一种列车车速控制方法及系统与流程

2021-02-06 13:02:32|

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本发明涉及轨道交通领域，尤其涉及一种列车车速控制方法及系统。

背景技术：

近年来随着我国轨道交通快速地发展，地铁、动车等已经成为人们出门首选的交通方式。随着对列车运行要求越来越高，对列车运行速度要求更快，对列车运行平稳性的要求越高。

现有技术中为了保证列车的舒适运行，恒速运行功能已成为列车的必备功能需求，当前通常采用通过控制ci电路来调整列车牵引电机的输出实现对列车运行速度的调整。还可使用可编程逻辑控制器plc检测并转换列车速度，进而控制列车车速，使其保持较小偏差范围内的恒速运行状态，无需驾驶员进行人工干预做出调整。

但现有技术中存在设定的牵引力没有考虑到列车阻力和列车运行坡道、弯道等情况，调节容易偏大，导致列车运行时加减速不平稳；以及对列车所需牵引力估算不准确，导致列车内燃系统油耗较高，造成资源的浪费和环境污染的问题。

因此，如何提供一种列车车速控制方法及系统，使其便于司机的操作，在实现列车稳定恒速运行的同时，减少对燃效的消耗，成为亟待解决的问题。

技术实现要素：

针对现有技术中的缺陷，本发明实施例提供一种列车车速控制方法及系统。

第一方面，本发明实施例提供一种列车车速控制方法，包括：

获取列车轴速，根据所述列车轴速计算得到列车实际速度；

判断列车实际速度与目标速度差值的绝对值是否小于预设值；其中，所述目标速度根据司机控制器级位信息得到；

若判断此时列车实际速度与目标速度差值的绝对值大于或等于预设值；

根据列车的实际速度和加速度，计算列车所需的牵引力，进一步计算得到实际所需牵引功率；

取柴油机的最大功率和实际所需功率之间的较小值，为柴油机的目标功率；其中，所述实际所需功率为第一比值与第二比值之和，所述第一比值为牵引功率与转换效率的比值，所述第二比值为辅助功率与辅助效率的比值；

取柴油机的第三比值和目标功率之间的较大值，根据柴油机功率-转速曲线，得到柴油机目标转速；其中，所述第三比值为输出功率与转换效率的比值；

根据所述柴油机的目标转速，控制柴油机的实际转速，进而通过牵引电机控制列车轴速。

可选的，所述列车车速控制方法，还包括：

若判断此时列车实际速度与目标速度差值的绝对值小于预设值；

根据列车的实际速度，计算列车所需的牵引力，进一步计算得到实际所需牵引功率；

取柴油机的第三比值和目标功率之间的较大值，根据柴油机功率-转速曲线，得到柴油机目标转速；其中，所述第三比值为输出功率与转换效率的比值；根据所述柴油机的目标转速，控制柴油机的实际转速，进而通过牵引电机控制列车轴速。

