一种确定PRT导轨闭塞区间状态的方法及系统与流程

本发明涉及个人快速交通技术领域，具体公开了一种确定prt导轨闭塞区间状态的方法及系统。

背景技术：

prt是personalrapidtransit(个人快速交通)的缩写，是一种由小型车辆及其专用走行线路所组成的自动化小运量交通系统。车辆由中央控制系统自动调度，将传统“人等车”的理念转变为“车等人”，旨在为乘客实现点到点的私享交通服务，类比于平面电梯；prt可作为机场、码头间的客运交通线路，连接大城市和卫星城之间的交通线路，也可作为城市风景观光游览线的交通干线。

为了确保所有车辆在线路上有序运行，确保车辆无追尾、碰撞等安全事故发生，基于prt系统，还有一套独立运行的车辆自动防护系统（avp,automaticvehicleprotectionsystem），专利us8386111与gb2434057b提供一种车辆自动保护系统，包括安装导轨、车辆、导轨线圈和车载应答器。系统以固定闭塞原理运行，固定闭塞的占用信息通过控制导轨上的实际安装的固定物理空间块（导轨线圈）来获得，并通过固定闭塞的占用信息来维持安全性。

上述方案的实现过程中，在导轨沿线依次铺设导轨线圈，以导轨线圈实物指代闭塞区间，通过prt车辆和闭塞区间的位置关系，确定闭塞区间的状态，因此，需要在土建时提前预留沟槽，将导轨线圈预埋在导轨下，再进行线圈和配套设备箱的安装。由于线圈对金属材料极为敏感，这样的安装方式使得混凝土中箍筋、钢材等对导轨线圈产生干扰，使得对闭塞区间的状态判断产生偏差。另外，由于导轨上多个线圈无间隙的覆盖于导轨上，随着导轨的增长，线圈铺设量随着增加，并且每个线圈对应一个数据采集电路板，这些电路板安装于配套设备箱中，因此，线圈铺设和设备箱的安装工作量较大，安装施工难度增加，使得车辆自动防护系统安装维护成本较高，不利于prt系统的大范围推广应用。

技术实现要素：

本发明的目的在于，改变了在通过预埋在导轨下的导轨线圈来获取固定闭塞的占用信息的方式，而是沿导轨建立虚拟的闭塞区间，仅在导轨沿线安装无线网络定位节点（也即是无线通信模块），就可以通过无线网络定位节点标识和虚拟闭塞区间的对应关系，切换相应虚拟闭塞区间的状态，获取闭塞区间的占用信息，因此，并提出了一种确定prt导轨闭塞区间状态的方法及系统。

为了实现上述发明目的，本发明提供了以下技术方案：

一种确定prt导轨闭塞区间状态的方法，包括以下步骤：

s100，在导轨沿线设置无线网络定位节点，并在prt车辆上设置车载无线通信模块，所述无线网络定位节点与预设的虚拟闭塞区间呈对应关系；

s200，当所述无线网络定位节点与所述车载无线通信模块建立通信连接时，所述车载无线通信模块获取所述无线网络定位节点的标识；

s300，通过所述无线网络定位节点的标识查找相应的虚拟闭塞区间，确定所述虚拟闭塞区间的状态；所述闭塞区间的状态用于控制所述prt车辆的行驶状态。

进一步的，预设的虚拟闭塞区间以矩形状沿导轨中心线分布，且无间隙地覆盖正线全线，所述虚拟闭塞区间的状态包括“允许”状态、“占用”状态、“禁止”状态。

作为本发明的优选方案，当步骤s100中所述无线网络定位节点与预设的虚拟闭塞区间呈一一对应关系时，步骤s300中，通过所述无线网络定位节点的标识查找相应的虚拟闭塞区间，将所述相应的虚拟闭塞区间的状态设置为“占用”，所述相应的虚拟闭塞区间后方的n个虚拟闭塞区间状态切换为“禁止”，同时所述相应的虚拟闭塞区间后方第n+1个虚拟闭塞区间状态切换为“允许”。

作为本发明的优选方案，所述无线网络定位节点的标识为所述无线网络定位节点的坐标位置，所述无线网络定位节点同一时刻只与一个所述车载无线通信模块建立通信连接，并且建立通信连接时，所述车载无线通信模块所在的prt车辆位于所述无线网络定位节点相应的虚拟闭塞区间内。

