仪表管梁总成的制作方法

[0001]
本发明涉及汽车的仪表管梁技术领域，具体涉及一种仪表管梁总成。


背景技术：

[0002]
仪表管梁总成安装在驾驶室的前端，是仪表板系统的支撑骨架，安装于仪表板系统内部，支撑仪表板总成的整体刚性，同时对转向管柱起着支撑作用，对整个驾驶室有着加强的作用。
[0003]
目前汽车制造企业面临多样化的顾客需求压力，新车型的推出速度不断加快，同时带来的更加严酷的成本压力。仪表管梁总成作为车身的一个重要组成部件，在不同的车型中，对仪表管梁零部件的安装高度、安装位置等均有不同需求。多车型的开发需要降低的仪表管梁总成的开发成本。
[0004]
现有的钢制仪表管梁总成中，包括对应主驾驶安装的第一管梁和对应副驾驶安装的第二管梁，第一管梁和第二管梁采用同轴安装，由于第一管梁的管径大于第二管梁的管径，第一管梁与第二管梁中间的焊接位置采用圆锥面过渡。
[0005]
但是，第一管梁与第二管梁之间用于过渡的圆锥面的加工难度大，难以保证产品的一致性。另外，由于第一管梁与第二管梁之间的位置相对固定，无法适应不同车型对第一管梁与第二管梁的不同高度需求，通用性较差。


