一种驮背车及托部的锁闭机构的制作方法

本实用新型涉及驮背车技术领域，具体涉及一种驮背车及托部的锁闭机构。

背景技术：

驮背运输是指公路货车或半挂车等公路车辆装载货物后在始发地火车站自行开上驮背车，并通过铁路完成长距离运输，在到达目的地火车站后，公路车辆可自行开下驮背车并驶往最终目的地的一种便捷运输方式。

驮背车的车体一般可以包括本体部和可分离的托部，在装卸货时，可以先将托部自本体部分离出来，以方便公路车辆的开上、开下，在装卸货完成后，可以再将托部安装于本体部，此时，还需要设置锁闭机构，以保证托部与本体部的连接可靠。

因此，如何提供一种托部的锁闭机构，以实现托部与本体部的可靠锁定，仍是本领域技术人员亟待解决的技术问题。

技术实现要素：

本实用新型的目的是提供一种驮背车及托部的锁闭机构，其中，该锁闭机构可以实现托部与本体的可靠锁定。

为解决上述技术问题，本实用新型提供一种托部的锁闭机构，包括：转动设置的锁头，所述锁头在其旋转中心线的两侧分别设有锁定部和支撑部；滑动设置的锁体；驱动梁组件，与所述锁体传动连接；锁定状态下，所述锁体自下而上与所述支撑部相支撑，以使所述锁定部压紧所述托部；解锁状态下，所述驱动梁组件能够驱动所述锁体沿远离所述锁头的方向位移，所述支撑部能够绕所述旋转中心线向下转动，以使所述锁定部向上转动脱离所述托部。

采用这种结构，在锁定状态下，如果托部与本体部产生分离趋势，托部会对锁定部产生向上的力，以驱使锁头进行转动，而由于锁体对于支撑部所产生的自下而上的支撑力，可阻挡锁头的转动，也就可以保证锁定部的位置不变，继而可对托部进行可靠锁定；在解锁时，驱动梁组件可以驱动锁体沿远离锁头的方向进行滑动，支撑部能够绕旋转中心线向下转动，锁定部可以向上转动，以解除对于托部的锁定，而不影响托部与本体部的分离。

可选地，所述驱动梁组件包括推梁、导向套和连梁单元，所述导向套固定设置，所述推梁与所述导向套滑动连接，所述连梁单元的一个端部与所述推梁铰接，另一端部与所述锁体铰接。

可选地，所述连梁单元包括第一连梁、第二连梁和转接块，所述转接块设有不共线的固定铰接点、第一铰接点和第二铰接点，所述固定铰接点固定设置，所述第一连梁的一端与所述推梁铰接、另一端铰接于所述第一铰接点，所述第二连梁的一端与所述锁体铰接、另一端铰接于所述第二铰接点。

可选地，所述推梁位于所述导向套上方的梁段设有连接套，所述推梁通过所述连接套与所述导向套挂接，且所述连梁单元与所述连接套相铰接。

可选地，还包括第一弹性件，所述第一弹性件的一端与所述推梁相作用，解锁过程为所述第一弹性的变形量增加的过程。

可选地，所述第一弹性件为弹簧，其外套安装于所述推梁，且所述推梁的下端部设有支撑件，所述弹簧的两端分别与所述导向套、所述支撑件相作用。

可选地，所述锁头的重心在纵向上偏离所述旋转中心线，并位于所述支撑部所在侧；和/或，还包括第二弹性件，锁定过程为所述第二弹性件的变形量增加的过程。

可选地，还包括旋转支撑体，其设有旋转轴部，所述旋转轴部具有弧形柱面，所述锁头设有与所述旋转轴部相匹配的弧形缺口，所述锁头以所述弧形缺口插装于所述旋转轴部，并能够以旋转轴部的中轴线作为所述旋转中心线。

可选地，所述旋转支撑体还包括第一限位部，解锁状态下，所述第一限位部与所述支撑部相抵，以支撑出所述锁体自所述支撑部下方插入的间隙。

可选地，所述锁体包括具有倾斜引导面的插入段，锁定时，所述插入段能够自所述支撑部的下方插入，并能够以所述倾斜引导面与所述支撑部相抵，以驱使所述锁头旋转。

可选地，所述锁体还包括大尺寸支撑段，所述大尺寸支撑段与所述插入段的大头部相连，且所述大尺寸支撑段具有第一支撑平面，在锁定状态下，所述锁体以所述第一支撑平面与所述支撑部相支撑；和/或，所述锁体还包括小尺寸支撑段，所述小尺寸支撑段与所述插入段的小头部相连，且所述小尺寸支撑段具有第二支撑平面，在解锁状态下，所述锁体以所述第二支撑平面与所述支撑部相支撑。

