城市轨道交通正线通过能力确定方法及装置与流程

本发明涉及轨道交通控制技术领域，尤其涉及一种城市轨道交通正线通过能力确定方法及装置。

背景技术：

城市轨道交通线路通过能力是决定列车运行系统以及线路闭塞方案是否合理的重要依据之一，对于新线路的规划设计、日常运输能力安排以及既有线路的改造都是关键所在。正线通过能力是线路通过能力的重要指标之一。

目前，正线通过能力的计算方式大体可以分为两种：作图解析法和仿真计算法。作图解析法主要存在如下缺点：手工计算工作量大，计算耗时；对于信号控制系统的控车以及各子系统的联动影响只能靠经验。仿真计算法虽然能克服作图解析法的缺点，但也暴露出了新的不足：需要对列车、信号系统中诸如车载设备、地面设备、轨旁设备等子系统以及各子系统间工作流程进行精确的建模，实现难度大，方法复杂，投入成本高，开发周期长；实现精确的建模，需要精确、完备的基础数据来支撑。

同时，上述两种计算方式，都必须依赖线路、信号、车辆等各方面的具体数据输入。因此，在线路建设完成或者投入运营以后，上述计算方式可以使用，但是对于线路设计阶段，建设方案还处于设计、选型、对比状态，不可能有相关明确数据的产出，因此上述两种计算方式并不适用于线路设计阶段。

技术实现要素：

本发明实施例提供一种城市轨道交通正线通过能力确定方法及装置，用以解决现有技术只有在线路建设完成或者投入运营以后才能确定线路正线通过能力的缺陷，实现线路设计阶段的正线通过能力确定。

第一方面，本发明实施例提供一种城市轨道交通正线通过能力确定方法，包括：

基于线路设计方案的基本信息，确定对应的设计特征数据；

基于所述设计特征数据在预设的正线通过能力特征数据库中匹配查找匹配的车站特征数据；其中，所述正线通过能力特征数据库包括多个车站对应的移动闭塞制式线路特征数据，所述移动闭塞制式线路特征数据至少包括与所述设计特征数据对应的采集数据，以及车站追踪间隔时间；

对匹配到的车站特征数据中的车站追踪间隔时间进行修正，并基于修正后的车站追踪间隔时间确定所述线路设计方案对应的正线通过能力。

可选地，根据本发明一个实施例的城市轨道交通正线通过能力确定方法，所述对匹配到的车站特征数据中的车站追踪间隔时间进行修正，具体包括：

基于设计特征数据与匹配到的车站特征数据中站台长度的差值计算进站时间修正量；

基于设计特征数据与匹配到的车站特征数据中停站时间的差值计算停站时间修正量；

基于设计特征数据与匹配车站特征数据中列车长度的差值计算出站时间修正量；

根据所述进站时间修正量、停站时间修正量和出站时间修正量对各匹配车站的追踪间隔时间进行修正；

其中，所述进站、停站和出站时间分别为从前一列车出清站台安全边界点开始，后一列车进站、停站和出站所用的时间。

可选地，根据本发明一个实施例的城市轨道交通正线通过能力确定方法，所述设计特征数据包括：站型数据、车辆数据和运营数据，所述站型数据包括车站道岔布置，所述车辆数据包括车辆类型，所述运营数据包括各站停站时间；

所述基于所述设计特征数据在预设的正线通过能力特征数据库中匹配查找匹配的车站特征数据，具体包括：

依次基于所述站型数据、车辆数据和运营数据进行匹配，最终获得匹配的车站特征数据。

可选地，根据本发明一个实施例的城市轨道交通正线通过能力确定方法，所述依次基于所述站型数据、车辆数据和运营数据进行匹配，获得匹配的车站特征数据，具体包括：

先基于所述站型数据进行初步匹配，获得初步匹配结果，其中，匹配时优先考虑车站道岔布置匹配度；

再基于所述车辆数据，在初步匹配结果中进行再次匹配，得到二次匹配结果，其中，匹配时优先考虑车辆类型匹配度；

最后基于所述运营数据，在二次匹配结果中进行再次匹配，得到最终匹配结果。

可选地，根据本发明一个实施例的城市轨道交通正线通过能力确定方法，所述基于修正后的车站追踪间隔时间确定所述线路设计方案对应的正线通过能力，具体包括：基于修正后的各车站追踪间隔时间，确定追踪间隔时间最大的车站，取该车站的通过能力作为正线通过能力。

