一种轨道车辆用空压机工作状态调节装置及方法与流程

本申请涉及轨道车辆风源系统，具体的是一种轨道车辆用空压机工作状态调节装置及方法。

背景技术：

风源系统的供风能力及供风稳定性对车辆运行安全影响重大。空压机是风源系统的核心部件，其作用在于为轨道车辆的总风管路提供风源，支持轨道车辆制动系统、空气弹簧系统、升弓系统及其他辅助系统的运行。通常，空压机根据总风管路内空气压力的大小进行启停动作，当风管路内空气压力较大时，空压机停止工作，但停机状态下的空压机，其内部的润滑油易发生乳化，乳化后的润滑油会影响空压机的运行状态，进而威胁轨道车辆的运行安全。为解决这一问题，现有技术通常会在总风管路的旁路上加装空压机工作状态调节装置，参见图1，该空压机工作状态调节装置包括：截断塞门1、两位三通电磁阀2、溢流阀3、节流阀4及消音器5。其中，节流阀4通常通过手动方式操纵，达到为车辆总风管路减压的目的，从而延长空压机运行时间，减少其停机时间。然而，这种方法仅可在轨道车辆入库调试期间实现，无法做到在轨道车辆运行期间实时动态地进行调整。且现有技术中，为使总风管路减压，总风管路旁路上安装的电磁阀和溢流阀，均只能在空压机运行状态下开启对外排气功能，无法在空压机停机状态下对外排气。

技术实现要素：

针对现有技术中的问题，本申请提供一种轨道车辆用空压机工作状态调节装置及方法，能够让空压机保持较高的工作率，减少空压机内润滑油乳化的发生。

为解决上述技术问题，本申请提供以下技术方案：

第一方面，本申请提供一种轨道车辆用空压机工作状态调节装置，包括：在车辆总风管路排气旁路上依次设置的截断塞门6、溢流阀8及消声器9，还包括：流量型电气比例阀7，连接车辆的列车控制及管理系统，并设置于所述截断塞门6与所述溢流阀8之间，用于根据所述列车控制及管理系统的控制指令调节所述车辆总风管路的对外排气量，所述控制指令由所述列车控制及管理系统根据所述车辆总风管路内总风压力的上升速度生成。

进一步地，所述的轨道车辆用空压机工作状态调节装置还包括：压力传感器，设置于所述车辆总风管路上，用于测量所述车辆总风管路的总风压力。

第二方面，本申请提供一种轨道车辆用空压机工作状态调节方法，包括：

实时获取车辆总风管路的总风压力；

根据主空压机与副空压机同时启动的压力阈值、主空压机单独启动的压力阈值、空压机停止供风的压力阈值及所述总风压力，调节空压机的工作状态。

进一步地，所述的轨道车辆用空压机工作状态调节方法还包括：

当所述总风压力小于所述主空压机与副空压机同时启动的压力阈值时，控制主空压机与副空压机同时启动，直至所述总风压力等于所述空压机停止供风的压力阈值。

进一步地，所述的轨道车辆用空压机工作状态调节方法还包括：

当所述总风压力大于所述主空压机与副空压机同时启动的压力阈值且小于或等于所述主空压机单独启动的压力阈值时，判断所述总风压力上升至所述空压机停止供风的压力阈值所需的第一时长是否小于第一预设时长；