可选地，所述锁体与所述旋转支撑体之间设有导向结构，用于导引所述锁体的滑动方向。

可选地，还包括固定设置的第二限位部，锁定状态下，所述第二限位部能够自上而下与所述支撑部相抵紧。

本实用新型还提供一种驮背车，包括车体，所述车体包括本体部和托部，且所述托部与所述本体部可分离；还包括上述托部的锁闭机构，所述锁闭机构安装于所述本体部。

由于上述的托部的锁闭机构已经具备如上的技术效果，那么，具有该锁闭机构的驮背车亦当具备相类似的技术效果，故在此不作赘述。

附图说明

图1为本实用新型所提供托部的锁闭机构在本体部的安装结构图；

图2为图1中锁闭机构在本体部的安装处的局部放大图；

图3为本实用新型所提供托部的锁闭机构在锁闭状态下与本体部的连接结构图；

图4为本实用新型所提供托部的锁闭机构在解锁状态下与本体部的连接结构图；

图5为导向套、第二限位部、旋转支撑体在本体部的安装结构图；

图6为推梁与连梁单元、锁体的连接结构图；

图7为连接套的结构示意图；

图8为转接块的结构示意图；

图9为锁头的结构示意图；

图10为锁体的结构示意图；

图11为旋转支撑体的结构示意图。

图1-11中的附图标记说明如下：

1本体部、11钩挂结构；

5′锁闭机构、51′锁头、511′锁定部、512′支撑部、513′弧形缺口、514′支撑槽、52′锁体、521′插入段、522′滑槽、523′大尺寸支撑段、524′小尺寸支撑段、53′驱动梁组件、531′推梁、531a′连接套、531b′第一弹性件、531c′支撑件、532′导向套、533′连梁单元、533a′第一连梁、533b′第二连梁、533c′转接块、533c-1′固定铰接点、533c-2′第一铰接点、533c-3′第二铰接点、54′旋转支撑体、541′旋转轴部、542′第一限位部、543′滑轨、55′第二限位部。

具体实施方式

为了使本领域的技术人员更好地理解本实用新型的技术方案，下面结合附图和具体实施例对本实用新型作进一步的详细说明。

本文中所述“第一”、“第二”等词，仅是为了便于描述结构相同或相类似的两个以上的结构或部件，并不表示对顺序的某种特殊限定。

本文中对于“梁”件的形状并不做限定，其可以为板式梁，也可以为实心的杆式梁，还可以为空心的管式梁等。

请参考图1-11，图1为本实用新型所提供托部的锁闭机构在本体部的安装结构图，图2为图1中锁闭机构在本体部的安装处的局部放大图，图3为本实用新型所提供托部的锁闭机构在锁闭状态下与本体部的连接结构图，图4为本实用新型所提供托部的锁闭机构在解锁状态下与本体部的连接结构图，图5为导向套、第二限位部、旋转支撑体在本体部的安装结构图，图6为推梁与连梁单元、锁体的连接结构图，图7为连接套的结构示意图，图8为转接块的结构示意图，图9为锁头的结构示意图，图10为锁体的结构示意图，图11为旋转支撑体的结构示意图。

如背景技术部分所述，驮背车的车体通常包括可分离的托部(图中未示出)和本体部1，在进行装卸货时，可以将托部自本体部1上分离出来，以便公路车辆的开上、开下，而在装卸货完成后，又将托部重新安装在本体部1上。

结合图1、图2，为方便分离，托部与本体部1之间可以采用的是挂接的方案，本体部1可以设有钩挂结构11，托部可以挂接在该钩挂结构11内，这种连接结构尽管方便分离和安装，但也导致了托部与本体部1在垂向上的连接不可靠，尤其是在铁路轨道存在起伏时，托部有可能会自行与本体部1分离，严重影响行车安全。

为此，本实用新型实施例提供了一种托部的锁闭机构5′，在锁定时，可以实现托部与本体部1在垂向上的锁定，以保证二者的可靠连接及行车安全，在解锁时，又不影响托部与本体部1分离的便捷性。

在一种具体的方案中，该锁闭机构包括：转动设置的锁头51′，锁头51′在其旋转中心线的两侧分别设有锁定部511′和支撑部512′；滑动设置的锁体52′；驱动梁组件53′，与锁体52′传动连接；锁定状态下，锁体52′自下而上与支撑部512′相支撑，以使锁定部511′压紧托部；解锁状态下，驱动梁组件53′能够驱动锁体52′沿远离锁头51′的方向位移，支撑部512′能够绕旋转中心线向下转动，以使锁定部511′向上转动脱离托部。

