一种托部的锁闭机构及驮背车的制作方法

本实用新型涉及驮背车技术领域，具体涉及一种托部的锁闭机构及驮背车。

背景技术：

驮背运输是指公路货车或半挂车等公路车辆装载货物后在始发地火车站自行开上驮背车，并通过铁路完成长距离运输，在到达目的地火车站后，公路车辆可自行开下驮背车并驶往最终目的地的一种便捷运输方式。

驮背车的车体一般可以包括本体部和可分离的托部，在装卸货时，可以先将托部自本体部分离出来，以方便公路车辆的开上、开下，在装卸货完成后，可以再将托部安装于本体部，此时，还需要设置锁闭机构，以保证托部与本体部的连接可靠。

因此，如何提供一种托部的锁闭机构，以实现托部与本体部的可靠锁定，仍是本领域技术人员亟待解决的技术问题。

技术实现要素：

本实用新型的目的是提供一种托部的锁闭机构及驮背车，该锁闭机构可以实现托部的可靠锁定。

为解决上述技术问题，本实用新型提供一种托部的锁闭机构，包括：铰接设置的锁体，所述锁体的一端部为锁定端部，另一端部为第一限位端部，所述锁体的铰轴位于所述锁定端部和所述第一限位端部之间，所述铰轴固定设置；固定设置的第一限位部；驱动梁组件，与所述锁体相连；锁定状态下，所述第一限位端部自上而下与所述第一限位部相抵，所述锁定端部与所述托部相抵，以锁定所述托部；解锁状态下，所述驱动梁组件能够驱使所述第一限位端部自下而上脱离所述第一限位部、所述锁定端部旋转脱离所述托部。

采用这种结构，在锁定时，如果托部与本体部之间存在分离趋势，托部会对锁定端部产生向上的力，以驱使锁定端部向上转动，而由于第一限位部对第一限位端部所产生的自下而上的支撑力，可阻挡锁体的转动，从而可保证锁定端部的位置不变，也就可以对托部进行可靠锁定；在解锁时，驱动梁组件能够驱使第一限位端部自下而上脱离第一限位部，第一限位端部的转动方向与第一限位部的止挡方向相反，锁定端部与托部可以顺利分离，能够实现托部的顺利解锁，而不影响托部与本体部的分离。

可选地，所述驱动梁组件包括推梁、导向套和传动梁，所述导向套固定设置，所述推梁与所述导向套滑动连接，所述传动梁的一端与所述锁体铰接，另一端与所述推梁铰接。

可选地，所述推梁位于所述导向套上方的梁段设有连接套，所述传动梁与所述连接套铰接。

可选地，还包括弹性件，所述弹性件的一端与所述推梁相作用，解锁过程为所述弹性件的变形量增加的过程。

可选地，所述弹性件为弹簧，其外套安装于所述推梁，且所述推梁的下端部设有支撑件，所述弹簧的两端分别与所述导向套、所述支撑件相作用。

可选地，所述锁体设有安装槽，所述传动梁与所述安装槽的侧壁相铰接。

可选地，还包括固定设置的第二限位部，所述锁体还包括第二限位端部，锁定状态下，所述第二限位端部自下而上与所述第二限位部相抵。

可选地，所述锁体包括呈夹角设置的两个锁臂，所述铰轴设于两所述锁臂的连接处，其中，一个锁臂远离所述铰轴的端部为所述锁定端部，另一锁臂远离所述铰轴的端部为所述第一限位端部，两所述锁臂的连接处的外端部形成所述第二限位端部。