可选的，所述列车车速控制方法，

所述根据列车的实际速度和加速度，计算列车所需的牵引力，具体包括：

按照列车实际速度、超员载荷和最大加速度值计算列车所需的牵引力。

可选的，所述列车车速控制方法，

所述根据列车的实际速度和加速度，计算列车所需的牵引力，具体包括：

按照列车实际速度、实际载荷和最大加速度值计算列车所需的牵引力。

可选的，所述列车车速控制方法，

根据列车的实际速度，计算列车所需的牵引力，具体包括：

根据列车的实际速度和速度-阻力计算公式，计算得到列车阻力值，根据所述列车阻力值确定列车所需的牵引力。

可选的，所述列车车速控制方法，

当列车在特殊路况上行驶时，通过柴油机的冗余功率补充牵引功率；

所述特殊路况包括：坡道和/或弯道。

可选的，所述列车车速控制方法，

当列车在特殊路况上行驶时，若柴油机的冗余功率无法满足牵引功率的需求，降低辅助功率以补充牵引功率。

第二方面，本发明实施例提供一种列车车速控制系统，包括：

信息采集模块，用于获取列车轴速，根据所述列车轴速计算得到列车实际速度；

数据计算模块，用于判断列车实际速度与目标速度差值的绝对值是否小于预设值；其中，所述目标速度根据司机控制器级位信息得到；

若判断此时列车实际速度与目标速度差值的绝对值大于或等于预设值；

根据列车的实际速度和加速度，计算列车所需的牵引力，进一步计算得到实际所需牵引功率；

数值选取模块，用于取柴油机的最大功率和实际所需功率之间的较小值，为柴油机的目标功率；其中，所述实际所需功率为第一比值与第二比值之和，所述第一比值为牵引功率与转换效率的比值，所述第二比值为辅助功率与辅助效率的比值；

取柴油机的第三比值和目标功率之间的较大值，根据柴油机功率-转速曲线，得到柴油机目标转速；其中，所述第三比值为输出功率与转换效率的比值；

速度控制模块，用于根据所述柴油机的目标转速，控制柴油机的实际转速，进而通过牵引电机控制列车轴速。

第三方面，本发明实施例提供一种电子设备，包括存储器和处理器，所述处理器和所述存储器通过总线完成相互间的通信；所述存储器存储有可被所述处理器执行的程序指令，所述处理器调用所述程序指令能够执行如上述列车车速控制方法的各个步骤。

第四方面，本发明实施例提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如上述列车车速控制方法的各个步骤。

本发明实施例提供一种列车车速控制方法及系统，通过根据实际速度的反馈值，计算速度差值，根据速度差值，调节牵引功率，实现闭环控制，将功率参数作为中间反馈闭环，增加了速度调节的稳定性。便于司机的操作，在实现列车稳定恒速运行的同时，减少对燃效的消耗。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的列车车速控制方法流程图；

图2为本发明实施例提供的列车车速控制原理图；

图3为本发明实施例提供的列车车速控制系统结构示意图；

图4为本发明实施例提供的电子设备的结构示意图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

图1为本发明实施例提供的列车车速控制方法流程图，如图1所示，该方法包括：

步骤s1，获取列车轴速，根据所述列车轴速计算得到列车实际速度；

判断列车实际速度与目标速度差值的绝对值是否小于预设值；其中，所述目标速度根据司机控制器级位信息得到；

步骤s2，若判断此时列车实际速度与目标速度差值的绝对值大于或等于预设值；

步骤s3，根据列车的实际速度和加速度，计算列车所需的牵引力，进一步计算得到实际所需牵引功率；

步骤s4，取柴油机的最大功率和实际所需功率之间的较小值，为柴油机的目标功率；其中，所述实际所需功率为第一比值与第二比值之和，所述第一比值为牵引功率与转换效率的比值，所述第二比值为辅助功率与辅助效率的比值；

步骤s5，取柴油机的第三比值和目标功率之间的较大值，根据柴油机功率-转速曲线，得到柴油机目标转速；其中，所述第三比值为输出功率与转换效率的比值；

步骤s6，根据所述柴油机的目标转速，控制柴油机的实际转速，进而通过牵引电机控制列车轴速。

具体的，图2为本发明实施例提供的列车车速控制原理图，如图2所示，根据齿轮比获取列车轴速，根据所述列车轴速计算得到列车实际速度；判断列车实际速度与目标速度差值的绝对值是否小于预设值；所述目标速度根据司机控制器级位信息得到；若判断此时列车实际速度与目标速度差值的绝对值大于或等于预设值；

例如，设定预设值为5km/h，通过司机控制器级位信息得到的目标速度为350km/h，通过列车轴速计算得到的列车实际速度为330km/h，此时，列车实际速度与目标速度差值的绝对值为20km/h，明显大于预设值5km/h，为了使列车的实际车速接近目标车速，需要使车辆加速。需要说明的是，在本实施例具体方案中，列车需要加速，但在实际应用过程中，列车加速还是减速，使用多大的加速度，需要根据实际情况进行设定，本实施例对此不做限定。