如果是，控制车辆总风管路排气旁路上的流量型电气比例阀对外排气。

进一步地，所述控制车辆总风管路排气旁路上的流量型电气比例阀对外排气包括：

根据所述第一时长，控制所述流量型电气比例阀的导通截面积。

进一步地，所述根据所述第一时长，控制所述流量型电气比例阀的导通截面积包括：

获取当前总风压力，计算所述当前总风压力与所述空压机停止供风的压力阈值的差值；

获取总风压力上升速度，并根据所述当前总风压力与所述空压机停止供风的压力阈值的差值及所述总风压力上升速度计算所述第一时长；

根据所述第一时长与所述第一预设时长的比例关系，计算对外排气速度；

根据所述对外排气速度，得到所述流量型电气比例阀的导通截面积。

进一步地，所述的轨道车辆用空压机工作状态调节方法还包括：

当所述总风压力大于所述主空压机单独启动的压力阈值时，判断主空压机停止供风的时长是否大于或等于第二预设时长；

如果是，控制车辆总风管路排气旁路上的流量型电气比例阀对外排气，并在所述总风压力下降至所述主空压机单独启动的压力阈值时，启动所述主空压机；

判断所述总风压力上升至所述空压机停止供风的压力阈值所需的第二时长是否小于第三预设时长；

如果是，控制车辆总风管路排气旁路上的流量型电气比例阀对外排气。

进一步地，所述控制车辆总风管路排气旁路上的流量型电气比例阀对外排气包括：

根据所述第二时长，控制所述流量型电气比例阀的导通截面积。

进一步地，所述根据所述第二时长，控制所述流量型电气比例阀的导通截面积包括：

获取当前总风压力，计算所述当前总风压力与所述空压机停止供风的压力阈值的差值；

获取总风压力上升速度，并根据所述当前总风压力与所述空压机停止供风的压力阈值的差值及所述总风压力上升速度计算所述第二时长；

根据所述第二时长与所述第三预设时长的比例关系，计算对外排气速度；

根据所述对外排气速度，得到所述流量型电气比例阀的导通截面积。

第三方面，本申请提供一种列车控制及管理系统，包括：

总风压力获取单元，用于实时获取车辆总风管路的总风压力；

工作状态调节单元，用于根据主空压机与副空压机同时启动的压力阈值、主空压机单独启动的压力阈值、空压机停止供风的压力阈值及所述总风压力，调节空压机的工作状态。

进一步地，所述的列车控制及管理系统还包括：

空压机启动单元，当所述总风压力小于主空压机与副空压机同时启动的压力阈值时，用于控制所述主空压机与副空压机同时启动，直至所述总风压力等于空压机停止供风的压力阈值。

进一步地，所述的列车控制及管理系统还包括：

预设时长判断单元，当所述总风压力大于主空压机与副空压机同时启动的压力阈值且小于或等于所述主空压机单独启动的压力阈值时，用于判断所述总风压力上升至所述空压机停止供风的压力阈值所需的第一时长是否小于第一预设时长；

排气单元，当所述第一时长小于所述第一预设时长时，用于控制车辆总风管路排气旁路上的流量型电气比例阀对外排气。

进一步地，所述排气单元具体用于根据所述主空压机的排风量及所述总风压力上升至空压机停止供风的压力阈值所需的第一时长，控制所述流量型电气比例阀的导通截面积。

进一步地，所述排气单元包括：

差值计算模块，用于获取当前总风压力，计算所述当前总风压力与所述空压机停止供风的压力阈值的差值；

时长计算模块，用于获取总风压力上升速度，并根据所述当前总风压力与所述空压机停止供风的压力阈值的差值及所述总风压力上升速度计算所述第一时长；

排气速度计算模块，用于根据所述第一时长与所述第一预设时长的比例关系，计算对外排气速度；

截面积计算模块，用于根据所述对外排气速度，得到所述流量型电气比例阀的导通截面积。

进一步地，所述的列车控制及管理系统还包括：

预设时长判断单元，当所述总风压力大于所述主空压机单独启动的压力阈值时，用于判断所述主空压机停止供风的时长是否大于或等于第二预设时长；

排气单元，当所述主空压机停止供风的时长大于或等于第二预设时长时，用于控制车辆总风管路排气旁路上的流量型电气比例阀对外排气，并在所述总风压力下降至所述主空压机单独启动的压力阈值时，启动所述主空压机；

所述预设时长判断单元，还用于判断所述总风压力上升至所述空压机停止供风的压力阈值所需的第二时长是否小于第三预设时长；

所述排气单元，当所述第二时长小于所述第三预设时长时，还用于控制车辆总风管路排气旁路上的流量型电气比例阀对外排气。

进一步地，所述排气单元具体还用于根据所述主空压机的排风量及所述总风压力上升至空压机停止供风的压力阈值所需的第二时长，控制所述流量型电气比例阀的导通截面积。

进一步地，所述排气单元还包括：

差值计算模块，用于获取当前总风压力，计算所述当前总风压力与所述空压机停止供风的压力阈值的差值；

时长计算模块，用于获取总风压力上升速度，并根据所述当前总风压力与所述空压机停止供风的压力阈值的差值及所述总风压力上升速度计算所述第二时长；

排气速度计算模块，用于根据所述第二时长与所述第三预设时长的比例关系，计算对外排气速度；

截面积计算模块，用于根据所述对外排气速度，得到所述流量型电气比例阀的导通截面积。

第四方面，本申请提供一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现所述的轨道车辆用空压机工作状态调节方法的步骤。

第五方面，本申请提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现所述的轨道车辆用空压机工作状态调节方法的步骤。

由上述技术方案可知，本申请提供的轨道车辆用空压机工作状态调节装置及方法，利用轨道车辆用空压机工作状态调节装置，能够调节车辆总风管路的对外排气量，让空压机保持较高的工作率，减少空压机内润滑油乳化的发生。

附图说明

图1为现有的轨道车辆用空压机工作状态调节装置的结构示意图。

图2为本申请实施例中一种轨道车辆用空压机工作状态调节装置的结构示意图。

图3为本申请实施例中一种轨道车辆用空压机工作状态调节方法的流程图之一。

图4为本申请实施例中一种轨道车辆用空压机工作状态调节方法的流程图之二。

图5为本申请实施例中流量控制方法的流程图之一。

图6为本申请实施例中一种轨道车辆用空压机工作状态调节方法的流程图之三。

图7为本申请实施例中流量控制方法的流程图之二。

图8为本申请实施例中一种列车控制及管理系统的结构图之一。

图9为本申请实施例中一种列车控制及管理系统的结构图之二。

图10为本申请实施例中排气单元的结构图。

图11为本申请实施例中的电子设备的结构示意图。

【图号说明】

1、截断塞门；

2、两位三通电磁阀；

3、溢流阀；

4、节流阀；

5、消音器；

6、截断塞门；

7、流量型电气比例阀；

8、溢流阀；

9、消声器。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整的描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

参见图2，为了提高空压机的工作率，减少空压机内润滑油乳化的发生，本申请的一实施例提供一种轨道车辆用空压机工作状态调节装置，包括：在车辆总风管路排气旁路上依次设置的截断塞门6、溢流阀8、消声器9及流量型电气比例阀7。

其中，流量型电气比例阀7连接车辆的列车控制及管理系统，并设置于所述截断塞门6与所述溢流阀8之间，用于根据所述列车控制及管理系统的控制指令调节所述车辆总风管路的对外排气量，所述控制指令由所述列车控制及管理系统根据所述车辆总风管路内总风压力的上升速度生成。