作为本发明的优选方案，当多个所述无线网络定位节点与一个所述预设的虚拟闭塞区间呈对应关系时，步骤s300中，只有车载无线通信模块同时获取了多个无线网络定位节点的标识后，才将相应的虚拟闭塞区间的状态切换为“占用”，所述相应的虚拟闭塞区间后方的n个虚拟闭塞区间状态切换为“禁止”，同时所述相应的虚拟闭塞区间后方第n+1个虚拟闭塞区间状态切换为“允许”。

作为本发明的优选方案，所述无线网络定位节点的标识为所述无线网络定位节点的坐标位置，所述多个无线网络定位节点的坐标位置等间距分布于同一个虚拟闭塞区间中，当车载无线通信模块同时获取了所述多个无线网络定位节点的标识后，所述车载无线通信模块所在的prt车辆位于所述多个无线网络定位节点相应的虚拟闭塞区间内。

基于相同的构思，本发明还提出了一种确定prt导轨闭塞区间状态的系统，包括无线网络定位节点、车载无线通信模块和后台服务器，

所述无线网络定位节点沿导轨沿线设置，用于发送无线通信信号，所述无线网络定位节点存储了自身的标识，所述无线网络定位节点与沿导轨划分的虚拟闭塞区间呈对应关系；

所述车载无线通信模块包括车载信号接收模块一和车载信号发送模块，

所述车载信号接收模块一获取所述无线网络定位节点发出的无线通信信号，并读取所述无线网络定位节点的标识，将所述标识同时发送到所述车载信号发送模块；

所述车载信号发送模块将所述标识通过无线网络发送到所述后台服务器中。

作为本发明的优选方案，所述车载无线通信模块还包括车载信号接收模块二，所述车载信号接收模块二接收后台服务器的控制信号，控制prt车辆制动系统的开启和/或关闭。

作为本发明的优选方案，所述无线网络定位节点与预设的虚拟闭塞区间呈一一对应关系，所述无线网络定位节点的标识为所述无线网络定位节点的坐标位置，所述无线网络定位节点的坐标位置位于所述虚拟闭塞区间的正中心。

作为本发明的优选方案，多个所述无线网络定位节点与一个所述预设的虚拟闭塞区间呈对应关系，所述无线网络定位节点的标识为所述无线网络定位节点的坐标位置，多个所述无线网络定位节点的坐标位置等间距分布于同一个虚拟闭塞区间中。

与现有技术相比，本发明的有益效果：

1、本发明的方法和系统，与现有技术相比较，不再需要在土建时提前预留沟槽，将导轨线圈预埋在导轨下，而是建立了虚拟的闭塞区间，并建立无线网络定位节点与预设的虚拟闭塞区间的对应关系，在导轨附近设置无线网络定位节点，并在prt上设置车载无线通信模块，当无线通信模块获取了无线网络定位节点的标识时，就说明该标识相应的虚拟闭塞区间被占用，可以同时切换虚拟闭塞区间的状态，通过虚拟闭塞区间状态，控制prt车辆的行驶状态，实现防撞的功能。由于虚拟闭塞区间的建立，极大地减少了安装的工作量，也减少了安装的施工难度。并且通过建立无线网络定位节点标识与闭塞区间的对应关系，减少了计算相对位置关系的计算量，使得虚拟闭塞区间状态的切换更加高效。

2、本发明给出了虚拟闭塞区间的具体设计方案，并给出了无线网络定位节点与预设的虚拟闭塞区间一对一和多对一的具体对应关系和布设方案，满足各种不同路况下的闭塞区间状态切换方式。

附图说明：

图1为本发明实施例1中一种基于空间定位的车辆自动防护方法的流程图；

图2为本发明实施例1中一种基于空间定位的车辆自动防护系统的原理图；

图3为本发明实施例2中车辆自动防护系统的信号流程图；

图4为本发明实施例2中基于空间定位技术的车辆自动防护系统原理图；

图5为本发明实施例2中的固定闭塞区间的状态信息循环图；

图6为本发明实施例2中prt车辆自动防护系统触发后的信号流程图；

图7为本发明实施例3中一种确定prt导轨闭塞区间状态方法流程图；

图8为本发明实施例3中无线网络定位节点的坐标位置位于虚拟闭塞区间的正中心，无线网络定位节点与预设的虚拟闭塞区间一一对应的示意图；

图9为本发明实施例3中6个无线网络定位节点等间距分布于虚拟闭塞区间中的示意图；

图10为本发明实施例3中一种确定prt导轨闭塞区间状态的系统原理框图；

图11为本发明实施例3中无线网络定位节点和车载信号接受模块一的工作原理图。

附图标记：10-prt系统正线，11～16-zigbee无线网络定位节点，20-prt车辆，21-车载无线通信模块，211-定位子模块，212-控制子模块，40-车辆自动防护模块，401-闭塞区间状态控制子模块，402-闭塞区间状态收集子模块，301’～306’-虚拟闭塞区间。