可选地，根据本发明一个实施例的城市轨道交通正线通过能力确定方法，所述基于所述设计特征数据在预设的正线通过能力特征数据库中匹配查找匹配的车站特征数据之前，还包括：

采集多个车站对应的移动闭塞制式线路特征数据，并基于所述特征数据构建所述正线通过能力特征数据库；

其中，所述多个车站对应的移动闭塞制式线路特征数据包括：站型数据、车辆数据、运营数据和列车运行数据，站型数据包括车站站台长度、站台前后是否有道岔以及道岔布置；车辆数据包括车辆类型、编组长度；运营数据包括各站停站时间、线路限速；列车运行数据包括运行速度、运行距离、运行时间、道岔操作时间和车站追踪间隔时间。

第二方面，本发明实施例还提供一种城市轨道交通正线通过能力确定装置，包括：

设计特征数据确定模块，用于基于线路设计方案的基本信息，确定对应的设计特征数据；

特征数据匹配模块，用于基于所述设计特征数据在预设的正线通过能力特征数据库中匹配查找匹配的车站特征数据；其中，所述正线通过能力特征数据库包括多个车站对应的移动闭塞制式线路特征数据，所述移动闭塞制式线路特征数据至少包括与所述设计特征数据对应的采集数据，以及车站追踪间隔时间；

正线通过能力确定模块，用于对匹配到的车站特征数据中的车站追踪间隔时间进行修正，并基于修正后的车站追踪间隔时间确定所述线路设计方案对应的正线通过能力。

第三方面，本发明实施例还提供一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现如上述第一方面所提供的所述城市轨道交通正线通过能力确定方法的步骤。

第四方面，本发明实施例还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如上述第一方面所提供的所述城市轨道交通正线通过能力确定方法的步骤。

本发明实施例提供的城市轨道交通正线通过能力确定方法及装置，通过基于线路设计方案对应的设计特征数据，在正线通过能力特征数据库中匹配查找匹配的车站特征数据，对匹配得到的车站追踪间隔时间进行修正，并基于修正结果确定所述线路设计方案对应的正线通过能力，并不需要依赖明确具体的完整线路和列车控制数据输入，克服了轨道交通线路设计阶段方案不确定、数据不明确的问题，实现了线路设计阶段的正线通过能力的计算，并且降低了计算难度和复杂度，同时，通过对车站追踪间隔时间进行修正，使得数据更加贴近设计阶段的方案选择，保证了计算结果的精度。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明实施例提供的城市轨道交通正线通过能力确定方法的流程示意图；

图2是本发明实施例提供的匹配到的列车从进站到出站的过程示意图；

图3是本发明实施例提供的设计方案中的列车从进站到出站的过程示意图；

图4是本发明实施例提供的城市轨道交通正线通过能力确定装置的结构示意图；

图5是本发明实施例提供的一种电子设备的结构示意图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

现有的正线通过能力计算方式，必须依赖线路、信号、车辆等各方面的具体数据输入，在线路建设完成或者投入运营以后才能使用，而对于线路设计阶段，建设方案还处于设计、选型、对比状态，没有相关明确数据的产出，因此上述计算方式并不适用于线路设计阶段。