所谓调节空压机的工作状态即是指对空压机的工作率进行调节。所谓空压机的工作率即是指空压机运行时间占空压机运行时间与停机时间之和的比值。

可以理解的是，在空压机停机状态下，空压机内部的润滑油容易发生乳化，乳化后的润滑油会影响空压机的运行状态，进而威胁轨道车辆的运行安全。为解决这一问题，在实际工程上，一般会在轨道车辆的总风管路上开辟旁路，设置排气装置，通过降低总风管路内的总风压力，使空压机延长运行时间，也就是提高工作率，从而降低空压机内部的润滑油发生乳化的可能。

当轨道车辆需要空压机对总风管路供风时，如果总风管路内压力相对较低，则需主空压机和副空压机同时供风，这个压力的阈值被称为主空压机与副空压机同时启动的压力阈值p2；如果总风管路内压力相对不是太低，但仍需空压机为总风管路供风，此时只有主空压机会进行供风，副空压机停机，这个压力的阈值被称为主空压机单独启动的压力阈值p1；如果总风管路内压力相对较高，空压机无需再对总风管路继续供风，这个压力的阈值被称为空压机停止供风的压力阈值p0。

一般而言，p2的取值在700kpa～750kpa之间；p1的取值在750kpa～800kpa之间；p0的取值在900kpa～950kpa之间；以上三个取值具体需根据轨道车辆所装配的空压机的性能确定；且p2<p1<p0。

一实施例中，截断塞门6用于断开或接通空压机工作状态调节装置与轨道车辆总风管路的空气通路。当需要对空压机工作状态调节装置内的流量型电气比例阀7、溢流阀8、消音器9进行拆卸或检修时，可以断开截断塞门6，防止车辆总风泄漏；而当需要空压机工作状态调节装置工作时，可以打开截断塞门6，令其排气。

溢流阀8的作用在于当总风管路的总风压力超过一定数值时，溢流阀8被打开，将总风管路中的一部分气体排入大气，使总风管路内的总风压力不超过该数值，从而保证总风管路不因压力过高而发生事故。

溢流阀8被打开的压力阈值所对应的取值应考虑需要空压机启动时的总风压力。设溢流阀8开启压力阈值为p溢，那么p溢应介于p1-50kpa至p1之间。

消声器9的作用在于降低总风管路旁路上空压机工作状态调节装置对外排气时发出的噪声。

此外，流量型电气比例阀7可以通过接收列车控制及管理系统的控制指令，调整其导通的截面积，进而调节车辆总风管路的对外排气量。列车控制及管理系统的控制指令由列车控制及管理系统根据所述车辆总风管路内总风压力的上升速度生成。如果上升速度过快，则需控制流量型电气比例阀7将导通截面积加大，以增大排气量，反之适当降低排气量。这些控制指令体现为流量型电气比例阀7输入电流的大小，通过输入电流可以控制调整流量型电气比例阀7的截面积，进而调整总风管路的对外排气量。

从上述描述可知，本申请提供的轨道车辆用空压机工作状态调节装置，能够调节车辆总风管路的对外排气量，让空压机保持较高的工作率，减少空压机内润滑油乳化的发生。

为了获取轨道车辆总风管路的总风压力，所述的轨道车辆用空压机工作状态调节装置还包括：压力传感器，设置于所述总风管路上，用于测量所述总风管路的总风压力。

可以理解的是，为了获取轨道车辆总风管路的总风压力，可以在轨道车辆的总风管路上安装压力传感器，通过动态实时的测量，可以随时准确地获知总风管路内的总风压力数值，为后续控制提供依据。

从上述描述可知，本申请提供的轨道车辆用空压机工作状态调节装置，在轨道车辆的总风管路上安装压力传感器可以获取轨道车辆总风管路的总风压力，为后续控制提供依据。

参见图3，为了提高空压机的工作率，减少空压机内润滑油乳化的发生，本申请的一实施例提供一种轨道车辆用空压机工作状态调节方法包括：

s301：实时获取车辆总风管路的总风压力；

可以理解的是，轨道车辆上通常配备有列车控制及管理系统(traincontrolandmanagementsystem，tcms)，该系统可以实时地获取车辆总风管路的总风压力的数值。总风压力的数值为轨道车辆用空压机工作状态调节装置的动作提供参考依据。

s302：根据主空压机与副空压机同时启动的压力阈值、主空压机单独启动的压力阈值、空压机停止供风的压力阈值及所述总风压力，调节空压机的工作状态。

可以理解的是，当车辆总风管路内的总风压力过低时，无法为轨道车辆的制动系统、空气弹簧系统、升弓系统及其他辅助系统的运行提供支持，车辆无法正常运行，此时，需令主空压机与副空压机同时启动，协同作业，以便尽快达到车辆以上各个部件正常工作所对应的最低总风压力，即所谓主空压机与副空压机同时启动的压力阈值。

当车辆总风管路内的总风压力过高时，为防止总风管路破裂，威胁列车运行安全，需及时令主空压机与副空压机停止运行，其所对应的阈值即为空压机停止供风的压力阈值。

当车辆总风管路内的总风压力高于主空压机与副空压机同时启动的压力阈值，而又低于空压机停止供风的压力阈值时，可以判断是否需要单独启动主空压机为轨道车辆提供适量的风源，支持轨道车辆的制动系统、空气弹簧系统、升弓系统及其他辅助系统的运行，其所对应的压力值即为主空压机单独启动的压力阈值。

