一种具有贯通道的列车的制作方法

本实用新型涉及车辆技术领域，特别是涉及一种具有贯通道的列车。

背景技术：

贯通道位于两节车厢的连接处，具有连接车辆、提供乘客通道的作用。在贯通道的下方，是安装在相邻两节车体的端墙之间的车钩缓冲器系统，该系统为弹性缓冲结构，具有连接车辆、吸收车体与车体之间碰撞能量的作用。当两节车体因碰撞产生相对运动时，车钩被压缩，车端与车端之间的距离变短，贯通道也相应地被压缩。

为了满足车辆碰撞安全要求，车钩被设计为在一定的压缩行程(小于设计车端距)下吸收碰撞产生的能量，贯通道被设计为具备一定的抵抗物理压缩的性能。当车体重量较大，要求的碰撞速度较高的时候，车钩缓冲器系统需要更长的压缩行程来吸收车辆碰撞能量。

目前，车体的端墙大多是整面竖直平齐的，贯通道的安装框配合安装在竖直平齐的车体端墙面上。随着车钩缓冲器系统的压缩行程的不断增大，当压缩行程太接近设计车端距的时候，会给贯通道带来极大的压缩压力，进而容易造成贯通道结构损坏或快速老化。因此，如何在满足短车端距、高碰撞吸能要求的前提下，避免贯通道因车钩缓冲器的长压缩行程而发生结构损坏或快速老化，成为本领域技术人员亟待解决的技术问题。

技术实现要素：

有鉴于此，本实用新型提供了一种具有贯通道的列车，该列车通过合理的结构设计，在满足短车端距、高碰撞吸能要求的前提下，可有效避免贯通道因车钩缓冲器的长压缩行程而发生结构损坏或快速老化。

为了达到上述目的，本实用新型提供如下技术方案：

一种具有贯通道的列车，所述贯通道位于相邻的两节车体之间，所述贯通道的折棚在自然状态下的长度大于所述两节车体之间的设计车端距，所述两节车体中至少有一者的车体端墙具有凹向车体内部的凹陷区，所述贯通道的安装框位于所述凹陷区内。

可选地，在上述具有贯通道的列车中，所述两节车体的车体端墙均具有所述凹陷区，且所述贯通道两端的所述凹陷区的凹陷深度相等。

可选地，在上述具有贯通道的列车中，所述凹陷区的凹陷深度为30cm～60cm。

可选地，在上述具有贯通道的列车中，所述凹陷区的水平截面为等腰梯形，且凹进车体内部的底边为所述等腰梯形的短底边。

可选地，在上述具有贯通道的列车中，所述等腰梯形的长底边与腰边的夹角为40°～60°。

根据上述技术方案可知，本实用新型提供的具有贯通道的列车中，贯通道的折棚在自然状态下的长度大于该贯通道连接的两节车体之间的设计车端距，而且，这两节车体中至少有一者的车体端墙具有凹向车体内部的凹陷区，贯通道的安装框就位于该凹陷区内，所以，即使相邻两节车体的车端距被极限压缩，折棚也不会被极限压缩，这样就解决了相邻车体碰撞时贯通道因为极限压缩而被损坏或急速老化的问题。由此可见，本实用新型提供的列车通过合理的结构设计，在满足短车端距、高碰撞吸能要求的前提下，可有效避免贯通道因车钩缓冲器的长压缩行程而发生结构损坏或快速老化。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1是本实用新型实施例提供的一种具有贯通道的列车的局部俯视图；

图2是图1中a-a剖视图。

图中标记为：

1、车体端墙；21、折棚；22、踏板；23、安装框；

k、凹陷区宽度；s、凹陷深度；l、设计车端距。

具体实施方式

为了便于理解，下面结合附图对本实用新型作进一步的描述。

参见图1，为本实用新型实施例提供的一种具有贯通道的列车的局部俯视图，图1展示的是相邻的两节车体的连接部分，两节车体的车体端墙1均具有凹陷区，凹陷区凹向车体内部，贯通道的安装框23位于凹陷区内。而且，贯通道的折棚21在自然状态下的长度大于两节车体之间的设计车端距l。

折棚21的“自然状态”是指折棚21既无压缩，也无伸长时的状态。具体实际应用中，贯通道两端的凹陷区的凹陷深度s一般设计为相等的，凹陷区的凹陷深度s一般为30cm～60cm，例如可以为40cm。

如图1所示，在列车的纵向方向上，凹陷区相比于外围平齐的部分是凹进去的，凹陷区对应于车体端墙1上用来安装贯通道的区域，因此，凹陷区宽度k不小于安装框23的宽度。安装时，首先将贯通道的安装框23安装在车体端墙1的凹陷区内，然后将贯通道的踏板22安装在车体端墙1的凹陷区的下部门槛上，如图2所示。

在两节车体以设计车端距l正常连挂的状态下，贯通道的折棚21也处于自然状态，由于车体端墙1存在凹陷区，而贯通道的安装框23位于凹陷区内，所以即使相邻两节车体的车端距被极限压缩，折棚21也不会被极限压缩，这样就解决了相邻车体碰撞时贯通道因为极限压缩而被损坏或急速老化的问题。由此可见，本实用新型提供的列车通过合理的结构设计，在满足短车端距、高碰撞吸能要求的前提下，可有效避免贯通道因车钩缓冲器的长压缩行程而发生结构损坏或快速老化。

另外，贯通道连接的两节车体中，也可以只有一节车体采用带凹陷区的车体端墙1，而另一节车体采用传统的整面竖直平齐的车体端墙，只要能够保证贯通道的折棚21在自然状态下的长度大于两节车体之间的设计车端距l即可。

如图1所示，本实施例中，车体端墙1的凹陷区的水平截面为等腰梯形，且凹进车体内部的底边为等腰梯形的短底边。为了保证车体端墙1的强度，等腰梯形的长底边与腰边的夹角一般为40°～60°，例如可以为45°。当然，在其他的实施例中，凹陷区的水平截面也可以为其他形状，例如长方形。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本实用新型。对实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本实用新型的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本实用新型将不会被限制于本文所示的实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

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