可选地，所述铰轴的外壁设有安装板，所述铰轴通过所述安装板固定。

本实用新型还提供一种驮背车，包括车体，所述车体包括本体部和托部，且所述托部与所述本体部可分离；还包括上述的托部的锁闭机构，所述锁闭机构安装于所述本体部。

由于上述的托部的锁闭机构已经具备如上的技术效果，那么，具有该锁闭机构的驮背车亦当具备相类似的技术效果，故在此不作赘述。

附图说明

图1为本实用新型所提供托部的锁闭机构在本体部上的安装结构图；

图2为图1中锁闭机构与本体部的安装处的局部放大图；

图3为本体部、托部以及锁闭机构在锁定状态下的连接结构图；

图4为图3的侧视图；

图5为图3在解锁状态下的侧视图；

图6为锁体和驱动梁组件的连接结构图；

图7为图6的爆炸图；

图8为第一限位部、第二限位部以及导向套在本体部的安装结构图。

图1-8中的附图标记说明如下：

1本体部、11钩挂结构；

4托部；

5锁闭机构、51锁体、511锁定端部、512第一限位端部、513安装槽、514第二限位端部、52铰轴、521安装板、522螺栓、53第一限位部、54驱动梁组件、541推梁、541a连接套、541b弹性件、541c支撑件、542导向套、543传动梁、55第二限位部。

具体实施方式

为了使本领域的技术人员更好地理解本实用新型的技术方案，下面结合附图和具体实施例对本实用新型作进一步的详细说明。

本文中所述“第一”、“第二”等词，仅是为了便于描述结构相同或相类似的两个以上的结构或部件，并不表示对顺序的某种特殊限定。

本文中对于“梁”件的形状并不做限定，其可以为板式梁，也可以为实心的杆式梁，还可以为空心的管式梁等。

请参考图1-8，图1为本实用新型所提供托部的锁闭机构在本体部上的安装结构图，图2为图1中锁闭机构与本体部的安装处的局部放大图，图3为本体部、托部以及锁闭机构在锁定状态下的连接结构图，图4为图3的侧视图，图5为图3在解锁状态下的侧视图，图6为锁体和驱动梁组件的连接结构图，图7为图6的爆炸图，图8为第一限位部、第二限位部以及导向套在本体部的安装结构图。

如背景技术部分所述，驮背车的车体通常包括可分离的托部4和本体部1，在进行装卸货时，可以将托部4自本体部1上分离出来，以便公路车辆的开上、开下，而在装卸货完成后，又将托部4重新安装在本体部1上。

结合图1-5，为方便分离，托部4与本体部1之间可以采用的是挂接的方案，本体部1可以设有钩挂结构11，托部4可以挂接在该钩挂结构11内，这种连接结构尽管方便分离和安装，但也导致了托部4与本体部1在垂向上的连接不可靠，尤其是在铁路轨道存在起伏时，托部4有可能会自行与本体部1分离，严重影响行车安全。

为此，本实用新型实施例提供了一种托部4的锁闭机构5，在锁定时，可以实现托部4与本体部1在垂向上的锁定，以保证二者的可靠连接及行车安全，在解锁时，又不影响托部4与本体部1分离的便捷性。

具体而言，该锁闭机构5包括：铰接设置的锁体51，锁体51的一端部为锁定端部511，另一端部为第一限位端部512，锁体51的铰轴52位于锁定端部511和第一限位端部512之间，铰轴52固定设置；固定设置的第一限位部53，具体可以安装在本体部1；驱动梁组件54，与锁体51相连；锁定状态下，第一限位端部512自上而下与第一限位部53相抵，锁定端部511与托部4相抵，以锁定托部4；解锁状态下，驱动梁组件54能够驱使第一限位端部512自下而上脱离第一限位部53、锁定端部511旋转脱离托部4。

采用这种结构，如图4、图5所示，在锁定时，如果托部4与本体部1之间存在分离趋势，托部4会对锁定端部511产生向上的力，以驱使锁定端部511进行逆时针转动，而由于第一限位部53对第一限位端部512所产生的自下而上的支撑力，可阻挡锁体51沿逆时针方向的转动，从而可保证锁定端部511的位置不变，也就可以对托部4进行可靠锁定；在解锁时，驱动梁组件54能够驱使第一限位端部512自下而上脱离第一限位部53，锁体51可以进行顺时针转动，其转动方向与第一限位部53的止挡方向相反，锁定端部511与托部4可以顺利分离，能够实现托部4的顺利解锁，而不影响托部4与本体部1的分离。