列车在进行加速过程中，牵引力需要克服阻力做功，还需提供使列车加速的合力，此时列车所需的牵引力f牵＝f合+f阻，根据公式f合＝ma，f阻＝a+bv实+cv实²计算得到列车所需的牵引力，根据公式p＝f牵v实进一步计算得到实际所需牵引功率。需要说明的是，f阻＝a+bv实+cv实²为列车基础阻力计算经验公式，其中系数a、b和c根据数学方法拟合得到，与实际车型和轨道相关。

取柴油机的最大功率和实际所需功率之间的较小值，为柴油机的目标功率；其中，所述实际所需功率为第一比值与第二比值之和，所述第一比值为牵引功率与转换效率的比值，所述第二比值为辅助功率与辅助效率的比值；实际所需功率＝(牵引功率/转换效率)+(辅助功率/辅助功率效率)。

取柴油机的第三比值和目标功率之间的较大值，根据柴油机功率-转速曲线，得到柴油机目标转速；其中，所述第三比值为输出功率与转换效率的比值；第三比值＝输出功率/转换效率。

需要说明的是，柴油机的转换效率与柴油机的最大功率，与柴油机的型号以及使用情况有关。除此之外，列车所需的辅助功率和辅助功率效率，与车辆运行时的具体状态有关。均在此不做限定。

根据所述柴油机的目标转速，控制柴油机的实际转速，进而通过牵引电机控制列车轴速，实现控制列车车速的目的。

本发明实施例提供一种列车车速控制方法，通过根据实际速度的反馈值，计算速度差值，根据速度差值，调节牵引功率，实现闭环控制，将功率参数作为中间反馈闭环，增加了速度调节的稳定性。便于司机的操作，通过尽可能的缩小消耗的功率和产生功率的差值，在实现列车稳定恒速运行的同时，减少对燃效的消耗。

基于上述实施例，可选的，所述列车车速控制方法，还包括：

若判断此时列车实际速度与目标速度差值的绝对值小于预设值；

根据列车的实际速度，计算列车所需的牵引力，进一步计算得到实际所需牵引功率；

具体的，例如，设定预设值为5km/h，通过司机控制器级位信息得到的目标速度为350km/h，通过列车轴速计算得到的列车实际速度为347km/h，此时，列车实际速度与目标速度差值的绝对值为3km/h，明显小于预设值5km/h，此时可以认为，不需要对列车进行加速或者减速的控制，将列车速度稳定在一个固定的范围内，让列车达到恒速运行状态。

列车在运行过程中，由于不需要提供加速度，牵引力仅需要克服阻力做功，此时列车所需的牵引力f牵＝f阻，根据公式p＝f牵v实进一步计算得到实际所需牵引功率。

取柴油机的最大功率和实际所需功率之间的较小值，为柴油机的目标功率；所述实际所需功率为第一比值与第二比值之和，所述第一比值为牵引功率与转换效率的比值，所述第二比值为辅助功率与辅助效率的比值；实际所需功率＝(牵引功率/转换效率)+(辅助功率/辅助功率效率)。

取柴油机的第三比值和目标功率之间的较大值，根据柴油机功率-转速曲线，得到柴油机目标转速；所述第三比值为输出功率与转换效率的比值；第三比值＝输出功率/转换效率。

根据所述柴油机的目标转速，控制柴油机的实际转速，此时，由于柴油机功率不提供列车加速度，牵引电机控制列车轴速保持不变，使得列车车速保持稳定。

本发明实施例提供一种列车车速控制方法，通过根据实际速度的反馈值，计算速度差值，根据速度差值，调节牵引功率，实现闭环控制，将功率参数作为中间反馈闭环，针对不同的情形，设置两种调节方法，增加了速度调节的稳定性。便于司机的操作，通过尽可能的缩小消耗的功率和产生功率的差值，在实现列车稳定恒速运行的同时，减少对燃效的消耗。