对此，本发明实施例提供了一种城市轨道交通正线通过能力确定方法。图1为本发明实施例提供的城市轨道交通正线通过能力确定方法的流程示意图，如图1所示，该方法包括：

步骤110，基于线路设计方案的基本信息，确定对应的设计特征数据。

具体的，在线路设计阶段，以预测的客流数据为依据，可以得到线路的相关设计方案，所述设计方案包括车站设计方案、车辆设置方案以及运营方案等等，本发明实施例对此不作穷举。城市轨道交通正线通过能力确定装置根据线路设计方案的具体内容，便可确定对应的设计特征数据。

步骤120，基于所述设计特征数据在预设的正线通过能力特征数据库中匹配查找匹配的车站特征数据；其中，所述正线通过能力特征数据库包括多个车站对应的移动闭塞制式线路特征数据，所述移动闭塞制式线路特征数据至少包括与所述设计特征数据对应的采集数据，以及车站追踪间隔时间。

具体的，现有的移动闭塞制式线路中均包含多个车站，每个车站都有其对应的特征数据，所述正线通过能力特征数据库是由城市轨道交通正线通过能力确定装置采集已经建设完成或者投入运营的多个车站对应的移动闭塞制式线路特征数据，并基于该特征数据建立而成的。特征数据库中包含的移动闭塞制式线路特征数据除了与设计特征数据相对应的数据之外，还包括车站追踪间隔时间，车站追踪间隔时间为计算通过能力的关键参数。

城市轨道交通正线通过能力确定装置基于车站的设计特征数据在正线通过能力特征数据库中匹配查找与其匹配度最高的车站特征数据及其对应的车站，获得匹配度最高的车站之后即可获得其对应的车站追踪间隔时间，进而将其用于后续的正线通过能力计算。

步骤130，对匹配到的车站特征数据中的车站追踪间隔时间进行修正，并基于修正后的车站追踪间隔时间确定所述线路设计方案对应的正线通过能力。

具体的，匹配到的车站特征数据是与所述设计特征数据匹配度最高的数据，然而由于设计方案的不同，匹配到的车站特征数据并不一定与设计特征数据完全一致，进而其对应的车站追踪间隔时间并不能直接作为设计阶段的车站追踪间隔时间，城市轨道交通正线通过能力确定装置还需要依据设计特征数据对车站追踪间隔时间进行修正，再基于修正后的车站追踪间隔时间确定所述线路设计方案对应的正线通过能力。

本发明实施例提供的方法，通过预设的正线通过能力特征数据库收集已经建设完成或者投入运营的多个车站对应的移动闭塞制式线路的特征数据，并基于线路设计方案对应的设计特征数据，在正线通过能力特征数据库中匹配查找匹配的车站特征数据，对匹配到的车站特征数据中的车站追踪间隔时间进行修正，并基于修正后的车站追踪间隔时间确定所述线路设计方案对应的正线通过能力，利用现有的移动闭塞制式线路的数据匹配得到设计方案对应的车站追踪间隔时间，并不需要依赖明确具体的完整线路和列车控制数据输入，克服了轨道交通线路设计阶段方案不确定、数据不明确的问题，实现了线路设计阶段的正线通过能力的计算，并且降低了计算难度和复杂度，同时，通过对车站追踪间隔时间进行修正，使得数据更加贴近设计阶段的方案选择，保证了计算结果的精度。

基于上述实施例，图2和图3分别为本发明实施例提供的匹配到的列车和设计方案中的列车从进站到出站的过程示意图，所述步骤130中，所述对匹配到的车站特征数据中的车站追踪间隔时间进行修正，具体包括：

基于设计特征数据与匹配到的车站特征数据中站台长度的差值计算进站时间修正量；

基于设计特征数据与匹配到的车站特征数据中停站时间的差值计算停站时间修正量；

基于设计特征数据与匹配车站特征数据中列车长度的差值计算出站时间修正量；

根据所述进站时间修正量、停站时间修正量和出站时间修正量对各匹配车站的追踪间隔时间进行修正；

其中，所述进站、停站和出站时间分别为从前一列车出清站台安全边界点开始，后一列车进站、停站和出站所用的时间。

具体的，车站追踪间隔时间为从1号车(1’号车)出清站台a点(站台安全边界点)开始，2号车(2’号车)进站、停站、出站时间之和。因此，需要分别对进站时间、停站时间和出站时间进行修正。