这里，本实用新型实施例并不限定第一限位部53的结构，其可以为板状，也可以为块状；同样地，本实用新型实施例也不限定第一限位部53的数量，其可以为一个，也可以包括多个相互独立的限位件，只要其能够实现上述的技术效果即可。

在一种详细的方案中，如图6所示，驱动梁组件54可以包括推梁541、导向套542和传动梁543，导向套542可以固定设置，具体可以是安装在本体部1内(可以参照附图8)，推梁541与导向套542可以滑动连接，传动梁543的一端可以与锁体51铰接，另一端与可以推梁541铰接。

如此，当推梁541受到驱动力向上移动时，铰接设置的传动梁543可以将推梁541的直线运动转换为锁体51的旋转运动，以向锁体51传递解锁的驱动力，可实现锁体51的解锁；而当驱动力消失时，依靠自身的重力等，推梁541又可以沿导向套542自动下滑，并带动锁体51的反向旋转，以实现锁体51的自动上锁，当然，也可以是由外部设备提供反向的驱动力来带动推梁541复位、锁定。

需要指出，本实用新型实施例并不限定推梁541在解锁时所受到的驱动力的来源，其可以采用手动驱动的方案，例如，可以设置解锁杆等解锁部件，当需要解锁时，可以由工作人员手动操作解锁部件，以对推梁541产生驱动力；或者，也可以采用自动驱动的方案，此时，动力源可以为电机、气缸、油缸等，这些动力源可以安装在车体上，也可以安装在地面设备上，具体可以根据实际情况进行选择，动力源与推梁541之间还可以设有传动机构，以传递动力源的驱动力。

推梁541位于导向套542上方的梁段还可以设有连接套541a，如图7所示，该连接套541a具体可以为u型板，u型板的底板部可以和推梁541相连，并能够与导向套542形成支撑，以作为推梁541向下移动的限位部件，传动梁543可以铰接在u型板的两个侧板部之间。

实际上，推梁541的下移限位也可以通过第一限位端部512和第一限位部53的配合来实现，如此，上述的连接套541a也可以不存在；或者，也可以采用传动梁543进行限位，传动梁543与推梁541采用的是铰连的方案，二者在实际工作过程中通常是呈夹角设置的，传动梁543同样能够作为推梁541向下移动的限位部件。

在上述的方案中，是通过传动梁543来将推梁541的直线运动转换为锁体51的旋转运动，事实上，除了这种方案之外，也可以采用其他的方案，例如，可以在锁体51上设置导向孔，推梁541可以铰接在该导向孔内，当推梁541产生轴向位移时，推梁541的铰接轴可以在导向孔内进行滑动，以自然地带动锁体51进行旋转，这样也能够实现直线运动向旋转运动的转换。

进一步地，还可以包括弹性件541b，该弹性件541b的一端可以与推梁541相作用，解锁过程为弹性件541b的变形量增加的过程，以集聚弹性力。如此设置，当作用于推梁541的驱动力消失后，弹性件541b的弹性力可以释放，以与推梁541自身的重力相配合，来共同驱动锁体51的复位、锁定。

具体而言，该弹性件541b可以为弹簧，其可以外套安装于推梁541，且推梁541的下端部可以设有支撑件541c，弹簧的两端可以分别与导向套542、支撑件541c相作用。其中，推梁541可以充当弹簧柱的作用，有利于防止弹簧在伸缩过程中的径向窜动，对于提高结构的稳定性、动力传动的可靠性均具有积极效果；且采用这种结构，在解锁状态下，推梁541可以向上位移，弹性件541b可以被压缩，而在恢复锁定时，推梁541可以向下位移，弹性件541b可以释放。