基于上述实施例，可选的，在上述列车车速控制方法中，

所述根据列车的实际速度和加速度，计算列车所需的牵引力具体包括：

按照列车实际速度、超员载荷和最大加速度值计算列车所需的牵引力。

具体的，列车运行时变速模式包括：最大加速度模式和非最大加速度模式。所述根据列车的实际速度和加速度，计算列车所需的牵引力，具体包括：

当列车使用最大加速度模式加速时，按照列车实际速度、超员载荷和最大加速度值，利用公式f牵＝f合+f阻，根据公式f合＝ma，f阻＝a+bv实+cv实²计算得到列车所需的牵引力。当列车速度为零时，阻力值取列车最大静摩擦力值。

本发明实施例提供一种列车车速控制方法，通过根据实际速度的反馈值，计算速度差值，根据速度差值，调节牵引功率，实现闭环控制，将功率参数作为中间反馈闭环，针对不同的情形，设置两种调节方法，增加了速度调节的稳定性。直接设定各模式下的计算方法，便于司机的操作，通过尽可能的缩小消耗的功率和产生功率的差值，在实现列车稳定恒速运行的同时，减少对燃效的消耗。

基于上述实施例，可选的，在所述列车车速控制方法中，

所述根据列车的实际速度和加速度，计算列车所需的牵引力，具体包括：

按照列车实际速度、实际载荷和最大加速度值计算列车所需的牵引力。

具体的，列车运行时变速模式包括：最大加速度模式和非最大加速度模式。所述根据列车的实际速度和加速度，计算列车所需的牵引力，具体包括：

当列车使用非最大加速度模式加速时，按照列车实际速度、实际载荷和最大加速度值，利用公式f牵＝f合+f阻，根据公式f合＝ma，f阻＝a+bv实+cv实²计算得到列车所需的牵引力。当列车速度为零时，阻力值取列车最大静摩擦力值。

需要说明的是，列车的最大加速度受列车实际能提供的最大加速度、列车部件能承受的最大加速度以及乘客能承受的最大加速度等多种因素影响，本实施例对其具体的数值不做限定。

基于上述实施例，可选的，在上述列车车速控制方法中，

根据列车的实际速度，计算列车所需的牵引力具体包括：

根据列车的实际速度和速度-阻力计算公式，计算得到列车阻力值，根据所述列车阻力值确定列车所需的牵引力。

具体的，在列车实际速度与目标速度差值的绝对值小于预设值时，列车在运行过程中，由于不需要提供加速度，牵引力仅需要克服阻力做功，此时列车所需的牵引力f牵＝f阻，f阻＝a+bv实+cv实²，根据上述公式计算得到列车所需的牵引力。

基于上述实施例，可选的，在所述列车车速控制方法中，

当列车在特殊路况上行驶时，通过柴油机的冗余功率补充牵引功率；

所述特殊路况包括：坡道和/或弯道。

具体的，列车在运行过程中，由于可能会遇到坡道弯道等特殊路况，特殊路况会导致列车所需的牵引力显著增加，为了保持列车速度的稳定，柴油机留有冗余功率，当列车在特殊路况上行驶时，通过柴油机的冗余功率补充牵引功率。