在实际轨道交通工程设计中，站台安全边界点a与站台右边沿的距离以及同一路段的限速均为固定值，因此，1号车(1’号车)出清站台a点时，2号车(2’号车)车头与站台左边沿的距离为固定值。同时，为了保证乘客均能顺利上下车，列车停站时，其车身应位于站台范围内，在本发明实施例中，为了方便对修正过程的理解，假设列车停站时，车头与站台右边沿对齐，同时设计阶段列车站台长度的调整体现为左边沿位置不变，对右边沿位置进行调整。

在上述基础上，结合图2和图3可知，对于进站时间的修正过程如下：列车进站时，先匀速运动，再做匀减速运动直至停站。由于1号车(1’号车)出清站台a点时，2号车(2’号车)车头与站台左边沿的距离以及同一路段的限速均为固定值，同时列车停站时，车头与站台右边沿对齐，因此，站台长度的变化会导致列车进站所经过的距离的变化，进而导致进站时间的变化。由于1号车(1’号车)出清站台a点时，2号车(2’号车)车头与站台左边沿的距离为固定值，即此时2号车和2’号车车头与站台左边沿的距离相等。因此，列车进站所经过的距离的变化量即为站台长度的变化量，记为δs。由于同一路段的限速为固定值，因此，2号车和2’号车做匀减速运动所经过的距离相等，由此可见，δs对应的进站时间修正量为列车匀速运动阶段经过距离δs所用的时间，公式为：δt1＝δs/v，其中，δs为设计特征数据与匹配到的车站特征数据中站台长度的差值，v为线路限速；

对于停站时间的修正，只需基于设计特征数据与匹配到的车站特征数据中停站时间的差值(即2’号车和2号车的停站时间的差值)计算停站时间修正量δt2即可；

对于出站时间的修正过程如下：列车出站时，先做匀加速运动(加速度的值与进站时相同)，再做匀速运动直至出站(即出清站台a点)。由于列车停站时，车头与站台右边沿对齐，同时站台安全边界点a与站台右边沿的距离以及同一路段的限速均为固定值，即此时2号车和2’号车车头与安全边界点a的距离相等，因此，列车长度的变化会导致列车出站所经过的距离的变化，进而导致出站时间的变化。由于站台安全边界点a与站台右边沿的距离为固定值，因此，列车出站所经过的距离的变化量即为列车长度的变化量，记为δl。由于同一路段的限速为固定值，因此，列车做匀加速运动所经过的距离也为一固定值，由此可见，δl对应的出站时间修正量为列车匀速运动阶段，经过距离δl所用的时间，公式为：δt3＝δl/v，其中，δl为设计特征数据与匹配到的车站特征数据中列车长度的差值，v为线路限速。

最后，将δt1、δt2、δt3与匹配车站的追踪间隔时间t0相加，即可得到追踪间隔时间的修正值t。需要注意的是，上述δt1、δt2、δt3根据设计特征数据的变化，可能为正值，也可能为负值。

本发明实施例提供的方法，通过基于设计特征数据与匹配到的车站特征数据中站台长度的差值、停站时间的差值和列车长度的差值，分别计算进站时间修正量、停站时间修正量和出站时间修正量，并根据所述进站时间修正量、停站时间修正量和出站时间修正量对各匹配车站的追踪间隔时间进行修正，使得追踪间隔时间更加贴近设计阶段的方案选择，保证了最终正线通过能力计算的准确性，为设计阶段方案决策提供有力的数据支持。

基于上述实施例，所述步骤130中，所述设计特征数据包括：站型数据、车辆数据和运营数据，所述站型数据包括车站道岔布置，所述车辆数据包括车辆类型，所述运营数据包括各站停站时间；

