一种高铁动车组外风挡胶囊结构的制作方法

本实用新型属于动车组结构技术领域，涉及一种高铁动车组外风挡胶囊结构。

背景技术：

现有的crh3c、crh380b(l)型动车组外风挡胶囊结构形状为平板结构。在胶囊两侧距边缘100mm处过渡区胶囊厚度和过渡不合理，crh3c、crh380b(l)型动车组在高速运行过程中，外风挡胶囊受到反复挤压、扭曲，在100mm处过渡区，胶囊容易产生裂纹、撕裂现象，裂纹长度约30mm，所以需要一种设计合理、效果好、使用寿命长的外风挡胶囊结构。

技术实现要素：

本实用新型提出一种高铁动车组外风挡胶囊结构，解决了现有技术中胶囊容易产生裂纹、撕裂现象的问题。

本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种高铁动车组外风挡胶囊结构，包括

主体，所述主体沿第一方向延伸，所述主体的纵截面包括

第一弧形段，

第二弧形段，所述第二弧形段为两个，且分别与所述第一弧形段的两端连接，所述第二弧形段的半径小于所述第一弧形段的半径，

侧壁，所述侧壁为两个，分别与两个所述第二弧形段的另一端连接，

所述第一弧形段、所述第二弧形段和所述侧壁之间形成u型空间。

作为进一步的技术方案，所述第二弧形段包括

第一内表面，所述第一内表面的半径为102.3mm，

第一外表面，所述第一外表面与所述第一弧形段的外表面一体连接。

作为进一步的技术方案，所述第二弧形段的半径为90mm。

作为进一步的技术方案，所述侧壁包括

第二内表面，所述第二内表面为平面，所述第二内表面的长度为75mm，

第二外表面，所述第二外表面为弧形，且与所述第一外表面一体连接。

作为进一步的技术方案，所述第二内表面和所述第二外表面之间的距离为7.8mm。

作为进一步的技术方案，还包括

过渡段，所述过渡段为两个，所述过渡段的一端与所述侧壁连接，另一端逐渐远离所述u型空间。

作为进一步的技术方案，还包括

连接部，所述连接部为两个，且两个所述连接部的一端分别与两个所述过渡段的一端连接，所述连接部为条状。

作为进一步的技术方案，所述第一弧形段的厚度为6mm。

作为进一步的技术方案，两个所述连接部内表面之间的距离为215.6mm。

本实用新型的工作原理及有益效果为：

1、本实用新型中，在第一弧形段和侧壁之间设置有第二弧形段，且第二弧形段的半径小于第一弧形段的半径，使第一弧形段和侧壁之间通过弧形过渡，避开了原连接处的挤压、扭曲点，保证外风挡胶囊不再产生裂纹、撕裂现象，同时在不改变现有外风挡胶囊的整体形状、结构尺寸和主体厚度的基础上，保证现有外风挡胶囊强度、硬度和刚性指标保持不变。满足外风挡胶囊的使用要求，实用性强，可靠性强。其中第一方向为c延伸方向。

2、本实用新型中第二弧形段包括第一内表面和第一外表面，第一内表面的半径为102.3mm，而且第二弧形段的半径为90mm，满足第二弧形段的半径小于第一弧形段的半径，且经实验检测第一弧形段的半径和第二弧形段的半径为此数值时效果最佳，便于第一弧形段、第二弧形段和侧壁之间形成u型空间，适应整体形状，而且避开了原连接处的挤压、扭曲点，保证外风挡胶囊不再产生裂纹、撕裂现象，另外第一外表面与第一弧形段的外表面一体连接，有利于保证动车组车体结构外形一致，有效减少气流扰动，降低因气流冲击车体产生的空气阻力，进而降低能源消耗。

3、本实用新型中侧壁包括第二内表面和第二外表面，第二内表面为平面，且长度为75mm，能够有效避开原连接处的挤压、扭曲点，设计合理。另外第二外表面为弧形，且与第一外表面一体连接，有利于保证动车组车体结构外形一致，有效减少气流扰动，降低因气流冲击车体产生的空气阻力，进而降低能源消耗。

4、本实用新型中第二内表面和第二外表面之间的厚度由10mm改为7.8mm，节约材料，适应整体形状，保证外风挡胶囊强度、硬度和刚性指标，设计合理，产生了意想不到的效果。

