一种轨道工程车电传动转向架构架的制作方法

本实用新型涉及轨道工程机械技术领域，尤其是涉及一种应用于铁路工程车辆的电传动转向架构架。

背景技术：

转向架是一种能相对于车体回转的装置，现代车辆的走行部大部分都采用转向架形式。转向架是轨道车辆上用于承载、导向、牵引和制动的机构，其主要作用有：1、承受车架以上各部分的重量；2、保证必要的黏着；3、运行时使车辆有良好的平稳性和稳定性；4、保证车辆顺利通过曲线；5、产生必要的制动力。转向架承载了车体的全部重量，具有良好的减震特性，以缓和车辆和线路之间的相互作用，减小冲击和振动。同时，转向架还能够保证列车顺利通过曲线，提高车辆的平稳性和安全性，并传递牵引力和制动力，使车辆能够启动、加速及产生制动。

而构架是现代铁道车辆的走行部件转向架上的重要部件，能承载转向架以上车体各部分的重量，并将车体的重量传递到轮对和钢轨上，从而将载荷通过轴箱轮对传递至轨面。同时，构架还用于为转向架各子系统提供定位和安装的接口，并传递和衰减轮对与车体之间的振动。因此，转向架构架的结构形式及结构强度都非常重要，直接关系到轨道工程车辆运行安全性、作业稳定性，同时也关系到转向架本身的操作维护的便利性。

然而，目前大型轨道工程车辆都是由内燃机通过液压、液力传动或者机械传动为转向架提供动力。轨道工程车辆采用液压或液力传动时效率在0.7～0.8之间，效率较低，同时需要安装大量的油路管线，密封不良时会造成环境污染，并且维护、检修困难。而采用机械传动方式虽然效率较高，但是传动装置结构复杂、占用的空间大，而大部分的养路机械底架下部都带有工作装置，空间紧凑，难以布置下机械传动系统。

技术实现要素：

有鉴于此，本实用新型的目的在于提供一种轨道工程车电传动转向架构架，以解决现有轨道工程车转向架构架结构复杂、占用空间大、维护检修困难、难以适用于大部分养路机械底架下部紧凑空间的技术问题。

为了实现上述实用新型目的，本实用新型具体提供了一种轨道工程车用电传动转向架构架的技术实现方案，轨道工程车用电传动转向架构架，转向架构架采用h型整体焊接结构，并包括：

两个平行于车辆走行方向，并相对布置的侧梁；

固定连接于两个侧梁之间的横梁，所述横梁与侧梁之间通过焊缝连接；

布置于所述侧梁上的橡胶弹簧安装座、垂向减振器安装座、二系横向止挡安装座、一系横向止挡座、弹簧及关节安装座、关节及单元制动器安装座、牵引装置安装座及弹簧座；

布置于所述横梁上的齿轮箱吊座、电机安装座及横向减振器安装座。

进一步的，所述侧梁采用变截面箱型焊接结构，并包括上盖板一、下盖板一，及位于所述上盖板一及下盖板一左右两侧的腹板一。所述上盖板一采用双层钢板拼焊后整体折弯结构，在所述侧梁的内部设置有筋板支撑，以保证所述侧梁的结构强度。

进一步的，两个橡胶弹簧安装座焊接于所述侧梁的上盖板一中部，所述橡胶弹簧安装座焊接完毕后再通过机加工加工安装孔和安装平面，以保证橡胶弹簧的安装精度。

进一步的，两个垂向减振器安装座分别焊接于侧梁朝外一侧的腹板一两端，所述减振器安装座包括两块彼此平行并相对间隔设置的安装板，用于安装垂向减振器。

进一步的，两个一系横向止挡座分别焊接于侧梁的下盖板一的两端，所述一系横向止挡座同时位于转向架的轮对轴线与所述侧梁纵向中轴线的交点上方，用于限制轴箱相对于车体的横向位移。

进一步的，所述止挡座牵引装置安装座焊接于侧梁的下盖板一中部，用于安装转向架牵引装置。

进一步的，所述侧梁朝外一侧的腹板一上还焊接有至少两个用于转向架整体起吊的起吊座。

进一步的，两个弹簧座沿纵向对称地安装于所述侧梁的下盖板一上，用于安装一系弹簧。

进一步的，两个弹簧及关节安装座分别焊接于所述侧梁的下盖板一两端，用于安装一系弹簧和上拉杆转臂关节。

进一步的，所述横梁采用箱型结构，并包括上盖板二、下盖板二，及位于所述上盖板二及下盖板二前后两侧的腹板二。两个齿轮箱吊座及两个电机安装座分别呈斜对称布置布置于所述腹板二上，所述横梁的内部设置有筋板支撑。