所述基于所述设计特征数据在预设的正线通过能力特征数据库中匹配查找匹配的车站特征数据，具体包括：

依次基于所述站型数据、车辆数据和运营数据进行匹配，最终获得匹配的车站特征数据。

具体的，所述站型数据还可以包括车站站台长度、站台前后是否有道岔等；所述车辆数据还可以包括编组长度(即列车长度)等；所述运营数据还可以包括线路限速等。通过依次基于所述站型数据、车辆数据和运营数据进行匹配，逐次缩小匹配到的车站特征数据的范围，最终获得匹配度最高的车站特征数据。

本发明实施例提供的方法，通过依次基于所述站型数据、车辆数据和运营数据进行匹配，逐次缩小匹配到的车站特征数据的范围，并最终获得匹配度最高的车站特征数据，保证匹配得到的是最接近设计方案的车站特征数据，为后续正线通过能力计算结果的准确性提供了保障。

基于上述实施例，所述依次基于所述站型数据、车辆数据和运营数据进行匹配，获得匹配的车站特征数据，具体包括：

先基于所述站型数据进行初步匹配，获得初步匹配结果，其中，匹配时优先考虑车站道岔布置匹配度；

再基于所述车辆数据，在初步匹配结果中进行再次匹配，得到二次匹配结果，其中，匹配时优先考虑车辆类型匹配度；

最后基于所述运营数据，在二次匹配结果中进行再次匹配，得到最终匹配结果。

具体的，由于站型数据、车辆数据和运营数据均包括多个细分的设计特征数据，因此匹配的过程实际是将多个细分的设计特征数据分别进行匹配，并综合评估匹配度。

城市轨道交通正线通过能力确定模块首先基于所述站型数据进行初步匹配，匹配时优先考虑车站道岔布置匹配度，例如，若匹配时匹配到了车站道岔布置相同的车站特征数据，则即使对应的车站站台长度不同，也将其作为候选车站特征数据；当然，此处也可以采用分配匹配度权重的方式来确定匹配时的优先级，本发明实施例对此不作具体限定。初步匹配结果包括多个候选的车站特征数据。

再基于所述车辆数据，在初步匹配结果中进行再次匹配，匹配时优先考虑车辆类型匹配度，例如，若匹配时匹配到了车辆类型相同的车站特征数据，则即使对应的车站列车长度不同，也将其作为候选车站特征数据；当然，此处也可以采用分配匹配度权重的方式来确定匹配时的优先级，本发明实施例对此不作具体限定。二次匹配结果包括多个候选的车站特征数据。

最后基于所述运营数据，在二次匹配结果中进行再次匹配，根据运行数据中各细分设计特征数据的匹配度，得到匹配度最高的车站特征数据。

本发明实施例提供的方法，通过依次基于所述站型数据、车辆数据和运营数据所包含的多个细分的设计特征数据分别进行匹配，并综合评估匹配度，逐次缩小匹配到的车站特征数据的范围，并最终获得匹配度最高的车站特征数据，保证匹配得到的是最接近设计方案的车站特征数据。

基于上述实施例，所述基于修正后的车站追踪间隔时间确定所述线路设计方案对应的正线通过能力，具体包括：基于修正后的各车站追踪间隔时间，确定追踪间隔时间最大的车站，取该车站的通过能力作为正线通过能力。

具体的，根据各车站的设计特征数据，分别对匹配到的各车站的追踪间隔时间进行修正后，可以获知各车站的追踪间隔时间排序，轨道交通线路的正线通过能力是在采取一定数量和类型的列车组和一定的行车组织方法条件下，运营时间内线路区段在单位时间内(通常为1小时)所能通过基准列车的最多列车数或对数。因此，各车站正线通过能力的计算公式为：1/t，由公式可知，车站追踪间隔时间越大，其正线通过能力越小，而轨道交通线路的正线通过能力取决于正线通过能力最小的车站，因此，正线各站追踪间隔时间最大的车站即为正线通过能力瓶颈车站，取该车站的通过能力作为正线通过能力。