需要说明的是，所述柴油机的冗余功率是一个经验值，其具体数值根据固定轨道的需求以及列车的实际情况设定，对此不做限定。

基于上述实施例，可选的，在所述列车车速控制方法中，

当列车在特殊路况上行驶时，若柴油机的冗余功率无法满足牵引功率的需求，降低辅助功率以补充牵引功率。

具体的，列车在运行过程中柴油机除了给为列车提供牵引功率外，还向列车提供辅助功率。其中，所述辅助功率为给列车辅助系统(例如：车载空调，车载导航等)供电的功率。

当列车在特殊路况上行驶时，若柴油机的冗余功率无法满足牵引功率的需求，将降低辅助功率以补充牵引功率。

下面结合列车具体的启动至恒速过程，对本发明实施例进行说明：

列车在最大加速度模式下启动，由于刚起步时，列车速度较小，此时列车实际速度与目标速度差值的绝对值大于预设值；

列车需要加速，列车在进行加速过程中，牵引力需要克服阻力做功，还需提供使列车加速的合力，按照列车实际速度、超员载荷和最大加速度值，利用公式f牵＝f合+f阻，根据公式f合＝ma，f阻＝a+bv实+cv实²计算得到列车所需的牵引力，进一步根据公式p＝f牵v实进一步计算得到实际所需牵引功率。

根据所述柴油机的目标转速，控制柴油机的实际转速，进而通过牵引电机控制列车轴速，实现控制列车持续加速的目的。

在进行一段时间的加速过程后，柴油机功率已经到柴油机的最大功率，在之后的一段时间内，柴油机一直保持最大功率输出，但随着列车速度的增加，牵引力变小，列车的加速度也逐渐减小。

当判断列车的实际速度与目标速度差值的绝对值小于预设值时，判定此时列车速度已进入恒速区间，无需再进行加速。此时，由于不需要提供加速度，牵引力仅需要克服阻力做功，此时列车所需的牵引力f牵＝f阻，f阻＝a+bv实+cv实²，根据上述公式计算得到列车所需的牵引力。

以上述相同的方法求得柴油机的目标转速，根据所述柴油机的目标转速，控制柴油机的实际转速，此时，由于柴油机功率不提供列车加速度，牵引电机控制列车轴速保持不变，使得列车车速保持稳定。

需要说明的是，本实施例仅对一种列车启动方法进行说明，其余启动方法控制过程与此类似，在此不再赘述。

图3为本发明实施例提供的列车车速控制系统结构示意图，如图3所示，列车车速控制系统，包括：

信息采集模块310，用于获取列车轴速，根据所述列车轴速计算得到列车实际速度；

数据计算模块320，用于判断列车实际速度与目标速度差值的绝对值是否小于预设值；其中，所述目标速度根据司机控制器级位信息得到；

若判断此时列车实际速度与目标速度差值的绝对值大于或等于预设值；

根据列车的实际速度和加速度，计算列车所需的牵引力，进一步计算得到实际所需牵引功率；

数值选取模块330，用于取柴油机的最大功率和实际所需功率之间的较小值，为柴油机的目标功率；其中，所述实际所需功率为第一比值与第二比值之和，所述第一比值为牵引功率与转换效率的比值，所述第二比值为辅助功率与辅助效率的比值；

取柴油机的第三比值和目标功率之间的较大值，根据柴油机功率-转速曲线，得到柴油机目标转速；其中，所述第三比值为输出功率与转换效率的比值；

速度控制模块340，用于根据所述柴油机的目标转速，控制柴油机的实际转速，进而通过牵引电机控制列车轴速。

具体的，信息采集模块310，用于根据所述列车轴速计算得到列车实际速度；

数据计算模块320，用于判断列车实际速度与目标速度差值的绝对值是否小于预设值；所述目标速度根据司机控制器级位信息得到；若判断此时列车实际速度与目标速度差值的绝对值大于或等于预设值；例如，设定预设值为5km/h，通过司机控制器级位信息得到的目标速度为350km/h，通过列车轴速计算得到的列车实际速度为330km/h，此时，列车实际速度与目标速度差值的绝对值为20km/h，明显大于预设值5km/h，为了使列车的实际车速接近目标车速，需要使车辆加速。

列车在进行加速过程中，牵引力需要克服阻力做功，还需提供使列车加速的合力，此时列车所需的牵引力f牵＝f合+f阻，数值选取模块330，用于根据公式f合＝ma，f阻＝a+bv+cv²计算得到列车所需的牵引力，根据公式p＝f牵v实进一步计算得到实际所需牵引功率。需要说明的是，f阻＝a+bv实+cv实²为列车基础阻力计算经验公式，其中稀疏a、b和c根据数学方法拟合得到，与实际车型和轨道相关。