进一步的，所述齿轮箱吊座焊接于横梁的下盖板二与腹板二之间，所述下盖板二的局部向外延伸形成用于焊接齿轮箱吊座的延伸部。

进一步的，所述电机安装座由钢板拼焊而成并整体焊接至所述横梁的下盖板二与腹板二之间。

进一步的，所述横向减振器安装座通过焊缝固定于所述横梁的上方，用于安装横向减振器。

进一步的，两个转臂关节及单元制动器安装座分别焊接于所述侧梁底部的变截面处，用于安装一系悬挂下拉杆转臂关节及单元制动器。

通过实施上述本实用新型提供的轨道工程车电传动转向架构架的技术方案，具有如下有益效果：

(1)本实用新型轨道工程车电传动转向架构架，结构简单、稳定可靠，空间占用小，便于检修和维护；

(2)本实用新型轨道工程车电传动转向架构架，适用于交流电传动，效率可以达到0.86～0.9之间，传动高效且清洁；

(3)本实用新型轨道工程车电传动转向架构架，使其所应用的电传动转向架结构紧凑且传动功率大，能实现低恒速、高扭矩或高速的输出，并能满足绝大部分的轨道车辆的运用要求。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单的介绍。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的实施例。

图1是本实用新型轨道工程车电传动转向架构架一种具体实施例的轴测结构示意图；

图2是本实用新型轨道工程车电传动转向架构架一种具体实施例的底部结构示意图；

图3是本实用新型轨道工程车电传动转向架构架一种具体实施例的俯视结构示意图；

图4是本实用新型轨道工程车电传动转向架构架一种具体实施例的主视结构示意图；

图5是本实用新型轨道工程车电传动转向架构架一种具体实施例的侧部结构示意图；

图6是本实用新型轨道工程车电传动转向架构架一种具体实施例与转向架的安装结构示意图；

图中：1-侧梁，2-横梁，3-橡胶弹簧安装座，4-垂向减振器安装座，5-二系横向止挡安装座，6-齿轮箱吊座，7-电机安装座，8-横向减振器安装座，9-一系横向止挡座，10-弹簧及关节安装座，11-关节及单元制动器安装座，12-牵引装置安装座，13-起吊座，14-弹簧座，15-上盖板一，16-下盖板一，17-腹板一，18-上盖板二，19-下盖板二，20-腹板二，21-延伸部，100-转向架构架，101-横向减振器，102-橡胶弹簧，103-垂向减振器，104-轴箱，105-转向架牵引装置，106-一系弹簧，107-上拉杆转臂关节，108-下拉杆转臂关节，109-单元制动器。

具体实施方式

为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整的描述。显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本实用新型保护的范围。

如附图1至附图6所示，给出了本实用新型轨道工程车电传动转向架构架的具体实施例，下面结合附图和具体实施例对本实用新型作进一步说明。

如附图1至附图6所示，一种轨道工程车电传动转向架构架的实施例，转向架构架100采用h型整体焊接结构，并具体包括：

两个平行于车辆走行方向(如附图6中l所示方向)，并相对布置的侧梁1；

固定连接于两个侧梁1之间的横梁2，横梁2与侧梁1之间通过焊缝连接；

布置于侧梁1上的橡胶弹簧安装座3、垂向减振器安装座4、二系横向止挡安装座5、一系横向止挡座9、弹簧及关节安装座10、关节及单元制动器安装座11、牵引装置安装座12及弹簧座14；

布置于横梁2上的齿轮箱吊座6、电机安装座7及横向减振器安装座8。

侧梁1共两个，在转向架构架100上对称布置，采用变截面箱型焊接结构，并包括上盖板一15、下盖板一16，及位于上盖板一15及下盖板一16左右两侧的腹板一17。上盖板一15采用双层钢板(分别为20mm和16mm钢板)拼焊后整体折弯结构，在保证其强度的同时，尽量减轻转向架构架100的重量。在侧梁1的内部设置有筋板支撑，以保证侧梁1的结构强度。

橡胶弹簧安装座3共四个，每个侧梁1上设置两个。其中，两个橡胶弹簧安装座3采用厚钢板并焊接于侧梁1的上盖板一15中部，橡胶弹簧安装座3焊接完毕后再通过机加工加工安装孔和安装平面，以保证橡胶弹簧102的安装精度。

垂向减振器安装座4共四个，每个侧梁1上设置两个。其中，两个垂向减振器安装座4分别焊接于侧梁1朝外一侧的腹板一17两端，减振器安装座4包括两块彼此平行并相对间隔设置的安装板，用于安装垂向减振器103。

一系横向止挡座9共四个，焊接在转向架构架100四角位置的侧梁1底部，每个侧梁1上设置两个。其中，两个一系横向止挡座9分别焊接于侧梁1的下盖板一15的两端，一系横向止挡座9同时位于转向架的轮对轴线与侧梁1纵向中轴线的交点上方，用于限制轴箱104相对于车体的横向(如附图6中w所示方向)位移。