因此，空压机的工作状态需根据主空压机与副空压机同时启动的压力阈值、主空压机单独启动的压力阈值、空压机停止供风的压力阈值及轨道车辆总风管路内实时的实际总风压力进行调节。调节总风压力即可调节空压机的运行时长，也就是说，利用轨道车辆用空压机工作状态调节装置主动对外排风，能够延长空压机的运行时长，减少空压机的停机时长，从而减少空压机内润滑油乳化的发生。

从上述描述可知，本申请所提供的轨道车辆用空压机工作状态调节方法，利用轨道车辆用空压机工作状态调节装置，能够调节车辆总风管路的对外排气量，让空压机保持较高的工作率，减少空压机内润滑油乳化的发生。

为了在总风压力过低时，控制主空压机与副空压机同时启动，本申请的一实施例提供的轨道车辆用空压机工作状态调节方法还包括：

当所述总风压力小于主空压机与副空压机同时启动的压力阈值时，控制所述主空压机与副空压机同时启动，直至所述总风压力等于空压机停止供风的压力阈值。

可以理解的是，当车辆总风管路内的总风压力过低时，无法为轨道车辆的制动系统、空气弹簧系统、升弓系统及其他辅助系统的运行提供支持，车辆无法正常运行。轨道车辆的制动系统往往采用空气制动原理实现，空气弹簧系统利用压缩空气可以有效减缓各方面对轨道车辆的冲击，受电弓的升降及其他一些辅助系统也需用到压缩空气。因此，车辆总风管路内的总风压力必须要维持在一个基本的水平，车辆方可正常运行。当车辆总风管路内的总风压力过低时，需令主空压机与副空压机同时启动，协同作业，以便尽快达到车辆以上各个部件正常工作所对应的最低总风压力，即所谓主空压机与副空压机同时启动的压力阈值。

由于此种情形为保障列车正常运行的基本需求，因此无需考虑空压机的工作率问题，只需控制主空压机与副空压机同时启动，直至总风压力达到空压机停止供风的压力阈值为止。

从上述描述可知，本申请提供的轨道车辆用空压机工作状态调节方法，在车辆总风管路的总风压力过低时，通过控制主空压机与副空压机同时启动，能够尽快让总风压力升至能维持轨道车辆正常运行的数值。

参见图4，为了在总风压力达到主空压机与副空压机同时启动的压力阈值后，调节车辆总风管路内的总风压力，进而提高空压机工作率，本申请的一实施例提供的轨道车辆用空压机工作状态调节方法还包括：

s401：当所述总风压力大于主空压机与副空压机同时启动的压力阈值且小于或等于所述主空压机单独启动的压力阈值时，判断所述总风压力上升至所述空压机停止供风的压力阈值所需的第一时长是否小于第一预设时长。

可以理解的是，当车辆总风管路内的总风压力高于主空压机与副空压机同时启动的压力阈值，而又低于空压机停止供风的压力阈值时，可以判断是否需要单独启动主空压机为轨道车辆提供适量的风源，如果此时总风压力已经低至主空压机单独启动的压力阈值，则需启动主风压机为车辆风源系统供风。

随着主空压机的运行，总风管路内的总风压力会逐渐升高，最终达到空压机停止供风的压力阈值，这个过程所需的时长被定义为第一时长，第一时长由车辆上通常配备的列车控制及管理系统(tcms)根据总风管路内的总风压力上升速度计算而得。具体方法详见步骤s502。

而第一预设时长是在综合考虑了轨道车辆的客流量、运行环境的温度及湿度后，根据以往经验确定所得的主空压机启停间隔，第一预设时长的取值应在4分钟～7分钟之间。

s402：如果是，控制车辆总风管路排气旁路上的流量型电气比例阀对外排气。

可以理解的是，如果第一时长小于第一预设时长，则说明此时主空压机的工作时长较短，工作率不高，则需控制车辆总风管路排气旁路上的流量型电气比例阀对外排气，降低总风管路内的总风压力，延长主空压机的工作时长，提高主空压机的工作率。

s403：如果否，主空压机启动供风直至总风压力达到空压机停止供风的压力阈值。

可以理解的是，如果第一时长并未小于第一预设时长，则说明主空压机的工作时长相对不短，其工作率尚可，因此主空压机只需启动供风直至总风压力达到空压机停止供风的压力阈值即可。

从上述描述可知，本申请提供的轨道车辆用空压机工作状态调节方法，在总风压力达到主空压机与副空压机同时启动的压力阈值后，通过调节车辆总风管路内的总风压力，可以延长主空压机的工作时长，提高空压机工作率。

为了控制车辆总风管路排气旁路上的流量型电气比例阀对外排气，所述控制车辆总风管路排气旁路上的流量型电气比例阀对外排气包括：

根据所述第一时长，控制所述流量型电气比例阀的导通截面积。

可以理解的是，控制车辆总风管路排气旁路上的流量型电气比例阀对外排气是通过控制所述流量型电气比例阀的导通截面积来实现的，而导通截面积的大小的调节依据是主空压机的排风量及所述总风压力上升至空压机停止供风的压力阈值所需的第一时长。

