一种用于无人驾驶地铁项目的紧急通风硬线控制电路的制作方法

本实用新型涉及一种用于无人驾驶地铁项目的紧急通风硬线控制电路，属于轨道交通车辆控制电路技术领域。

背景技术：

传统有人驾驶地铁列车因为有司机值守，可以随时对列车的运行情况及故障进行查看。正常有人驾驶地铁列车由软件发送紧急通风使能信号，在车辆2路交流380v中压供电丢失时，空调系统将立即开启紧急通风。一般有人驾驶地铁空调系统紧急通风功能均通过网络及软件实现，对安全性的要求不是太高。随着地铁交通的不断发展，近几年来，全自动无人驾驶地铁在国内开始运用并将逐渐成为一种趋势，在无人驾驶地铁项目中，极可能出现工作人员无法及时引导疏散人群及排除故障的情况，因此，对空调系统的紧急通风功能的安全性提出了极高的要求。因此，为满足无人驾驶地铁项目对紧急通风功能提出的sil1的安全性要求，需要设计一种无人驾驶地铁空调系统紧急通风控制电路，以提高无人驾驶地铁项目紧急通风功能的安全性与可靠性。

技术实现要素：

本实用新型所要解决的技术问题是：提供一种用于无人驾驶地铁项目的紧急通风硬线控制电路，通过连接信号系统主机及空调系统控制盘，由信号系统主机配合给出的列车载客工况的硬线信号作为空调系统紧急通风使能信号。

本实用新型为解决上述技术问题采用以下技术方案：

一种用于无人驾驶地铁项目的紧急通风硬线控制电路，该电路包括信号主机、二极管、空调控制盘、空调控制盘的接线端子排、紧急通风使能继电器、紧急通风使能继电器的辅助常闭触点、空调控制盘的连接器、紧急通风逆变器、紧急通风逆变器的接线端子排；紧急通风使能继电器、紧急通风使能继电器辅助触点均设置于空调控制盘内部；

信号主机的输出端通过单芯控制电线连接二极管的正极，二极管的负极通过单芯控制电线连接空调控制盘的接线端子排，空调控制盘的接线端子排通过电线连接至空调控制盘内的紧急通风使能继电器的主线圈正极，紧急通风使能继电器的主线圈负极通过导线连接空调控制盘的接线端子排，且紧急通风使能继电器的主线圈负极还通过导线连接至车辆0v供电端子；车辆110v供电端子通过单芯控制电线连接至紧急通风使能继电器的辅助常闭触点，紧急通风使能继电器的辅助常闭触点通过导线连接空调控制盘的连接器，空调控制盘的连接器通过单芯控制电线连接至紧急通风逆变器的接线端子排，紧急通风逆变器的接线端子排与紧急通风逆变器连接；

当信号主机的输出端输出列车载客直流110v低电平信号时，则紧急通风使能继电器的主线圈正极接收到的是列车载客直流110v低电平信号，紧急通风使能继电器的主线圈不得电，紧急通风使能继电器的辅助常闭触点保持闭合状态，若紧急通风启动的其他条件均满足，则空调控制盘通过空调控制盘的连接器以及紧急通风逆变器的接线端子排给紧急通风逆变器发送紧急通风启动信号，紧急通风逆变器接收到紧急通风启动信号后立即开始工作；所述紧急通风启动的其他条件包括空调控制盘内三相电源检测继电器检测到2路三相电源均故障、无停机指令、机组中两台通风机至少有一台无故障；

当信号主机的输出端输出列车不载客直流110v高电平信号时，则紧急通风使能继电器的主线圈正极接收到的是列车不载客直流110v高电平信号，紧急通风使能继电器的主线圈得电，紧急通风使能继电器的辅助常闭触点保持断开状态，空调控制盘不会通过导线给紧急通风逆变器发送紧急通风启动信号。

作为本实用新型的一种优选方案，所述信号主机安装于信号柜内。

作为本实用新型的一种优选方案，所述空调控制盘、空调控制盘的接线端子排、空调控制盘的连接器、紧急通风逆变器、紧急通风逆变器的接线端子排均安装于空调控制柜内。

作为本实用新型的一种优选方案，所述紧急通风启动信号为常闭无源触点。

本实用新型采用以上技术方案与现有技术相比，具有以下技术效果：

1、本实用新型仅当列车在载客情况下可开启空调系统的紧急通风功能。控制盘接收到紧急通风使能信号后，通过内部硬线电路传递给控制盘上的紧急通风继电器以驱使与紧急通风开启功能相关的器件工作。当空调系统接收到的载客信号为高电平时，即使空调系统紧急通风启动的其他条件均满足，此时也不可开启紧急通风。仅当空调控制盘接收到的载客信号为低电平，且紧急通风启动的其他条件均满足后，空调系统将启动紧急通风。

2、本实用新型为纯硬线电路，不涉及软件参与，极大地提高了无人驾驶地铁项目紧急通风功能的安全性与可靠性。

附图说明

图1是本实用新型紧急通风硬线控制电路的连接示意图。

图2是本实用新型紧急通风硬线控制电路的信号走向示意图。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施方式，所述实施方式的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施方式是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能解释为对本实用新型的限制。