5、本实用新型中过渡段的作用为对连接端和侧壁之间起到过渡作用，而且过渡段的一端向远离u型空间的一侧倾斜，有利于对整个结构起到支撑作用，增强整体的强度，可靠性强。

6、本实用新型中连接部的作用为对外风挡胶囊进行安装和连接，连接部为条状，便于安装操作的实施，结构合理，实用性强。

7、本实用新型中第一弧形段的厚度为6mm，两个连接部之间的距离为215.6mm，设计合理，整体结构匀称，保证了外风挡胶囊强度、硬度和刚性指标。

附图说明

下面结合附图和具体实施方式对本实用新型作进一步详细的说明。

图1为本实用新型结构示意图；

图2为本实用新型俯视结构示意图；

图3为本实用新型第二弧形段结构示意图；

图4为本实用新型图1中a方向剖视结构示意图；

图5为本实用新型侧视端面结构示意图；

图中：1-第一弧形段，2-第二弧形段，21-第一内表面，22-第一外表面，3-侧壁，31-第二内表面，32-第二外表面，4-过渡段，5-连接部。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

如图1-图5所示，本实用新型提出了一种高铁动车组外风挡胶囊结构，包括

主体，主体沿第一方向延伸，主体的纵截面包括

第一弧形段1，

第二弧形段2，第二弧形段2为两个，且分别与第一弧形段1的两端连接，第二弧形段2的半径小于第一弧形段1的半径，

侧壁3，侧壁3为两个，分别与两个第二弧形段2的另一端连接，

第一弧形段1、第二弧形段2和侧壁3之间形成u型空间。

本实施例中，在第一弧形段1和侧壁3之间设置有第二弧形段2，且第二弧形段2的半径小于第一弧形段1的半径，使第一弧形段1和侧壁3之间通过弧形过渡，避开了原连接处的挤压、扭曲点，保证外风挡胶囊不再产生裂纹、撕裂现象，同时在不改变现有外风挡胶囊的整体形状、结构尺寸和主体厚度的基础上，保证现有外风挡胶囊强度、硬度和刚性指标保持不变。满足外风挡胶囊的使用要求，实用性强，可靠性强。

进一步，第二弧形段2包括

第一内表面21，第一内表面21的半径为102.3mm，

第一外表面22，第一外表面22与第一弧形段1的外表面一体连接。

进一步，第二弧形段2的半径为90mm。

本实施例中第二弧形段2包括第一内表面21和第一外表面22，第一内表面21的半径为102.3mm，而且第二弧形段2的半径为90mm，满足第二弧形段2的半径小于第一弧形段1的半径，且经实验检测第一弧形段1的半径和第二弧形段2的半径为此数值时效果最佳，便于第一弧形段1、第二弧形段2和侧壁3之间形成u型空间，适应整体形状，而且避开了原连接处的挤压、扭曲点，保证外风挡胶囊不再产生裂纹、撕裂现象，另外第一外表面22与第一弧形段1的外表面一体连接，有利于保证动车组车体结构外形一致，有效减少气流扰动，降低因气流冲击车体产生的空气阻力，进而降低能源消耗。

进一步，侧壁3包括

第二内表面31，第二内表面31为平面，第二内表面31的长度为75mm，

第二外表面32，第二外表面32为弧形，且与第一外表面22一体连接。

本实施例中侧壁3包括第二内表面31和第二外表面32，第二内表面31为平面，且长度为75mm，能够有效避开原连接处的挤压、扭曲点，设计合理。另外第二外表面32为弧形，且与第一外表面22一体连接，有利于保证动车组车体结构外形一致，有效减少气流扰动，降低因气流冲击车体产生的空气阻力，进而降低能源消耗。

进一步，第二内表面31和第二外表面32之间的距离为7.8mm。

本实施例中第二内表面31和第二外表面32之间的厚度由10mm改为7.8mm，节约材料，适应整体形状，保证外风挡胶囊强度、硬度和刚性指标，设计合理，产生了意想不到的效果。

进一步，还包括

过渡段4，过渡段4为两个，过渡段4的一端与侧壁3连接，另一端逐渐远离u型空间。

本实施例中过渡段4的作用为对连接端和侧壁3之间起到过渡作用，而且过渡段4的一端向远离u型空间的一侧倾斜，有利于对整个结构起到支撑作用，增强整体的强度，可靠性强。

进一步，还包括

连接部5，连接部5为两个，且两个连接部5的一端分别与两个过渡段4的一端连接，连接部5为条状。

本实施例中连接部5的作用为对外风挡胶囊进行安装和连接，连接部5为条状，便于安装操作的实施，结构合理，实用性强。

进一步，第一弧形段1的厚度为6mm。

进一步，两个连接部5内表面之间的距离为215.6mm。

本实施例中第一弧形段1的厚度为6mm，两个连接部5之间的距离为215.6mm，设计合理，整体结构匀称，保证了外风挡胶囊强度、硬度和刚性指标。

以上仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

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