止挡座牵引装置安装座12共两个，焊接于侧梁1的下盖板一16中部，用于安装转向架牵引装置105。

侧梁1朝外一侧的腹板一17上还焊接有至少两个用于转向架整体起吊的起吊座13。在本实用新型实施例中，起吊座13焊接在侧梁1的侧面，共四个。

两个弹簧座14沿纵向对称地安装于侧梁1的下盖板一15上，用于安装一系弹簧106。

弹簧及关节安装座10为铸件，共四个，每个侧梁1上设置两个。其中，两个弹簧及关节安装座10分别焊接于侧梁1的下盖板一15两端，用于安装一系弹簧106和上拉杆转臂关节107。

转臂关节及单元制动器安装座11为铸件，整个转向架构架100上共设置有四个。其中，两个转臂关节及单元制动器安装座11分别焊接于侧梁1底部的变截面处，用于安装一系悬挂下拉杆转臂关节108及单元制动器109。弹簧及关节安装座10和转臂关节及单元制动器安装座11两种安装座均通过铸件集成，极大提高了安装座的强度，也节约了转向架构架100内部的安装空间，更方便安装和维护。

横梁2采用箱型结构，并包括上盖板二18、下盖板二19，及位于上盖板二18及下盖板二19前后两侧的腹板二20。

两个齿轮箱吊座6及两个电机安装座7分别呈斜对称布置布置于腹板二20上，横梁2的内部设置有筋板支撑。

齿轮箱吊座6焊接于横梁2的下盖板二19与腹板二20之间，下盖板二19的局部向外延伸形成用于焊接齿轮箱吊座6的延伸部21，保证了横梁2良好的整体性，并保证了齿轮箱吊座6更好的结构强度。

电机安装座7由钢板拼焊而成并整体焊接至横梁2的下盖板二19与腹板二20之间。

横向减振器安装座8通过焊缝固定于横梁2的上方，用于安装横向减振器101。

本实用新型具体实施例描述的轨道工程车电传动转向架构架的主要参数如下：

本实用新型具体实施例提出了一种应用在国铁轨道工程车辆上的新型电力驱动转向架构架，交流电传动的效率可以达到0.86～0.9之间，传动高效且清洁。本实用新型描述的轨道工程车电传动转向架构架不同于地铁轨道工程车辆转向架构架，横梁2采用箱型结构，构架轴箱接口采用上下拉杆定位。同时，本实用新型具体实施例在二系悬挂橡胶弹簧定位接口、垂向减震器定位接口、横向止挡定位接口、单元制动器安装接口、牵引装置安装接口、轴距、轴重要求等方面均现有的地铁轨道工程车辆转向架构架存在不同。从车辆(即轨道工程车)上输送的电流驱动安装在转向架构架100上的电机，电机再通过弹性联轴节、齿轮箱带动轮对，本实用新型所应用的电传动转向架结构紧凑且传动功率大，能实现低恒速、高扭矩或高速的输出，能满足绝大部分轨道工程车辆的运用要求。

通过实施本实用新型具体实施例描述的轨道工程车电传动转向架构架的技术方案，能够产生如下技术效果：

(1)本实用新型具体实施例描述的轨道工程车电传动转向架构架，结构简单、稳定可靠，空间占用小，便于检修和维护；

(2)本实用新型具体实施例描述的轨道工程车电传动转向架构架，适用于交流电传动，效率可以达到0.86～0.9之间，传动高效且清洁；

(3)本实用新型具体实施例描述的轨道工程车电传动转向架构架，使其所应用的电传动转向架结构紧凑且传动功率大，能实现低恒速、高扭矩或高速的输出，并能满足绝大部分的轨道车辆的运用要求。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其它实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。

以上所述，仅是本实用新型的较佳实施例而已，并非对本实用新型作任何形式上的限制。虽然本实用新型已以较佳实施例揭示如上，然而并非用以限定本实用新型。任何熟悉本领域的技术人员，在不脱离本实用新型的精神实质和技术方案的情况下，都可利用上述揭示的方法和技术内容对本实用新型技术方案做出许多可能的变动和修饰，或修改为等同变化的等效实施例。因此，凡是未脱离本实用新型技术方案的内容，依据本实用新型的技术实质对以上实施例所做的任何简单修改、等同替换、等效变化及修饰，均仍属于本实用新型技术方案保护的范围。

起点商标作为专业知识产权交易平台，可以帮助大家解决很多问题，如果大家想要了解更多知产交易信息请点击 【在线咨询】或添加微信 【19522093243】与客服一对一沟通，为大家解决相关问题。

此文章来源于网络,如有侵权,请联系删除