本发明实施例提供的方法，通过对修正后的各车站追踪间隔时间进行比较，确定追踪间隔时间最大的车站，取该车站的通过能力作为正线通过能力，能够克服轨道交通线路设计阶段方案不确定、数据不明确的问题，对线路的正线通过能力进行计算，为设计阶段方案决策提供正线能力数据支持。

基于上述实施例，所述基于所述设计特征数据在预设的正线通过能力特征数据库中匹配查找匹配的车站特征数据之前，还包括：

采集多个车站对应的移动闭塞制式线路特征数据，并基于所述特征数据构建所述正线通过能力特征数据库；

其中，所述多个车站对应的移动闭塞制式线路特征数据包括：站型数据、车辆数据、运营数据和列车运行数据，站型数据包括车站站台长度、站台前后是否有道岔以及道岔布置；车辆数据包括车辆类型、编组长度；运营数据包括各站停站时间、线路限速；列车运行数据包括运行速度、运行距离、运行时间、道岔操作时间和车站追踪间隔时间。

具体的，所述正线通过能力特征数据库是由正线通过能力确定装置采集已经建设完成或者投入运营的多个车站对应的移动闭塞制式线路特征数据，并基于该特征数据建立而成的。特征数据库中站型数据、车辆数据和运营数据与设计特征数据对应，城市轨道交通正线通过能力确定装置基于车站的设计特征数据在正线通过能力特征数据库中匹配查找与其匹配度最高的车站特征数据及其对应的车站，获得匹配度最高的车站之后即可获得其对应的列车运行数据，并根据相应的设计特征数据对列车运行数据中的车站追踪间隔时间进行修正，进而计算正线通过能力。

本发明实施例提供的方法，通过利用现有的移动闭塞制式线路的数据构建正线通过能力特征数据库，并通过上述特征数据库匹配得到设计方案对应的车站追踪间隔时间，并不需要依赖明确具体的完整线路和列车控制数据输入，降低了计算难度和复杂度。

基于上述任一实施例，图4为本发明实施例提供的城市轨道交通正线通过能力确定装置的结构示意图，如图4所示，该城市轨道交通正线通过能力确定装置，包括：设计特征数据确定模块410、特征数据匹配模块420、正线通过能力确定模块430。

设计特征数据确定模块410，用于基于线路设计方案的基本信息，确定对应的设计特征数据；

具体的，在线路设计阶段，以预测的客流数据为依据，可以得到线路的相关设计方案。设计特征数据确定模块根据线路设计方案的具体内容，便可确定对应的设计特征数据。

特征数据匹配模块420，用于基于所述设计特征数据在预设的正线通过能力特征数据库中匹配查找匹配的车站特征数据；其中，所述正线通过能力特征数据库包括多个车站对应的移动闭塞制式线路特征数据，所述移动闭塞制式线路特征数据至少包括与所述设计特征数据对应的采集数据，以及车站追踪间隔时间；

具体的，特征数据匹配模块基于车站的设计特征数据在正线通过能力特征数据库中匹配查找与其匹配度最高的车站特征数据及其对应的车站，获得匹配度最高的车站之后即可获得其对应的车站追踪间隔时间，进而将其用于后续的正线通过能力计算。

正线通过能力确定模块430，用于对匹配到的车站特征数据中的车站追踪间隔时间进行修正，并基于修正后的车站追踪间隔时间确定所述线路设计方案对应的正线通过能力。

具体的，由于设计方案的不同，匹配到的车站特征数据并不一定与设计特征数据完全一致，进而其对应的车站追踪间隔时间并不能直接作为设计阶段的车站追踪间隔时间，正线通过能力确定模块需要依据设计特征数据对车站追踪间隔时间进行修正，再基于修正后的车站追踪间隔时间确定所述线路设计方案对应的正线通过能力。