技术实现要素：

[0006]
针对上述问题，本发明提供了一种仪表管梁总成，通过在第一管梁和第二管梁之间设置具有抵接面的连接件，使第一管梁与第二管梁分别固定在连接件上，省去了圆锥面的加工，降低加工难度，产品的一致性好。同时，第一管梁和/或第二管梁能够在应抵接面上选择不同的固定位置，满足不同车型对第一管梁与第二管梁的不同高度需求，通用性高。
[0007]
本发明的方案如下：
[0008]
一种仪表管梁总成，包括：
[0009]
第一管梁，对应主驾设置；
[0010]
第二管梁，对应副驾设置；
[0011]
所述第一管梁和所述第二管梁之间设有连接件；
[0012]
所述连接件包括平整的抵接面，供所述第一管梁和/或所述第二管梁选择固定位置。
[0013]
优选的，所述抵接面包括供所述第一管梁端面抵靠的第一抵接面、供所述第二管梁端面抵靠的第二抵接面；所述第一抵接面和/或所述第二抵接面的面积，大于与其对应管梁的横截面积。
[0014]
所述连接件包括供第一管梁端面抵靠的第一抵接面，供第二管梁端面抵靠的第二抵接面；所述第一抵接面和/或所述第二抵接面的面积，大于与其对应管梁的横截面积。
[0015]
优选的，所述第二管梁靠近所述第一管梁的一端设有第一中控支架；所述连接件
呈板状，还包括沿所述第一中控支架轮廓延伸的延伸部；所述延伸部与所述第一中控支架贴合。
[0016]
优选的，所述第一中控支架朝所述第一管梁形成第二翻边，所述第二翻边抵紧所述延伸部，使所述连接件与所述第一中控支架形成腔体结构。
[0017]
优选的，所述连接件靠近所述第一管梁的一端设有第一翻边；所述第一翻边朝向所述第一管梁翻折。
[0018]
优选的，所述延伸部开设朝所述第一中控支架凹陷的第一凹筋；所述第一中控支架上对应设置朝所述连接件凹陷的第二凹筋。
[0019]
优选的，所述第一中控支架的端部开设弧形缺口与所述第二管梁的表面适配。
[0020]
优选的，所述第一管梁上设有转向安装架，所述转向安装架包括加强支架、第一固定架和第二固定架；所述加强支架具有向下凹陷的曲面，与所述第一管梁贴合；所述加强支架的一端朝车身前部伸出所述第一管梁，与所述第一固定架固定；另一端朝车身后部伸出所述第一管梁，与所述第二固定架固定；第一固定架、第二固定架配合加强支架的曲面形成弧形槽，与所述第一管梁适配。
[0021]
优选的，弧形槽与所述第一管梁在周向的贴合面，大于所述第一管梁周向表面的一半。
[0022]
优选的，所述连接件与所述第一中控支架采用二氧化碳气体保护断续焊连接。
[0023]
与现有技术相比，本方案的优点在于：在第一管梁和第二管梁增设连接件，使第一管梁和第二管梁分别固定在连接件上，保证第一管梁与第二管梁形成封闭结构的同时，取消了因第一管梁和第二管梁直径不同，在第一管梁和第二管梁之间加工圆锥形的过渡面。降低了制造难度和制造成本，提升了仪表管梁总成的一致性。由于第一抵接面和第二抵接面中，至少有一个抵接面的面积大于与其对应管梁的横截面积，因此，第一管梁和/或第二管梁能够选择不同的位置与连接件固定，根据不同车型的需求灵活设置第一管梁和第二管梁的高度，满足如suv、mpv、轿车等不同车型对第一管梁和第二管梁的高度需求，实现仪表管梁总成的通用化。
附图说明
[0024]
图1为仪表管梁总成的结构示意图；
[0025]
图2为第二管梁与连接板连接的结构示意图；
[0026]
图3为第一管梁与连接板连接的结构示意图；
[0027]
图4为连接板朝向第一管梁一面的结构示意图；
[0028]
图5为连接板的轴测结构示意图；
[0029]
图6为第一中控支架的结构示意图；
[0030]
图7为第一中控支架与连接板固定的结构示意图；
[0031]
图8为腔体结构的截面示意图；
[0032]
图9为支撑架与第一连接架的结构示意图；
[0033]
图10为图9的侧视图。
[0034]
图中，第一管梁1、第二管梁2、第一管梁安装支架3、保险盒支架4、转向安装架5、支撑架51、第一连接架52、第二连接架53、弧形槽54、连接件6、第一抵接面61、第二抵接面62、
第一翻边611、延伸部63、第一凹筋631、第一中控支架7、弧形缺口71、第二翻边72、第二凹筋73、第二中控支架8、第二管梁安装支架9。
具体实施方式
[0035]
下面通过具体实施方式进一步详细的说明：
[0036]
如图1所示，一种仪表管梁总成，包括对应主驾驶设置的第一管梁1，对应副驾驶设置的第二管梁2，以及沿着第一管梁1至第二管梁2方向依次设置的第一管梁安装支架3、保险盒支架4、转向安装架5、连接件6、第一中控支架7、第二中控支架8、第二管梁安装支架9。
[0037]
本实施例中的第一管梁1安装支架设于第一管梁1的端部，保险盒支架4、转向安装架5固定在第一管梁1的表面。第一中控支架7设于第二管梁2的靠近第一管梁1的一端；第二中控支架8设于第二管梁2上，与第一中控支架7对应支撑起汽车的中控台。如图6所示，第一中控支架7的一端和第二中控支架8靠近第二管梁2的一端开设弧形缺口71，弧形缺口71与第二管梁2的表面适配，第一中控支架7和第二中控支架8通过弧形缺口71与第二管梁2贴合，便于固定。第一中控支架7和第二中控支架8上均形成第二翻边72，使第一中控支架7和第二中控支架8的截面形成槽钢状结构，以增强结构强度。本实施例中，第一中控支架7的第二翻边72朝向第一管梁1，第二中控支架8的第二翻边72背离第一管梁1。
[0038]
如图4和图5所示，本实施例中的连接件6设于第一管梁1与第二管梁2之间，如图2和图3所示，连接件6优选为平整的板状，连接件6的一面与第一管梁1的端面抵接，为第一抵接面61；连接件6的另一面与第二管梁2的端面抵接，为第二抵接面62，第一管梁1与第二管梁2通过连接件6固定形成整体结构。在本实施例中，第一抵接面与第二抵接面的面积相同，且大于第一管梁1的横截面积。第一抵接面和第二抵接面具有足够的面积，供第一管梁1和第二管梁2选择不同位置抵接于连接件上。
[0039]
与现有第一管梁1和第二管梁2同轴设置的方式相比，本实施例中通过在第一管梁1和第二管梁2增设连接件6，使第一管梁1和第二管梁2分别固定在连接件6上，保证第一管梁1与第二管梁2形成封闭结构的同时，取消了因第一管梁1和第二管梁2直径不同，在第一管梁1和第二管梁2之间加工圆锥形的过渡面。降低了制造难度和制造成本，提升了仪表管梁总成的一致性，对整车装配质量提升有较大贡献。板状的连接件6结构简单，加工方便。
