指将第一轨体121从第一导轨段11和第三导轨段13之间拆下，同时，前述车轮40处于拆装区时，将第二导轨段12连接于第一导轨段11和第三导轨段13之间，是指将第一轨体121重新连接于第一导轨段11和第三导轨段13之间。可见，在这些实施例中，无论是常态下，还是车轮拆装过程中，与第一导轨段11和第三导轨段13连接的均是第一轨体121。

由于第一轨体121的上表面并非平面，而是向下凹陷的，因此，在连接至第一导轨段11和第三导轨段13上时，第一轨体121两端的高度与第一导轨段11和第三导轨段13高度一致，而第一轨体121的上表面的中部区域低于第一导轨段11和第三导轨段13的上表面，从而使得在完成车轮40安装，需要对第一轨体121进行安装时，第一轨体121的上表面与车轮40的干涉减少，甚至，当第一轨体121的下凹深度足够的情况下，第一轨体121的上表面可以低于位于拆装区的车轮40的最低点，从而完全消除第一轨体121安装过程中与车轮40的干涉，进而有效降低第二导轨段12的安装难度。

在第一轨体121的上表面向下凹陷的情况下，第一轨体121的上表面可以进一步被设置为弧形的。将第一轨体121的上表面设置为弧形凹面，便于车轮40在轨道车200驶离拆装区的过程中沿弧形凹面转动，顺利实现轨道车200的驶离。

或者，为了使再安装的第二支承段10b的上表面相对于第一支承段10a和第三支承段10c的上表面向下凹陷，另一些实施例中，第二导轨段12被设置为包括第一轨体121和第二轨体122，第一轨体121的上表面为平面，第二轨体122的上表面向下凹陷，且第一轨体121和第二轨体122交替地连接于第一导轨段11和第三导轨段13之间。其中，第二轨体122仅在车轮40安装完成之后至轨道车200驶离拆装区的过程中被连接至第一导轨段11和第三导轨段13之间，其余时间均是第一轨体121连接于第一导轨段11和第三导轨段13之间。该设置的好处在于，不仅能降低车轮40处于拆装区时第二导轨段12的安装难度，还能提高常态下轨道车200的运行平稳性。

因为，一方面，在车轮40处于拆装区时，安装上表面向下凹陷的第二轨体122，第二轨体122与车轮40之间的干涉减少，甚至消除，例如，在图5-6所示的实施例中，连接至第一导轨段11和第三导轨段13之间时，第二轨体122上表面的最低点位于车轮40的最低点下方，并与车轮40最低点之间具有间隙d，因此，第二轨体122的安装难度较低。另一方面，常态下，即非车轮拆装过程中，第一导轨段11和第三导轨段13之间连接的不再为上表面向下凹陷的第二轨体122，而是上表面为平面的第一轨体121，因此，整个导轨1的上表面为平面，不存在坑洼，从而可以避免轨道车200运行过程中发生颠簸，有效提高轨道车200的运行平稳性。

在这些第二导轨段12包括第一轨体121和第二轨体122的实施例中，前述车轮40驶至拆装区前，将第二导轨段12从第一导轨段11和第三导轨段13之间拆下，是指将第一轨体121从第一导轨段11和第三导轨段13之间拆下；而前述车轮40处于拆装区时，将第二导轨段12连接于第一导轨段11和第三导轨段13之间，是指将第二轨体122连接至第一导轨段11和第三导轨段13之间；并且，参照图8，在轨道车200驶离拆装区之后，还需要将第二轨体122拆下，并重新将第一轨体121连接至第一导轨段11和第三导轨段13之间，以实现第一轨体121的复位，使得常态下，导轨1的上表面是平坦的。

其中，第二轨体122的上表面具体可以呈弧形。将第二轨体122的上表面设置为弧形凹面，便于车轮40在轨道车200驶离拆装区的过程中沿弧形凹面转动攀爬，提高轨道车200驶离的顺利性和平稳性。

在上述各实施例中，由于导轨装置10不再为一体结构，而是变为可拆卸的分体式结构，因此，为了提高导轨装置10的承载能力，增强整个导轨系统100的强度，参照图2-8，一些实施例中，在支撑装置20中增设辅助支撑5，对第二支承段10b的两端进行支撑。其中，辅助支撑5包括横部51和两个竖部52，横部51连接于位于第二支承段10b两侧的两个支腿3之间，两个竖部52则彼此间隔地设置于横部51上，并分别位于第二支承段10b两端的正下方。其中，两个竖部52与第二支承段10b两端的下表面接触，例如，在第二支承段10b包括第二槽钢段22的情况下，两个竖部52与第二槽钢段22的两端的下表面接触，实现对第二支承段10b两端的支撑。

通过在支腿3的基础上，进一步设置辅助支撑5专门对第二支承段10b的两端进行支撑，能有效降低导轨装置10在第二支承段10b两端处意外断裂的风险，增强导轨装置10对轨道车200的支承能力，提高导轨系统100的工作可靠性。

另外，在上述各实施例中，第二支承段10b的长度可以设置为小于轨道车200的相邻两组车轮40之间的距离，以使车轮拆装过程中，仅待拆卸的车轮40处于拆装区，而其他车轮均位于拆装区之外，由第一支承段10a和第三支承段10c进行支撑，为轨道车200提供较稳定的支撑。

可见，通过对导轨系统100的结构进行优化，使得无需抬起轨道车200，即可对轨道车200的车轮进行快速拆装，简单方便，省时省力，能有效减少人力占用，降低劳动强度，提高轨道车的维修效率，并提升轨道车的修护安全性。

另外，参照图2-9，本发明还提供一种轨道车车轮的拆装方法，其包括：

步骤s101、将架空的导轨装置10的连接于第一支承段10a和第三支承段10c之间的第二支承段10b拆下；

步骤s102、控制轨道车200运行至待拆卸的车轮40位于第一支承段10a和第三支承段10c之间，使轨道车200的待拆卸的车轮40悬空；

步骤s103、拆卸待拆卸的车轮40，之后进行车轮40的安装；

步骤s104、在车轮40装好后，将第二支承段10b连接于第一支承段10a和第三支承段10c之间；

步骤s105、控制轨道车200驶离第二支承段10b。

在一些实施例中，步骤s101，即将导轨装置10的连接于第一支承段10a和第三支承段10c之间的第二支承段10b拆下，包括：

将第二支承段10b的第二导轨段12从第一支承段10a的第一导轨段11和第三支承段10c的第三导轨段13之间拆下。

并且，在一些实施例中，将第二支承段10b的第二导轨段12从第一支承段10a的第一导轨段11和第三支承段10c的第三导轨段13之间拆下包括：