本发明实施例提供的装置，通过预设的正线通过能力特征数据库收集已经建设完成或者投入运营的多个车站对应的移动闭塞制式线路的特征数据，并利用设计特征数据确定模块基于线路设计方案获取对应的设计特征数据，利用特征数据匹配模块在正线通过能力特征数据库中匹配查找匹配的车站特征数据，再利用正线通过能力确定模块对匹配到的车站特征数据中的车站追踪间隔时间进行修正，并基于修正后的车站追踪间隔时间确定所述线路设计方案对应的正线通过能力，利用现有的移动闭塞制式线路的数据匹配得到设计方案对应的车站追踪间隔时间，并不需要依赖明确具体的完整线路和列车控制数据输入，克服了轨道交通线路设计阶段方案不确定、数据不明确的问题，实现了线路设计阶段的正线通过能力的计算，并且降低了计算难度和复杂度，同时，通过对车站追踪间隔时间进行修正，使得数据更加贴近设计阶段的方案选择，保证了计算结果的精度。

基于上述实施例，所述正线通过能力确定模块430进一步包括：追踪间隔时间修正单元，用于对匹配到的车站特征数据中的车站追踪间隔时间进行修正。

所述对匹配到的车站特征数据中的车站追踪间隔时间进行修正，具体包括：

基于设计特征数据与匹配到的车站特征数据中站台长度的差值计算进站时间修正量；

基于设计特征数据与匹配到的车站特征数据中停站时间的差值计算停站时间修正量；

基于设计特征数据与匹配车站特征数据中列车长度的差值计算出站时间修正量；

根据所述进站时间修正量、停站时间修正量和出站时间修正量对各匹配车站的追踪间隔时间进行修正；

其中，所述进站、停站和出站时间分别为从前一列车出清站台安全边界点开始，后一列车进站、停站和出站所用的时间。

具体的，所述追踪间隔时间修正单元，根据公式：δt1＝δs/v计算进站时间修正值，其中，δs为设计特征数据与匹配到的车站特征数据中站台长度的差值，v为线路限速；根据设计特征数据与匹配到的车站特征数据中停站时间的差值计算停站时间修正量δt2；根据公式：δt3＝δl/v计算出站时间修正值，其中，δl为设计特征数据与匹配到的车站特征数据中列车长度的差值，v为线路限速。

最后，将δt1、δt2、δt3与匹配车站的追踪间隔时间t0相加，即可得到追踪间隔时间的修正值t。

本发明实施例提供的装置，通过追踪间隔时间修正单元基于设计特征数据与匹配到的车站特征数据中站台长度的差值、停站时间的差值和列车长度的差值，分别计算进站时间修正量、停站时间修正量和出站时间修正量，并根据所述进站时间修正量、停站时间修正量和出站时间修正量对各匹配车站的追踪间隔时间进行修正，使得追踪间隔时间更加贴近设计阶段的方案选择，保证了最终正线通过能力计算的准确性，为设计阶段方案决策提供有力的数据支持。

基于上述实施例，所述设计特征数据包括：站型数据、车辆数据和运营数据，所述站型数据包括车站道岔布置，所述车辆数据包括车辆类型，所述运营数据包括各站停站时间；

所述特征数据匹配模块420进一步包括：匹配查找单元，用于基于所述设计特征数据在预设的正线通过能力特征数据库中匹配查找匹配的车站特征数据。

所述基于所述设计特征数据在预设的正线通过能力特征数据库中匹配查找匹配的车站特征数据，具体包括：

依次基于所述站型数据、车辆数据和运营数据进行匹配，最终获得匹配的车站特征数据。

具体的，通过匹配查找单元依次基于所述站型数据、车辆数据和运营数据进行匹配，逐次缩小匹配到的车站特征数据的范围，最终获得匹配度最高的车站特征数据。

本发明实施例提供的装置，通过匹配查找模块依次基于所述站型数据、车辆数据和运营数据进行匹配，逐次缩小匹配到的车站特征数据的范围，并最终获得匹配度最高的车站特征数据，保证匹配得到的是最接近设计方案的车站特征数据，为后续正线通过能力计算结果的准确性提供了保障。