如图1所示，信号系统的信号主机j安装于信号柜i内，信号主机j可通过单芯控制电线e输出列车的载客工况信号，该信号为直流110v电平信号，由信号主机根据列车运行的工况自动判断。信号逻辑为列车载客时即在正线服务工况或清客工况2个工况下为低电平，在列车不载客时即在休眠工况、唤醒工况、待命工况、洗车工况、清扫工况、段/场运行工况及退出正线服务工况共7个工况下为高电平。该直流电平信号通过单芯控制电线e由信号主机j先传递给二极管g的正极，该二极管可起到反向保护作用。

通过单芯控制电线e连接二极管g的负极及空调控制盘b的接线端子排d，信号主机j发出的列车载客工况直流电平信号此时传递至空调控制盘b的接线端子排d。空调控制盘b的接线端子排d通过电线连接至空调控制盘b上的紧急通风使能继电器c的主线圈正极。也就是说，空调控制盘b的接线端子排d接收到信号主机j的列车载客工况直流110v电平信号后，会将该直流110v电平信号作为空调系统紧急通风的使能信号通过导线最终传递给紧急通风使能继电器c，该紧急通风使能继电器c的主线圈负极通过导线连接空调控制盘b的接线端子排d并再次通过导线连接至车辆0v供电端子m。另外，该紧急通风使能继电器c带有浪涌抑制器，也可起到反向保护作用。

紧急通风使能继电器c的主线圈正极最终接收列车载客工况直流110v电平信号，主线圈负极最终接收车辆0v信号。如果紧急通风使能继电器c的主线圈正极接收到的是列车载客直流110v低电平信号(即表示列车处于正线服务工况或清客工况)，此时紧急通风使能继电器c的主线圈不得电，紧急通风使能继电器c的辅助常闭触点p也将保持闭合状态。如果紧急通风使能继电器c的主线圈正极接收到的是列车不载客直流110v高电平信号(即表示列车处于休眠工况、唤醒工况、待命工况、洗车工况、清扫工况、段/场运行工况及退出正线服务工况任意工况之一)，此时紧急通风使能继电器c的主线圈得电，紧急通风使能继电器c的辅助常闭触点p也将保持开启状态。

如图1所示，车辆直流110v供电端子n通过单芯控制线连接至紧急通风使能继电器c的辅助常闭触点p，并通过导线最终接至空调控制盘b的连接器k。空调控制盘b的连接器k又通过单芯控制线e连接至紧急通风逆变器f的接线端子排l。

综上所述，如果紧急通风使能继电器c的主线圈正极接收到的是列车载客直流110v低电平信号，则紧急通风使能继电器c的主线圈不得电，紧急通风使能继电器c的辅助常闭触点p也保持闭合状态，若此时紧急通风启动的其他条件均满足，空调控制盘b会通过连接器k及导线e给紧急通风逆变器f发送紧急通风启动信号，该信号为常闭无源触点，接收到紧急通风启动信号后紧急通风逆变器f会立即开始工作。如果紧急通风使能继电器c的主线圈正极接收到的是列车不载客直流110v高电平信号，则紧急通风使能继电器c的主线圈得电，紧急通风使能继电器c的辅助常闭触点p将保持断开状态，则此时空调控制盘b不会通过导线e给紧急通风逆变器f发送紧急通风启动信号，即使此时紧急通风启动的其他条件均满足，紧急通风逆变器f也不会开启工作。也就是说只有紧急通风使能继电器c接收到的是列车载客直流110v低电平信号且紧急通风启动的其他条件均满足空调系统才能开启紧急通风。

紧急通风启动的其他条件包括：空调控制盘内三相电源检测继电器检测到2路三相电源均故障、无停机指令、机组中两台通风机至少有一台无故障。

如图2所示为本发明紧急通风使能控制电路中主要部件即信号主机j、空调控制盘b及紧急通风逆变器f的信号连接关系，即信号主机j发送紧急通风使能信号(也就是列车载客工况直流110v电平信号)至空调控制盘b，空调控制盘b发送紧急通风使能信号至紧急通风逆变器f。其中如图1所示空调控制盘b通过接线端子排d接收到紧急通风使能信号(也就是列车载客工况直流110v电平信号)后通过导线传递给图1中的紧急通风使能继电器c，紧急通风使能继电器c接收到该紧急通风使能信号后，如果接收到的是低电平信号，则紧急通风使能继电器c的主线圈不得电，紧急通风使能继电器c的辅助常闭触点p依然保持闭合状态，若紧急通风启动的其他条件均满足，则空调控制盘b会发送紧急通风启动信号至紧急通风逆变器f的接线端子排l。如果紧急通风使能继电器c接收到的是高电平信号，则紧急通风使能继电器c的主线圈得电，紧急通风使能继电器c的辅助常闭触点p将保持断开状态，此时无论其他条件如何，空调控制盘b始终不会发送紧急通风启动信号至紧急通风逆变器f。

该紧急通风功能的开启完全由硬线电路构成，不涉及软件参与，极大地提高了无人驾驶列车运行的稳定性及安全性，满足紧急通风功能sil1的要求。

以上实施例仅为说明本实用新型的技术思想，不能以此限定本实用新型的保护范围，凡是按照本实用新型提出的技术思想，在技术方案基础上所做的任何改动，均落入本实用新型保护范围之内。

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