在空压机出厂时，其排风量是额定的，在其他参数相同的情况下，对于排风量大的空压机，在需要对外排气时，流量型电气比例阀的导通截面积必然要相对开大，反之，开小。此外，如果第一时长较长，说明主空压机的工作时长不短，工作率相对不是太低，因此只需设置相对较小的导通截面积，对外排出相对较少的风即可，反之，则需设置相对较大的导通截面积。可见，导通截面积大小的设置与主空压机的排风量及总风压力上升至空压机停止供风的压力阈值所需的第一时长相关。

从上述描述可知，本申请提供的轨道车辆用空压机工作状态调节方法，其流量型电气比例阀的导通截面积大小可以根据主空压机的排风量及总风压力上升至空压机停止供风的压力阈值所需的第一时长进行设置，合理控制总风管路的对外排风量。

参见图5，为了确定所述流量型电气比例阀的导通截面积，根据所述第一时长，控制所述流量型电气比例阀的导通截面积包括：

s501：获取当前总风压力，计算所述当前总风压力与所述空压机停止供风的压力阈值的差值；

可以理解的是，为了确定流量型电气比例阀的导通截面积，首先需获取轨道车辆总风管路当前的总风压力，这个总风压力可由安装在总风管路上的压力传感器测量。在已知空压机停止供风的压力阈值的前提下，可以通过简单的求差方法，计算出当前总风压力与所述空压机停止供风的压力阈值之间相差了多少压力，这个压力数值可以为表压力数值。

s502：获取总风压力上升速度，并根据所述当前总风压力与所述空压机停止供风的压力阈值的差值及所述总风压力上升速度计算所述第一时长；

可以理解的是，当空压机启动供风后，列车控制及管理系统可以每隔很短的一段时间间隔就对总风压力进行一次测量，这个时间间隔可以是0.2秒。根据列车控制及管理系统相邻两次所采集到的总风压力，进行差值计算，再除以上述时间间隔，即可得到当前时间间隔内的总风压力上升速度。此处获取的总风压力上升速度为空压机启动后的第一个时间间隔内的总风压力上升速度。

其中，空压机的排风量为出厂固定数值，因此总风压力的上升速度主要体现为：当总风压力上升速度较为缓慢时，轨道车辆耗风量大；当总风压力上升速度较为迅速时，轨道车辆耗风量小。

用当前总风压力与所述空压机停止供风的压力阈值的差值除以总风压力上升速度，能够计算得出第一时长。

s503：根据所述第一时长与所述第一预设时长的比例关系，计算对外排气速度；

可以理解的是，由于第一时长与第一预设时长必然存在一定的比例关系，比如两者的比例关系为1:3，那么可以根据这个比例关系，计算出当前情况所需的对外排气速度，比如总风管路内当前的进风速度为am³/min，那么如果第一时长是第一预设时长的1/3，则可以推断，现在需要将进风速度调整为a/3m³/min，即对外排气速度需为2a/3m³/min。

s504：根据所述对外排气速度，得到所述流量型电气比例阀的导通截面积。

可以理解的是，最后通过查询流量型电气比例阀的孔口前表压力与孔口直径的对照关系表可知，在原总风压力下，2a/3m³/min的排风速度所对应的流量型电气比例阀的导通截面积应该为多少毫米的流量孔径，也就对应了多大的导通截面积。其中，流量型电气比例阀的孔口前表压力即是在s501步骤中，由安装在总风管路上的压力传感器测量所得。

从上述描述可知，本申请提供的轨道车辆用空压机工作状态调节方法，其流量型电气比例阀的导通截面积可以根据主空压机的排风量及总风压力上升至空压机停止供风的压力阈值所需的第一时长加以设置。

参见图6，为了在总风压力大于主空压机单独启动的压力阈值后，调节车辆总风管路内的总风压力，进而提高空压机工作率，所述的轨道车辆用空压机工作状态调节方法还包括：

s601：当所述总风压力大于所述主空压机单独启动的压力阈值时，判断主空压机停止供风的时长是否大于或等于第二预设时长；

可以理解的是，当车辆总风管路内的总风压力较大时，其数值可能大于主空压机单独启动的压力阈值，这种情况下，主空压机会处于停机状态。如果此时主空压机已经很久没有运行了，其停止供风的时长可能会超过第二预设时长。

s602：如果是，控制车辆总风管路排气旁路上的流量型电气比例阀对外排气，并在所述总风压力下降至所述主空压机单独启动的压力阈值时启动所述主空压机；

可以理解的是，如果主空压机停止供风的时长已经达到甚至超过第二预设时长了，则说明其工作率有待提高。此时，车辆总风管路排气旁路上的流量型电气比例阀将会被控制去对外排气，并在总风压力下降至主空压机单独启动的压力阈值时再次启动主空压机，从而提高主空压机的工作率。流量型电气比例阀的对外排气量应在同等大气压力下主空压机排气量的20％至60％。列车控制及管理系统(tcms)可以记录排气时长。

s603：如果否，空压机不启动；

可以理解的是，如果主空压机停止供风的时长并未达到第二预设时长，则说明其工作率尚可，同时由于车辆总风管路内的总风压力较大，主空压机无需启动。

另外，第二预设时长综合考虑了轨道车辆的客流量、运行环境的温度及湿度、空压机的启停间隔、车辆风缸容积及流量型电气比例阀的排气量后，根据以往经验确定而得，其取值范围可以为10分钟至20分钟之间。