采用这种结构，结合图3，在锁定状态下，如果托部与本体部1产生分离趋势，托部会对锁定部511′产生向上的力，以驱使锁头51′进行逆时针转动，而由于锁体52′对于支撑部512′所产生的自下而上的支撑力，可阻挡锁头51′沿逆时针方向的转动，也就可以保证锁定部511′的位置不变，继而可对托部进行可靠锁定；结合图4，在解锁时，驱动梁组件53′可以驱动锁体52′沿远离锁头51′的方向进行滑动，支撑部512′能够绕旋转中心线向下转动，锁定部511′可以向上转动，以解除对于托部的锁定，而不影响托部与本体部1的分离。

上述锁头51′的转动设置具体可以为铰接设置，此时，可以为锁头51′设置铰接轴，铰接轴可以安装在本体部1，并位于锁定部511′和支撑部512′之间。或者，还可以设置旋转支撑体54′，该旋转支撑体54′可以安装在本体部1，其上可以设有旋转轴部541′，旋转轴部541′具有弧形柱面，锁头51可以设有与旋转轴部541′相匹配的弧形缺口513′，这里的相匹配是指旋转轴部541′的外径与弧形缺口513′的内径大体一致。在装配时，锁头51′可以通过弧形缺口513′插装在旋转轴部541′，并能够以旋转轴部541′的中轴线作为旋转中心线进行转动，这样也可以实现锁头51′的转动设置。

在解锁时，锁头51′的转动可以依靠重心的偏置来实现，锁头51′的重心可以在纵向上偏离旋转中心线，并位于支撑部512′所在侧，具体而言，可以参照图3，弧形缺口513′可以设置在锁头51′重心的右侧，这样，当锁体52′向左位移时，锁头51′可以自然进行逆时针的转动，以解除对于托部的锁定。这里的纵向是指车辆的运行方向，或者，也可以理解为铁路轨道的延伸方向。

和/或，也可以为锁头51′设置弹簧等形式的第二弹性件，在锁定状态下，该第二弹性件可以集聚拉伸力/压缩力等形式的弹性力，当锁体52′逐渐远离时，第二弹性件的弹性力可以释放，以驱使锁头51′自动进行转动解锁。比较而言，上述的两种方式均可以实现锁头51′在解锁时的自动转动，具体实施时，本领域技术人员可以根据实际需要进行选择。

结合图5，在具体装配时，旋转支撑体54′的数量可以为两个，这样，锁头51′可以架设在两个旋转支撑体54′上，锁头51′安装的稳定性更高，且两旋转支撑体54′之间的空间可用来插接锁体52′，锁头51′、锁体52′以及旋转支撑体54′的连接结构也可以更为紧凑。

再如图11所示，旋转支撑体54′还可以包括第一限位部542′，该第一限位部542′可以为角形等，在解锁状态下，第一限位部542′可以与支撑部512′相抵，以对支撑部512′的向下转动进行限位，同时，也可以支撑出锁体52′自支撑部512′下方插入的间隙，以便于锁体52′的再次插入，进而对支撑部512′进行支撑。

这里，本实用新型实施例并不限定第一限位部542′的支撑高度，在具体实施时，本领域技术人员可以根据实际需要进行设置，只要保证第一限位部542′与支撑部512′支撑时，锁定部511′可以对托部进行解锁、同时又预留了锁体52′的插入间隙即可。

进一步地，如图9所示，在锁头51′上还可以设有支撑槽514′，在解锁时，前述的第一限位部542′可以插接在支撑槽514′内。可以理解，第一限位部542′插入支撑槽514′的深度实际上也决定着解锁时支撑部512′的支撑高度，因此，在具体实践中，也可以通过调整支撑槽514′的深度来调整支撑部512′的支撑高度。

结合图10，锁体52′可以包括具有倾斜引导面的插入段521′，在进行锁定时，该插入段521′可以自支撑部512′的下方插入，并能够以倾斜引导面与支撑部512′相支撑，以逐步地带动支撑部512′向上转动、锁定部511′向下转动，并对托部进行锁定。

锁体52′可以仅包括该插入段521′，这种条件下，处于锁定状态时，锁体52′仍可以倾斜引导面与支撑部512′相支撑，而处于解锁状态时，锁体52′可以与支撑部512′完全脱离，也可以倾斜引导面与支撑部512′相支撑，也就是说，在解锁时，锁体52′与锁头51′也可以不完全脱离，此时，锁体52′自身也可以对锁头51′的转动形成限位，且由于锁头51′仍在锁体52′上，不存在锁体52′无法插入的问题，前述的第一限位部542′也可以不存在。