基于上述实施例，所述正线通过能力确定模块430进一步包括：正线通过能力计算单元，用于基于修正后的车站追踪间隔时间确定所述线路设计方案对应的正线通过能力。

所述基于修正后的车站追踪间隔时间确定所述线路设计方案对应的正线通过能力，具体包括：基于修正后的各车站追踪间隔时间，确定追踪间隔时间最大的车站，取该车站的通过能力作为正线通过能力。

具体的，正线通过能力计算单元根据各车站的设计特征数据，分别对匹配到的各车站的追踪间隔时间进行修正后，可以获知各车站的追踪间隔时间排序，各车站正线通过能力的计算公式为：1h/车站追踪间隔时间，正线各站追踪间隔时间最大的车站即为正线通过能力瓶颈车站，取该车站的通过能力作为正线通过能力。

本发明实施例提供的装置，通过正线通过能力计算单元对修正后的各车站追踪间隔时间进行比较，确定追踪间隔时间最大的车站，取该车站的通过能力作为正线通过能力，能够克服轨道交通线路设计阶段方案不确定、数据不明确的问题，对线路的正线通过能力进行计算，为设计阶段方案决策提供正线能力数据支持。

基于上述实施例，所述城市轨道交通正线通过能力确定装置还包括：

特征数据库建立模块，用于采集多个车站对应的移动闭塞制式线路特征数据，并基于所述特征数据构建所述正线通过能力特征数据库；

其中，所述多个车站对应的移动闭塞制式线路特征数据包括：站型数据、车辆数据、运营数据和列车运行数据，站型数据包括车站站台长度、站台前后是否有道岔以及道岔布置；车辆数据包括车辆类型、编组长度；运营数据包括各站停站时间、线路限速；列车运行数据包括运行速度、运行距离、运行时间、道岔操作时间和车站追踪间隔时间。

具体的，所述正线通过能力特征数据库是由特征数据库建立模块采集已经建设完成或者投入运营的多个车站对应的移动闭塞制式线路特征数据，并基于该特征数据建立而成的。特征数据匹配模块420基于车站的设计特征数据在正线通过能力特征数据库中匹配查找与其匹配度最高的车站特征数据及其对应的车站，获得匹配度最高的车站之后即可获得其对应的列车运行数据，并通过正线通过能力确定模块430根据相应的设计特征数据对列车运行数据中的车站追踪间隔时间进行修正，进而计算正线通过能力。

本发明实施例提供的装置，通过特征数据库建立模块利用现有的移动闭塞制式线路的数据构建正线通过能力特征数据库，并通过上述特征数据库匹配得到设计方案对应的车站追踪间隔时间，并不需要依赖明确具体的完整线路和列车控制数据输入，降低了计算难度和复杂度。

本发明实施例的城市轨道交通正线通过能力确定装置，可用于执行上述各方法实施例的技术方案，其实现原理和技术效果类似，此处不再赘述。

图5示例了一种电子设备的实体结构示意图，如图5所示，该电子设备可以包括：处理器(processor)510、通信接口(communicationsinterface)520、存储器(memory)530和通信总线540，其中，处理器410，通信接口520，存储器530通过通信总线540完成相互间的通信。处理器510可以调用存储器530中的逻辑指令，以执行上述方法实施例提供的步骤流程。

此外，上述的存储器530中的逻辑指令可以通过软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：u盘、移动硬盘、只读存储器(rom，read-onlymemory)、随机存取存储器(ram，randomaccessmemory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

另一方面，本发明实施例还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现以执行上述方法实施例提供的步骤流程。

以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如rom/ram、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

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