此外，在控制车辆总风管路排气旁路上的流量型电气比例阀对外排气之前还应该判断轨道车辆是否处于客运时间段内，如果处于客运时间段内，则进行对外排气动作，否则不进行对外排气动作，空压机也不启动。

s604：(接s602)判断所述总风压力上升至所述空压机停止供风的压力阈值所需的第二时长是否小于第三预设时长；

可以理解的是，随着主空压机的运行，总风管路内的总风压力会逐渐升高，最终达到空压机停止供风的压力阈值，这个过程所需的时长被定义为第二时长，第二时长由车辆上通常配备的列车控制及管理系统(tcms)根据总风管路内的总风压力上升速度计算而得，计算方法与第一时长的计算方法相似，不再赘述。而第三预设时长的取值应重点考虑防止空压机内润滑油乳化所要求的空压机最小工作率，第三预设时长的取值应在第二预设时长与s602步骤中列车控制及管理系统(tcms)记录的排气时长之和的15％至40％之间。

s605：如果是，控制车辆总风管路排气旁路上的流量型电气比例阀对外排气；

可以理解的是，如果第二时长较短，小于第三预设时长，则列车控制及管理系统(tcms)将控制车辆总风管路排气旁路上的流量型电气比例阀对外排气。

s606：如果否，主空压机启动供风直至总风压力达到空压机停止供风的压力阈值。

可以理解的是，如果等于或大于第三预设时长，则主空压机启动供风直至总风压力达到空压机停止供风的压力阈值后停止供风。

从上述描述可知，本申请提供的轨道车辆用空压机工作状态调节方法，在总风压力大于主空压机单独启动的压力阈值后，列车控制及管理系统(tcms)通过判断主空压机停止供风的时长及总风压力上升至空压机停止供风的压力阈值所需的第二时长是否小于第三预设时长，可以控制车辆总风管路排气旁路上的流量型电气比例阀对外排气，调节车辆总风管路内的总风压力，进而提高空压机工作率。

为了控制车辆总风管路排气旁路上的流量型电气比例阀对外排气，所述控制车辆总风管路排气旁路上的流量型电气比例阀对外排气包括：

根据所述第二时长，控制所述流量型电气比例阀的导通截面积。

可以理解的是，控制车辆总风管路排气旁路上的流量型电气比例阀对外排气是通过控制所述流量型电气比例阀的导通截面积来实现的，而导通截面积的大小的调节依据是主空压机的排风量及所述总风压力上升至空压机停止供风的压力阈值所需的第二时长。

在空压机出厂时，其排风量是额定的，在其他参数相同的情况下，对于排风量大的空压机，在需要对外排气时，流量型电气比例阀的导通截面积必然要相对开大，反之，开小。此外，如果第二时长较长，说明主空压机的工作时长不短，工作率相对不是太低，因此只需设置相对较小的导通截面积，对外排出相对较少的风即可，反之，则需设置相对较大的导通截面积。可见，导通截面积大小的设置与主空压机的排风量及总风压力上升至空压机停止供风的压力阈值所需的第二时长相关。

从上述描述可知，本申请提供的轨道车辆用空压机工作状态调节方法，其流量型电气比例阀的导通截面积大小可以根据主空压机的排风量及总风压力上升至空压机停止供风的压力阈值所需的第二时长进行设置，实现合理的总风管路对外界排风量。

参见图7，为了控制所述流量型电气比例阀的导通截面积，根据所述主空压机的排风量及所述总风压力上升至空压机停止供风的压力阈值所需的第二时长，控制所述流量型电气比例阀的导通截面积包括：

s701：获取当前总风压力，计算所述当前总风压力与所述空压机停止供风的压力阈值的差值；

s702：获取总风压力上升速度，并根据所述当前总风压力与所述空压机停止供风的压力阈值的差值及所述总风压力上升速度计算所述第二时长；

s703：根据所述第二时长与所述第三预设时长的比例关系，计算对外排气速度；

s704：根据所述对外排气速度，得到所述流量型电气比例阀的导通截面积。

可以理解的是，以上的计算方法在根据主空压机的排风量及总风压力上升至空压机停止供风的压力阈值所需的第一时长，控制所述流量型电气比例阀的导通截面积时，已经进行了详细阐述，其原理相同，此处不再赘述。

从上述描述可知，本申请提供的轨道车辆用空压机工作状态调节方法，其流量型电气比例阀的导通截面积可以根据主空压机的排风量及总风压力上升至空压机停止供风的压力阈值所需的第二时长进行控制。

一实施例中，为减小排气过程中产生的噪声，控制车辆总风管路排气旁路上的流量型电气比例阀的对外排气量应为同等大气压力下所述主空压机的排气量的20％至60％。

从上述描述可知，本申请提供的轨道车辆用空压机工作状态调节方法，通过控制流量型电气比例阀的对外排气量，可以减小排气过程中产生的噪声。

上述的客户端设备可以具有通信模块(即通信单元)，可以与远程的服务器进行通信连接，实现与所述服务器的数据传输。所述服务器可以包括任务调度中心一侧的服务器，其他的实施场景中也可以包括中间平台的服务器，例如与任务调度中心服务器有通信链接的第三方服务器平台的服务器。所述的服务器可以包括单台计算机设备，也可以包括多个服务器组成的服务器集群，或者分布式装置的服务器结构。