而在附图的方案中，仍以图10为参照，锁体52′可以包括三部分结构，分别为垂向尺寸较大的大尺寸支撑段523′、垂向变尺寸的插入段521′以及垂向尺寸较小的小尺寸支撑段524′，大尺寸支撑段523′具有第一支撑平面，小尺寸支撑段524′具有第二支撑平面，在锁定状态下，锁体52′可以通过第一支撑平面与支撑部512′相支撑，而在解锁状态下，锁体52′又可以通过第二支撑平面与支撑部512′相支撑。

由于与支撑部512′相支撑的面为平面，锁头51′在解锁以及锁定时的稳定性均可以较高；且基于上述设计，支撑部512′与锁体52′在解锁时并未完全脱离，小尺寸支撑段524′将自然形成支撑部512′的转动限位，前述的第一限位部542′也可以不存在。

作为附图10方案的变形，锁体52′也可以仅包括大尺寸支撑段523′(或者小尺寸支撑段524′)和插入段521′，这同样能够实现锁体52′的功能。

在锁体52′与旋转支撑体54′之间可以设有导向结构，用于导引锁体52′的滑动方向。

具体而言，在锁体52′、旋转支撑体54′中，一者可以设有滑槽522′，另一者可以设有与滑槽522′相匹配的滑动部，滑动部可以插接于滑槽522′，并能够沿滑槽522′进行滑动。该滑动部可以为一体式结构，如附图所示出的长条形的滑轨543′，或者，也可以为分体式结构，例如，可以包括若干间隔设置的滑块。

进一步地，还可以包括固定设置的第二限位部55′，第二限位部55′可以安装在本体部1内，在锁定状态下，第二限位部55′能够自上而下与支撑部512′相抵紧。

如此，在锁定状态下，锁头51′可以形成三点支撑的方案，锁头51′的受力更为均衡，锁头51′对于托部的锁定可以更为可靠；而且，由于三个受力点的相互作用，弧形缺口513′和旋转轴部541′之间基本不存在力的作用，这对于保证锁闭机构的可靠性具有积极效果。

这里，本实用新型实施例并不限定第二限位部55′的结构，其可以为板状，也可以为块状；同样地，本实用新型实施例也不限定第二限位部55′的数量，其可以为一个，也可以包括多个相互独立的限位件，只要其能够实现上述的技术效果即可。

请参考图6，并结合图3、图4，在一种示例性的方案中，驱动梁组件53′可以包括推梁531′、导向套532′和连梁单元533′，导向套532′可以固定设置，具体可以是安装在本体部1内(可以参照附图5)，推梁531′与导向套532′可以滑动连接，连梁单元533′的一个端部与推梁531′铰接，另一端部与锁体52′铰接。

采用这种结构，当推梁531′受到驱动力向上移动时，铰接设置的连梁单元533′可以带动锁体52′向远离锁头51′的方向进行滑动，然后，锁头51′可自行转动解锁；而当驱动力消失时，依靠自身的重力等，推梁531′又可以沿导向套532′自动下滑，并通过连梁单元533′驱使锁体52′向靠近锁头51′的方向滑动，以再次对支撑部512′进行支撑，锁头51′可以反向旋转，以实现自动上锁，当然，也可以是由外部设备提供反向的驱动力来带动推梁531′复位、锁定。

需要指出，本实用新型实施例并不限定推梁531′在解锁时所受到的驱动力的来源，其可以采用手动驱动的方案，例如，可以设置解锁杆等解锁部件，当需要解锁时，可以由工作人员手动操作解锁部件，以对推梁531′产生驱动力；或者，也可以采用自动驱动的方案，此时，动力源可以为电机、气缸、油缸等，这些动力源可以安装在车体上，也可以安装在地面设备上，具体可以根据实际情况进行选择，动力源与推梁531′之间还可以设有传动机构，以传递动力源的驱动力。

推梁531′位于导向套532′上方的梁段还可以设有连接套531a′，如图7所示，该连接套531a′具体可以包括管部和铰接部，管部能够通过螺纹连接、焊接、过盈配合等方式安装于推梁531′的上部，铰接部可以包括相对设置的两个铰接板，前述的连梁单元533′可以铰接在这两个铰接板之间。

