有轨电车与地铁同台的车站及轨道布设结构的制作方法

本申请涉及城市轨道交通领域，尤其涉及一种有轨电车与地铁同台的车站及轨道布设结构。

背景技术：

地铁是大中城市比较常见的大运量轨道交通，而有轨电车作为新型轨道交通，正受到越来越多的中小城市及各个大中城市的卫星城的青睐。

相关技术中，地铁车站的设计大多只考虑地铁系统自身的需求，即使在地铁的起终点站设置有与有轨电车等轨道系统衔接的车站，也很少考虑将有轨电车车站与地铁车站进行一体化设计。

技术实现要素：

有鉴于此，本申请实施例期望提供一种有轨电车与地铁同台的车站及轨道布设结构，以实现有轨电车车站与地铁车站的一体化。

为达到上述目的，本申请实施例提供一种有轨电车与地铁同台的车站及轨道布设结构，包括：

地铁站台；

两条地铁正线，两条所述地铁正线分别设置在所述地铁站台的两侧；

有轨电车站台，所述有轨电车站台设置在所述地铁站台的一端，且位于两条所述地铁正线之间；

设置在所述有轨电车站台侧边的两条有轨电车正线，两条所述有轨电车正线的末端朝向所述地铁站台靠近所述有轨电车站台的一端；

联络站台，所述联络站台连通所述地铁站台和所述有轨电车站台；

第一渡线，所述第一渡线设置在所述地铁站台远离所述有轨电车站台的一端，且连通两条所述地铁正线；

第二渡线，所述第二渡线连通两条所述有轨电车正线。

进一步地，两条所述有轨电车正线分别设置在所述有轨电车站台的两侧。

进一步地，所述有轨电车站台和所述联络站台的数量均为两个；

沿两条所述地铁正线的横向，两个所述有轨电车站台间隔设置在所述地铁站台的同一端；

两条所述有轨电车正线设置在两个所述有轨电车站台之间；

所述地铁站台与每个所述有轨电车站台之间分别通过一个所述联络站台连通。

进一步地，所述车站及轨道布设结构还包括两条第一安全线；

两条所述第一安全线与两条所述有轨电车正线一一对应，每条所述第一安全线的一端与对应的一条所述有轨电车正线靠近所述地铁站台的一端连通，每条所述第一安全线远离所述有轨电车正线的一端与所述地铁站台抵接。

进一步地，每条所述第一安全线的长度大于30m。

进一步地，所述车站及轨道布设结构还包括两条联络线，相邻的所述地铁正线与所述有轨电车正线之间分别通过一条所述联络线连通。

进一步地，每条所述联络线分别与对应的一条所述地铁正线的末端连通，所述车站及轨道布设结构还包括与两条所述地铁正线一一对应的两条第二安全线，每条所述第二安全线分别与对应的一条所述地铁正线的末端连通，且位于对应的所述联络线远离所述地铁站台的一侧。

进一步地，每条所述第二安全线的长度大于或等于50m。

进一步地，所述地铁站台与所述有轨电车站台的高度差为0.75m。

进一步地，所述联络站台的坡度小于或等于2.5％。

本申请实施例的有轨电车与地铁同台的车站及轨道布设结构，通过设置联络站台连通地铁站台和有轨电车站台，并设置第一渡线连通两条地铁正线，设置第二渡线连通两条有轨电车正线，可以实现地铁站台和有轨电车站台的无缝对接，方便乘客进行同台换乘，在实现有轨电车车站与地铁车站的一体化的同时，还有利于打造便捷的轨道交通综合枢纽。

附图说明

图1为本申请一实施例提供的一种有轨电车与地铁同台的车站及轨道布设结构的示意图；

图2为本申请另一实施例提供的一种有轨电车与地铁同台的车站及轨道布设结构的示意图。

附图标记说明

地铁站台1；地铁正线2；有轨电车站台3；有轨电车正线4；联络站台5；第一渡线6；第二渡线7；第一安全线8；联络线9；第二安全线10。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的技术特征可以相互组合，具体实施方式中的详细描述应理解为本申请宗旨的解释说明，不应视为对本申请的不当限制。