一实施例中，参见图8，本申请提供一种列车控制及管理系统包括总风压力获取单元801及工作状态调节单元802：

总风压力获取单元801，用于实时获取车辆总风管路的总风压力；

工作状态调节单元802，用于根据主空压机与副空压机同时启动的压力阈值、主空压机单独启动的压力阈值、空压机停止供风的压力阈值及所述总风压力，调节空压机的工作状态。

一实施例中，所述的列车控制及管理系统还包括：

空压机启动单元，当所述总风压力小于主空压机与副空压机同时启动的压力阈值时，用于控制所述主空压机与副空压机同时启动，直至所述总风压力等于空压机停止供风的压力阈值。

一实施例中，参见图9，所述的列车控制及管理系统还包括预设时长判断单元901及排气单元902：

预设时长判断单元901，当所述总风压力大于主空压机与副空压机同时启动的压力阈值且小于或等于所述主空压机单独启动的压力阈值时，用于判断所述总风压力上升至所述空压机停止供风的压力阈值所需的第一时长是否小于第一预设时长；

一实施例中，排气单元902，当所述第一时长小于所述第一预设时长时，用于控制车辆总风管路排气旁路上的流量型电气比例阀对外排气。

一实施例中，所述排气单元具体用于根据所述主空压机的排风量及所述总风压力上升至空压机停止供风的压力阈值所需的第一时长，控制所述流量型电气比例阀的导通截面积。

一实施例中，参见图10，所述排气单元902包括：差值计算模块1001、时长计算模块1002、排气速度计算模块1003及截面积计算模块1004。

差值计算模块1001，用于获取当前总风压力，计算所述当前总风压力与所述空压机停止供风的压力阈值的差值；

时长计算模块1002，用于获取总风压力上升速度，并根据所述当前总风压力与所述空压机停止供风的压力阈值的差值及所述总风压力上升速度计算所述第一时长；

排气速度计算模块1003，用于根据所述第一时长与所述第一预设时长的比例关系，计算对外排气速度；

截面积计算模块1004，用于根据所述对外排气速度，得到所述流量型电气比例阀的导通截面积。

一实施例中，所述的列车控制及管理系统还包括预设时长判断单元901、排气单元902：

预设时长判断单元901，还用于当所述总风压力大于所述主空压机单独启动的压力阈值时，判断所述主空压机停止供风的时长是否大于或等于第二预设时长；

排气单元902，当所述主空压机停止供风的时长大于或等于第二预设时长时，还用于控制车辆总风管路排气旁路上的流量型电气比例阀对外排气，并在所述总风压力下降至所述主空压机单独启动的压力阈值时，启动所述主空压机；

预设时长判断单元901，还用于判断所述总风压力上升至所述空压机停止供风的压力阈值所需的第二时长是否小于第三预设时长；

排气单元902，当所述第二时长小于所述第三预设时长时，还用于控制车辆总风管路排气旁路上的流量型电气比例阀对外排气。

一实施例中，所述排气单元具体还用于根据所述主空压机的排风量及所述总风压力上升至空压机停止供风的压力阈值所需的第二时长，控制所述流量型电气比例阀的导通截面积。

一实施例中，所述排气单元包括：差值计算模块1001、时长计算模块1002、排气速度计算模块1003及截面积计算模块1004。

差值计算模块1001，用于获取当前总风压力，计算所述当前总风压力与所述空压机停止供风的压力阈值的差值；

时长计算模块1002，用于获取总风压力上升速度，并根据所述当前总风压力与所述空压机停止供风的压力阈值的差值及所述总风压力上升速度计算所述第二时长；

排气速度计算模块1003，用于根据所述第二时长与所述第三预设时长的比例关系，计算对外排气速度；

截面积计算模块1004，用于根据所述对外排气速度，得到所述流量型电气比例阀的导通截面积。

从硬件层面来说，为了能够调节车辆总风管路的对外排气量，让空压机保持较高的工作率，减少空压机内润滑油乳化的发生，本申请提供一种轨道车辆用空压机工作状态调节方法中的全部或部分内容的电子设备的实施例，所述电子设备具体包含有如下内容：

处理器(processor)、存储器(memory)、通信接口(communicationsinterface)和总线；其中，所述处理器、存储器、通信接口通过所述总线完成相互间的通信；所述通信接口用于实现列车控制及管理系统与核心业务系统、用户终端以及相关数据库等相关设备之间的信息传输；该逻辑控制器可以是台式计算机、平板电脑及移动终端等，本实施例不限于此。在本实施例中，该逻辑控制器可以参照实施例中的轨道车辆用空压机工作状态调节方法的实施例，以及列车控制及管理系统的实施例进行实施，其内容被合并于此，重复之处不再赘述。

可以理解的是，所述用户终端可以包括智能手机、平板电子设备、网络机顶盒、便携式计算机、台式电脑、个人数字助理(pda)、车载设备、智能穿戴设备等。其中，所述智能穿戴设备可以包括智能眼镜、智能手表、智能手环等。

在实际应用中，轨道车辆用空压机工作状态调节方法的部分可以在如上述内容所述的电子设备侧执行，也可以所有的操作都在所述客户端设备中完成。具体可以根据所述客户端设备的处理能力，以及用户使用场景的限制等进行选择。本申请对此不作限定。若所有的操作都在所述客户端设备中完成，所述客户端设备还可以包括处理器。