实际上，在锁定状态下，弹性件541b也可以有一定的预压缩量，也就是说，在锁定时弹性件541b仍可以提供一定的弹性力，这对于保证锁体51锁定状态的稳定具有积极效果，可避免轨道车辆通过曲线时锁体51的自动解锁。

为方便地调整该预压缩量，支撑件541c可以为螺母，这样，通过改变螺母拧接的位置，即可以调整支撑件541c和导向套542的间距，进而可以调整锁定状态下弹性件541b的预压缩量。

在解锁状态下，弹性件541b实际上也可以处于拉伸状态，此时，弹性件541b的安装位置可以发生变化，具体来说，其可以设置在连接套541a和导向套542之间，且其两端与连接套541a、导向套542均可以为固定连接，以便传递拉力。

锁体51可以设有安装槽513，传动梁543可以铰接在该安装槽513内，这样，本实用新型所提供锁闭机构在传动梁543与锁体51的铰接轴的轴向上的厚度可以较小，整体结构可以更为紧凑。除此之外，上述的安装槽513也可以设置在传动梁543内，然后可以将锁体51铰接在传动梁543的安装槽513内；或者，也可以不设置安装槽513，此时，传动梁543与锁体51所形成的组合件在传动梁543与锁体51的铰接轴的轴向上的厚度会相对较大。

进一步地，还可以包括固定设置的第二限位部55，第二限位部55可以安装在本体部1上，其结构等与第一限位部53可以相类似，在此不做重复性的描述；锁体51还可以包括第二限位端部514，锁定状态下，第二限位端部514可以自下而上与第二限位部55相抵。

如此，在锁定状态下，锁体51可以形成三点支撑的方案，锁体51的受力更为均衡，锁体51对于托部4的锁定更为可靠。

详细而言，锁体51可以包括呈夹角设置的两个锁臂，这两个锁臂可以大致形成l形，铰轴52可以设置在两锁臂的连接处，即l形的拐角处，其中，一个锁臂远离铰轴52的端部可以为锁定端部511，另一锁臂远离铰轴52的端部可以为第一限位端部512；两锁臂之间形成了一个小夹角(<180度)和一个大夹角(>180度)，其中，小夹角所在侧为该连接处的内端部，大夹角所在侧为该连接处的外端部，该外端部即可以作为上述的第二限位端部514。

结合图4，在锁定状态下，第一限位部53可以对第一限位端部512产生自下而上的支撑力，第二限位部55可以对第二限位端部514产生自上而下的支撑力，再配合托部4对于锁定端部511产生的向上的推力，锁体51的受力可以更为平衡；而且，通过三个受力点的相互作用，铰轴52基本处于不受力的状态，这对于保证锁定机构的可靠性具有积极效果。

本实用新型所提供锁闭机构可以安装在本体部1，除了导向套542、第一限位部53、第二限位部55所形成的安装支撑点外，铰轴52也可以作为一个安装支撑点，具体而言，可以结合图7，铰轴52的外壁可以设有插槽，插槽内可以设有安装板521(安装板521与铰轴52的连接方式也可以直接采用焊接)，安装板521可以通过螺栓522等形式的连接件与本体部1相连，当然，除了螺栓连接外，安装板521与本体部1之间也可以通过焊接等方式进行固连。

本实用新型还提供一种驮背车，包括车体，车体包括本体部1和托部4，且托部4与本体部1可分离，托部4和本体部1的结构可以参照现有技术，在此不做详细描述。

区别于现有技术，该驮背车还可以包括上述各实施方式所涉及的锁闭机构，该锁闭机构安装于本体部1，用于对托部4进行锁定。由于上述的锁闭机构已经具备如上的技术效果，那么，具有该锁闭机构的驮背车亦当具备相类似的技术效果，故在此不作赘述。

以上仅是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本实用新型的保护范围。

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