[0040]
由于第一抵接面61的面积大于第一管梁1的横截面积，第二抵接面62的面积大于第二管梁2的横截面积，第一抵接面61和第二抵接面62允许其对应的管梁选择不同的抵接位置。因此，第一管梁1和第二管梁2能够如现有技术中同轴心设置，也能够错位设置。通过灵活布置第一管梁1和第二管梁2，调整第一管梁1与第二管梁2的相对位置，以满足不同车型(如suv、mpv、轿车)对第一管梁1和第二管梁2的高度需求，实现仪表管梁总成的通用化。并且，在灵活布置第一管梁1和第二管梁2的过程中，不用更换其他零部件即可满足不同车型的使用需求，解决了仪表管梁零部件无法共用的问题，实现了仪表管梁结构多车型共用，缩短了设计和验证的周期。避免了仪表管梁内部零部件的重复模具、夹具、检具的投入，降低了开发成本。
[0041]
可选择的，仅有第一抵接面61的面积大于第一管梁1的横截面积，第二抵接面62的面积与第二管梁2的横截面积相同。第二管梁2与连接件6的连接位置固定，通过改变第一管梁1在第一抵接面61上的位置，调整第一管梁1与第二管梁2的相对位置，满足不同车型对第
一管梁1和第二管梁2的高度需求。
[0042]
可选择的，仅有第二抵接面62的面积大于第二管梁2的横截面积，第一抵接面61的面积与第一管梁1的横截面积相同。第一管梁1与连接件6的连接位置固定，通过改变第二管梁2在第二抵接面62上的位置，调整第二管梁2与第一管梁1的相对位置，满足不同车型对第一管梁1和第二管梁2的高度需求。
[0043]
如图4和图5所示，本实施例中的连接件6还包括沿第一中控支架7轮廓方向伸出的延伸部63，如图7所示，延伸部63与第一中控支架7的第二翻边72相抵，形成腔体结构。通过设置延伸部63与第一中控支架7相连，由于第一中控支架7为仪表管梁总成的现有部件，本实施例能够在不额外增设零件的情况下，通过形成的腔体结构，提高连接处的结构强度，保证整个仪表管梁总成的自身模态，减少整车异响的概率。并且，第一中控支架7与连接板6固定，第一中控支架7能够通过弧形缺口71对第二管梁2提供支撑，有效保证仪表管梁总成整体结构的稳定性。另外，延伸部63沿着第一中控支架7的轮廓延伸，不占用额外的空间，结构紧凑。
[0044]
如图8所示，为进一步提高连接件6和第一中控支架7单体结构的稳定性，连接板6的延伸部63朝向第一中控支架7形成第一凹筋631，第一中控支架7朝向连接板6形成与第一凹筋631对应的第二凹筋73。通过设置凹筋的结构，不但能够增加第一中控支架7和连接件6的不平整度，以保证结构强度；还能够增强腔体结构的强度，进一步提高整体结构的稳定性。
[0045]
本实施例中，连接板6靠近第一管梁1的一端形成第一翻边611，该第一翻边611朝向第一管梁1方向翻折，防止切割线束。并且，在装配第一管梁1和连接板6时，第一翻边611能够对起第一管梁1限位作用，避免第一管梁1滑出第一抵接面61边缘。另外第一翻边611的形成能够起到防错作用，避免连接板6错装。
[0046]
本实施例中，以具体的车型为例，第一管梁1采用q235材质，料厚2.5mm，直径为钢管。第二管梁2采用q235材质，料厚2.5mm，直径为钢管。第一管梁安装支架3采用dc01材质，料厚为1.2mm，与第一管梁1用二氧化碳气体保护焊连接。第二管梁安装支架9采用dc01材质，料厚为1.2mm与第二管梁2用二氧化碳气体保护焊连接。第一中控支架7采用dc01材质，料厚为1.5mm，第一中控支架7的第二翻边72和第二凹筋73处设置有线束卡接孔。连接件6采用dc01材质，料厚为1.5mm。
[0047]
第一管梁1和第二管梁2采用二氧化碳气体保护焊的方式与连接件6固定。第二管梁2与第一中控支架7和连接件6采用二氧化碳气体保护焊连接。第一中控支架7与连接件6采用二氧化碳气体保护断续焊连接。连接件6与第一中控支架7组成腔体结构，增强第一管梁1和第二管梁2的连接强度，经cae分析提升了仪表管梁自身模态性能30hz,极大的提升了单体模态，减少了整车异响的概率。
[0048]
在本实施例中，通过前述的连接件6能够灵活调节第一管梁1和第二管梁2的安装位置，使第一管梁1和第二管梁2形成不同的高度，以满足轿车、suv、mpv等不同车型的需求。
[0049]
由于不同车型的仪表管梁总成除了第一管梁1和第二管梁2的高度不同，不同车型的车宽也存在差异。因此，为进一步加强仪表管梁总成的通用性，本实施例中，将用于连接方向盘和转向柱总成的转向安装架5设计成可调结构。
[0050]
如图3、图9和图10所示，转向安装架5由加强支架、第一固定架、第二固定架组合而
成。加强支架设于第一管梁1的下方，加强支架中部具有向下凹陷的曲面，用于与第一管梁1的表面贴合。加强支架的一端朝车身前方伸出第一管梁1，为加强支架前段；加强支架的另一端朝车身后方伸出第一管梁1，为加强支架后段。
[0051]
第一固定架安装在加强支架前段，第二固定架安装在加强支架后段，第一固定架和第二固定架相互靠近的一端具有弯曲的弧度，配合加强支架的曲面形成弧形槽54，该弧形槽54的轮廓与第一管梁1的表面贴合，使第一管梁1穿设到弧形槽54中。转向安装架5能够相对第一管梁1发生轴向移动和周向转动，能够根据不同车型的宽度，调整转向安装架5相对于水平面的倾斜角度，以及不同宽度车型的方向盘安装位置。在本实施例中，为避免第一管梁1沿径向滑出弧形槽54，弧形槽54与第一管梁1在周向的贴合面，超过第一管梁1一半的周向表面。
[0052]
对于不同车型的汽车，转向柱总成的高度、与水平面的角度以及相对于车宽方向的位置均有差异，因此，在本实施例中，转向安装架5和连接件6的性能相互配合，能够同时满足不同车型的对仪表管梁总成的不同需求，提高仪表管梁总成通用性能。
[0053]
本发明并不仅仅限于说明书和实施方式中所描述，因此对于熟悉领域的人员而言可容易地实现另外的优点和修改，故在不背离权利要求及等同范围所限定的一般概念的精神和范围的情况下，本发明并不限于特定的细节、代表性的设备和这里示出与描述的图示示例。

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