数值选取模块330，用于取柴油机的最大功率和实际所需功率之间的较小值，为柴油机的目标功率；所述实际所需功率为第一比值与第二比值之和，所述第一比值为牵引功率与转换效率的比值，所述第二比值为辅助功率与辅助效率的比值；实际所需功率＝(牵引功率/转换效率)+(辅助功率/辅助功率效率)。

速度控制模块340，用于根据所述柴油机的目标转速，控制柴油机的实际转速，进而通过牵引电机控制列车轴速，实现控制列车车速的目的。

本发明实施例提供一种列车车速控制系统，通过根据实际速度的反馈值，计算速度差值，根据速度差值，调节牵引功率，实现闭环控制，将功率参数作为中间反馈闭环，增加了速度调节的稳定性。便于司机的操作，通过尽可能的缩小消耗的功率和产生功率的差值，在实现列车稳定恒速运行的同时，减少对燃效的消耗。

本发明实施例提供的列车车速控制系统用于执行在上述列车车速控制方法中，其具体的实施方式与方法实施方式一致，此处不再赘述。

图4为本发明实施例提供的电子设备的实体结构示意图，如图4所示，所述电子设备可以包括：处理器(processor)410、通信接口(communicationsinterface)420、存储器(memory)430和通信总线440，其中，处理器410，通信接口420，存储器430通过通信总线440完成相互间的通信。处理器410可以调用存储器430中的逻辑指令，以执行上述列车车速控制方法的各个步骤。例如：获取列车轴速，根据所述列车轴速计算得到列车实际速度；判断列车实际速度与目标速度差值的绝对值是否小于预设值；其中，所述目标速度根据司机控制器级位信息得到；若判断此时列车实际速度与目标速度差值的绝对值大于或等于预设值；根据列车的实际速度和加速度，计算列车所需的牵引力，进一步计算得到实际所需牵引功率；取柴油机的最大功率和实际所需功率之间的较小值，为柴油机的目标功率；其中，所述实际所需功率为第一比值与第二比值之和，所述第一比值为牵引功率与转换效率的比值，所述第二比值为辅助功率与辅助效率的比值；取柴油机的第三比值和目标功率之间的较大值，根据柴油机功率-转速曲线，得到柴油机目标转速；其中，所述第三比值为输出功率与转换效率的比值；根据所述柴油机的目标转速，控制柴油机的实际转速，进而通过牵引电机控制列车轴速。

此外，上述的存储器430中的逻辑指令可以通过软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：u盘、移动硬盘、只读存储器(rom，read-onlymemory)、随机存取存储器(ram，randomaccessmemory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

另一方面，本发明实施例还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行，用以实现执行上述各实施例提供的列车车速控制方法。例如包括：获取列车轴速，根据所述列车轴速计算得到列车实际速度；判断列车实际速度与目标速度差值的绝对值是否小于预设值；其中，所述目标速度根据司机控制器级位信息得到；若判断此时列车实际速度与目标速度差值的绝对值大于或等于预设值；根据列车的实际速度和加速度，计算列车所需的牵引力，进一步计算得到实际所需牵引功率；取柴油机的最大功率和实际所需功率之间的较小值，为柴油机的目标功率；其中，所述实际所需功率为第一比值与第二比值之和，所述第一比值为牵引功率与转换效率的比值，所述第二比值为辅助功率与辅助效率的比值；取柴油机的第三比值和目标功率之间的较大值，根据柴油机功率-转速曲线，得到柴油机目标转速；其中，所述第三比值为输出功率与转换效率的比值；根据所述柴油机的目标转速，控制柴油机的实际转速，进而通过牵引电机控制列车轴速。

以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如rom/ram、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

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