上述的连接套531a′与导向套532′相配合还可以作为推梁531′向下移动的限位件，以限定推梁531′的最大下移距离，同时，也限定了锁体52′的位移距离。

实际上，推梁531′的下移限位也可以通过锁头51′与第二限位部55′的配合来实现，如此，上述的连接套531a′也可以不存在；或者，也可以采用连梁单元533′与推梁531′的连接端部进行限位，该连接端部与推梁531′采用的是铰连的方案，二者在实际工作过程中通常是呈夹角设置的，因此，即便不存在连接套531a′，该连接端部同样能够作为推梁531′向下移动的限位部件。

进一步地，还可以包括第一弹性件531b′，该第一弹性件531b′的一端可以与推梁531′相作用，在解锁状态下，第一弹性件531b′的变形量可以增加，以集聚弹性力。如此设置，当作用于推梁531′的驱动力消失后，第一弹性件531b′的弹性力可以释放，以与推梁531′自身的重力相配合，来共同驱动锁头51′的复位、锁定。

具体而言，该第一弹性件531b′可以为弹簧，其可以外套安装于推梁531′，且推梁531′的下端部可以设有支撑件531c′，弹簧的两端可以分别与导向套532′、支撑件531c′相抵。其中，推梁531′可以充当弹簧柱的作用，有利于防止弹簧在伸缩过程中的径向窜动，对于提高结构的稳定性、动力传动的可靠性均具有积极效果；且采用这种结构，在解锁状态下，推梁531′可以向上位移，第一弹性件531b′可以被压缩，而在恢复锁定时，推梁531′可以向下位移，第一弹性件531b′又可以释放。

实际上，在锁定状态下，第一弹性件531b′也可以有一定的预压缩量，也就是说，第一弹性件531b′在锁定时仍可以提供一定的弹性力，这对于保证锁头51′锁定状态的稳定具有积极效果，可避免轨道车辆通过曲线时锁头51′的自动解锁。

为方便地调整该预压缩量，支撑件531c′可以为螺母，这样，通过改变螺母拧接的位置，即可以调整支撑件531c′和导向套532′的间距，进而可以调整锁定状态下第一弹性件531b′的预压缩量。

在解锁状态下，第一弹性件531b′实际上也可以处于拉伸状态，此时，第一弹性件531b′的安装位置可以发生变化，具体来说，其可以设置在连接套531a′和导向套532′之间，且其两端与连接套531a′、导向套532′均可以为固定连接，以便传递拉力。

连梁单元533′可以是由多个连梁组合形成的结构，在一种示例性的方案中，该连梁单元533′可以包括第一连梁533a′、第二连梁533b′和转接块533c′，转接块533c′可以设有不共线的固定铰接点533c-1′、第一铰接点533c-2′和第二铰接点533c-3′，固定铰接点533c-1′可以固定设置，具体可以固定在本体部1，第一连梁533a′的一端可以与推梁531′铰接、另一端可以铰接于第一铰接点533c-2′，第二连梁533b′的一端可以与锁体52′铰接、另一端可以铰接于第二铰接点533c-3′。

采用这种结构，如图3、图4所示，当推梁531′向上移动时，可以带动第一连梁533a′向上移动，然后可以驱使转接块533c′绕固定铰接点533c-1′进行顺时针转动，并由转接块533c′带动第二连梁533b′、锁体52′向左移动，锁头51′可以逆时针转动，以解锁托部；而当推梁531′向下移动时，可以带动第一连梁533a′向下移动，然后可以驱使转接块533c′进行逆时针转动，并由转接块533c′带动第二连梁533b′、锁体52′向右移动，锁头51′可以顺时针转动，以重新锁定托部。

需要指出，上述的有关驱动梁组件53′的具体结构的描述，仅为本实用新型实施例的一种优选方案，并不能够作为对本实用新型所提供锁闭机构的实施范围的限定，在满足功能的条件下，也可以采用其他形式的驱动梁组件53′，例如，驱动梁组件53′可以采用直接设置为能够进行线性位移的梁件。

本实用新型还提供一种驮背车，包括车体，车体包括本体部1和托部，且托部与本体部1可分离，托部和本体部1的结构可以参照现有技术，在此不做详细描述。

区别于现有技术，该驮背车还可以包括上述各实施方式所涉及的锁闭机构，该锁闭机构安装于本体部1，用于对托部进行锁定。由于上述的锁闭机构已经具备如上的技术效果，那么，具有该锁闭机构的驮背车亦当具备相类似的技术效果，故在此不作赘述。

以上仅是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本实用新型的保护范围。

起点商标作为专业知识产权交易平台，可以帮助大家解决很多问题，如果大家想要了解更多知产交易信息请点击 【在线咨询】或添加微信 【19522093243】与客服一对一沟通，为大家解决相关问题。

此文章来源于网络,如有侵权,请联系删除