本申请实施例提供一种有轨电车与地铁同台的车站及轨道布设结构，请参阅图1，该车站及轨道布设结构包括：地铁站台1、两条地铁正线2、有轨电车站台3、两条有轨电车正线4、联络站台5、第一渡线6和第二渡线7。两条地铁正线2分别设置在地铁站台1的两侧。有轨电车站台3设置在地铁站台1的一端，且位于两条地铁正线2之间。两条有轨电车正线4设置在有轨电车站台3的侧边，两条有轨电车正线4的末端朝向地铁站台1靠近有轨电车站台3的一端。联络站台5连通地铁站台1和有轨电车站台3。第一渡线6设置在地铁站台1远离有轨电车站台3的一端，且连通两条地铁正线2。第二渡线7连通两条有轨电车正线4。

具体地，本实施例的两条地铁正线2分别设置在地铁站台1的两侧，也就是说，本实施例的地铁站台1为岛式站台，岛式站台所占用的用地面积较少，结构布设紧凑，空间利用率高，还可以减少工程投资。进一步地，按照地铁b型车考虑，地铁站台1的设置高度可以为1.05m，按照100％低地板有轨电车考虑，有轨电车站台3的设置高度可以为0.3m，也就是说，地铁站台1与有轨电车站台3的高度差可以为0.75m，同时，为了便于乘客通行，联络站台5的坡度应该尽量小于或等于2.5％。

设置第一渡线6可以便于地铁车辆折返，以提高地铁车辆运营的灵活性和安全性，而设置第二渡线7可以便于有轨电车车辆折返，以提高有轨电车车辆运营的灵活性。本实施例的第一渡线6为单渡线，第二渡线7为交叉渡线，在其它实施方式中，第一渡线6也可以为交叉渡线，第二渡线7也可以为单渡线。

本实施例的车站及轨道布设结构实际上是将地铁站台1的末端与有轨电车站台3的末端相对设置，即，地铁正线2和有轨电车正线4是分别向两个相反的方向延伸，通过设置联络站台5连通地铁站台1和有轨电车站台3，实现了有轨电车与地铁共站台，两个站台衔接紧密且无缝对接，乘客可以同台换乘，换乘便捷快速，为地铁和有轨电车两套系统共享段场资源提供了基础条件，进而有利于打造便捷的轨道交通综合枢纽。

请参阅图1，本实施例的两条有轨电车正线4分别设置在有轨电车站台3的两侧，也就是说，本实施例的有轨电车站台3也为岛式站台，进一步地，为了确保有轨电车车辆的行车安全，本实施例的车站及轨道布设结构还包括两条第一安全线8。两条第一安全线8与两条有轨电车正线4一一对应，每条第一安全线8的一端与对应的一条有轨电车正线4靠近地铁站台1的一端连通，每条第一安全线8远离有轨电车正线4的一端与地铁站台1抵接。优选地，每条第一安全线8的长度大于30m。

可以理解的是，在其它实施方式中，有轨电车站台3也可以为侧式站台，比如，请参阅图2，在一种实施方式中，有轨电车站台3和联络站台5的数量均为两个。沿两条地铁正线2的横向，两个有轨电车站台3间隔设置在地铁站台1的同一端。两条有轨电车正线4设置在两个有轨电车站台3之间。地铁站台1与每个有轨电车站台3之间分别通过一个联络站台5连通。

请参阅图1，本实施例的车站及轨道布设结构还包括两条联络线9，相邻的地铁正线2与有轨电车正线4之间分别通过一条联络线9连通。

具体地，由于需要设置联络线9，所以本实施例的两条地铁正线2的末端实际上是位于有轨电车站台3远离地铁站台1的一端，每条联络线9分别与对应的一条地铁正线2的末端连通。通过设置联络线9，可以实现地铁正线2和有轨电车正线4的互通，以提高轨道交通运营的灵活性。可以理解的是，在其它实施方式中，也可以不设置联络线9，当地铁正线2与有轨电车正线4之间没有设置联络线9时，两条地铁正线2的末端也可以不设置在有轨电车站台3远离地铁站台1的一端，比如，两条地铁正线2的末端的设置位置可以不超过有轨电车站台3远离地铁站台1的一端。

进一步地，设置了联络线9之后，为了确保地铁车辆的行车安全，本实施例的车站及轨道布设结构还设置了两条第二安全线10，两条第二安全线10与两条地铁正线2一一对应，每条第二安全线10分别与对应的一条地铁正线2的末端连通，且位于对应的联络线9远离地铁站台1的一侧，优选地，每条第二安全线10的长度大于或等于50m。

上述仅为本申请的较佳实施例而已，并不用于限制本申请，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

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