上述的客户端设备可以具有通信模块(即通信单元)，可以与远程的服务器进行通信连接，实现与所述服务器的数据传输。所述服务器可以包括任务调度中心一侧的服务器，其他的实施场景中也可以包括中间平台的服务器，例如与任务调度中心服务器有通信链接的第三方服务器平台的服务器。所述的服务器可以包括单台计算机设备，也可以包括多个服务器组成的服务器集群，或者分布式装置的服务器结构。

图11为本申请实施例的电子设备9600的系统构成的示意框图。如图11所示，该电子设备9600可以包括中央处理器9100和存储器9140；存储器9140耦合到中央处理器9100。值得注意的是，该图11是示例性的；还可以使用其他类型的结构，来补充或代替该结构，以实现电信功能或其他功能。

一实施例中，轨道车辆用空压机工作状态调节方法功能可以被集成到中央处理器9100中。其中，中央处理器9100可以被配置为进行如下控制：

s301：实时获取车辆总风管路的总风压力；

s302：根据主空压机与副空压机同时启动的压力阈值、主空压机单独启动的压力阈值、空压机停止供风的压力阈值及所述总风压力，调节空压机的工作状态。

从上述描述可知，本申请实施例提供的电子设备，利用列车控制及管理系统，能够调节车辆总风管路的对外排气量，让空压机保持较高的工作率，减少空压机内润滑油乳化的发生。

在另一个实施方式中，列车控制及管理系统可以与中央处理器9100分开配置，例如可以将列车控制及管理系统配置为与中央处理器9100连接的芯片，通过中央处理器的控制来实现轨道车辆用空压机工作状态调节方法功能。

如图11所示，该电子设备9600还可以包括：通信模块9110、输入单元9120、音频处理器9130、显示器9160、电源9170。值得注意的是，电子设备9600也并不是必须要包括图11中所示的所有部件；此外，电子设备9600还可以包括图11中没有示出的部件，可以参考现有技术。

如图11所示，中央处理器9100有时也称为控制器或操作控件，可以包括微处理器或其他处理器装置和/或逻辑装置，该中央处理器9100接收输入并控制电子设备9600的各个部件的操作。

其中，存储器9140，例如可以是缓存器、闪存、硬驱、可移动介质、易失性存储器、非易失性存储器或其它合适装置中的一种或更多种。可储存上述与失败有关的信息，此外还可存储执行有关信息的程序。并且中央处理器9100可执行该存储器9140存储的该程序，以实现信息存储或处理等。

输入单元9120向中央处理器9100提供输入。该输入单元9120例如为按键或触摸输入装置。电源9170用于向电子设备9600提供电力。显示器9160用于进行图像和文字等显示对象的显示。该显示器例如可为lcd显示器，但并不限于此。

该存储器9140可以是固态存储器，例如，只读存储器(rom)、随机存取存储器(ram)、sim卡等。还可以是这样的存储器，其即使在断电时也保存信息，可被选择性地擦除且设有更多数据，该存储器的示例有时被称为eprom等。存储器9140还可以是某种其它类型的装置。存储器9140包括缓冲存储器9141(有时被称为缓冲器)。存储器9140可以包括应用/功能存储部9142，该应用/功能存储部9142用于存储应用程序和功能程序或用于通过中央处理器9100执行电子设备9600的操作的流程。

存储器9140还可以包括数据存储部9143，该数据存储部9143用于存储数据，例如联系人、数字数据、图片、声音和/或任何其他由电子设备使用的数据。存储器9140的驱动程序存储部9144可以包括电子设备的用于通信功能和/或用于执行电子设备的其他功能(如消息传送应用、通讯录应用等)的各种驱动程序。

通信模块9110即为经由天线9111发送和接收信号的发送机/接收机9110。通信模块(发送机/接收机)9110耦合到中央处理器9100，以提供输入信号和接收输出信号，这可以和常规移动通信终端的情况相同。

基于不同的通信技术，在同一电子设备中，可以设置有多个通信模块9110，如蜂窝网络模块、蓝牙模块和/或无线局域网模块等。通信模块(发送机/接收机)9110还经由音频处理器9130耦合到扬声器9131和麦克风9132，以经由扬声器9131提供音频输出，并接收来自麦克风9132的音频输入，从而实现通常的电信功能。音频处理器9130可以包括任何合适的缓冲器、解码器、放大器等。另外，音频处理器9130还耦合到中央处理器9100，从而使得可以通过麦克风9132能够在本机上录音，且使得可以通过扬声器9131来播放本机上存储的声音。

本申请的实施例还提供能够实现上述实施例中的执行主体为服务器或客户端的轨道车辆用空压机工作状态调节方法中全部步骤的一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述实施例中的执行主体为服务器或客户端的轨道车辆用空压机工作状态调节方法的全部步骤，例如，所述处理器执行所述计算机程序时实现下述步骤：

s301：实时获取车辆总风管路的总风压力；

s302：根据主空压机与副空压机同时启动的压力阈值、主空压机单独启动的压力阈值、空压机停止供风的压力阈值及所述总风压力，调节空压机的工作状态。

从上述描述可知，本申请实施例提供的电子设备，利用列车控制及管理系统，能够调节车辆总风管路的对外排气量，让空压机保持较高的工作率，减少空压机内润滑油乳化的发生。

本领域内的技术人员应明白，本发明的实施例可提供为方法、装置、或计算机程序产品。因此，本发明可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、cd-rom、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

本发明是参照根据本发明实施例的方法、设备(装置)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

本发明中应用了具体实施例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。

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