具体实施方式

下面结合试验例及具体实施方式对本发明作进一步的详细描述。但不应将此理解为本发明上述主题的范围仅限于以下的实施例，凡基于本发明内容所实现的技术均属于本发明的范围。

实施例1

一种基于空间定位的车辆自动防护方法，流程图如图1所示，包括以下步骤：

s1，在导轨沿线设置无线网络定位节点，并在prt车辆上设置车载无线通信模块；

s2，当无线网络定位节点与车载无线通信模块建立通信连接时，采用无线通信网络定位方法，计算prt车辆的位置坐标；

s3，根据prt车辆的位置坐标和预设的虚拟闭塞区间的相对位置关系，确定虚拟闭塞区间的状态；虚拟闭塞区间的状态用于控制prt车辆的行驶状态。

步骤s2中，无线通信网络定位方法所采用的无线通信技术包括但不限于zigbee、uwb、wifi、红外、蓝牙和nfc。作为具体的实施例，以zigbee无线传感网络定位为示例对本发明的方法和系统进行说明，并不能限制本发明只能采用zigbee无线传感网络定位实现，基于相同构思的无线通信网络定位方法仍属于本发明保护的范围。

步骤s2中，计算prt车辆坐标的方法包括但不限于rssi测距算法、几何质心定位法、apit定位算法、凸规划定位法。

步骤s1-s2可以根据图2进行说明，如图2所示，在导轨沿线布设了多个无线网络定位节点（如图2中的11、12、13、14、15、16），这些节点无须嵌入建筑物中，而是根据预先的设计，安装在导轨周边，例如安装在路基处或者附近的围栏上。每一个无线网络定位节点对应着唯一的位置坐标，无线网络定位节点的位置一旦确定，实际位置和位置坐标均不改变，作为定位prt车辆的基准。与不移动的无线网络定位节点相对应，prt车辆20上安装的车载无线通信模块21随着prt车辆20在导轨上移动，由于无线网络定位节点与车载无线通信模块采用相同的无线通信协议，当prt车辆移动到一定的范围时，两者可以建立通信链接，实现信号的匹配，基于两者之间的信号传输特征，对车载无线通信模块进行定位，计算prt车辆的位置坐标。

作为优选方案，可以将车辆运行环境模拟为二维平面（车辆仅在一个平面上移动，不考虑车辆移动过程中上升下降的高度），则至少获取车载无线通信模块与两个无线网络定位节点之间的距离，计算prt车辆的实时位置坐标。

还要考虑将车辆运行环境模拟为三维立体环境的情况，例如运行轨道中涉及坡道。车辆不仅在二维平面上位置变化了，而且移动中还需要考虑上升或下降的高度，因此，将位置坐标设置为三维坐标（x，y，z），此时z轴坐标反应prt车辆的高度信息。当车辆运行环境为三维立体环境时，则至少获取车载无线通信模块与三个无线网络定位节点之间的距离，计算prt车辆的实时三维位置坐标。常见的，采用zigbee无线通信技术实现车辆定位，无线网络定位节点设置为zigbee无线网络定位节点，zigbee无线网络定位节点布设的密度与prt车辆定位的精度相关，定位精度高，则zigbee无线网络定位节点布设的密度大；定位精度低，则zigbee无线网络定位节点布设的密度小。

步骤s3中，当获取到prt车辆的坐标后，就可以确定prt车辆与预设的虚拟闭塞区间的相对位置关系。预设的虚拟闭塞区间是这样设置的：根据prt车辆的行驶速度、车辆制动曲线、线路坡度、行车间隔等参数，将prt轨道正线划分为若干固定的虚拟闭塞区间，每个虚拟闭塞区间长度与车辆行驶速度、车辆制动曲线、线路坡度、行车间隔等参数相关，每个虚拟闭塞区间长度与prt车辆的宽度相关，作为优选方案，根据prt车辆的尺寸参数，每个虚拟闭塞区间的宽度应当大于320mm，避免车辆运动信号横向丢失。

虚拟闭塞区间数量满足无间隙地覆盖prt线路正线。虚拟闭塞区间通常为矩形，每个虚拟闭塞区间有矩形四角顶点，每个虚拟闭塞区间的顶点有独立坐标，即为顶点坐标，因此，就能划分出多个矩形区域。当获得prt车辆位置坐标后，就可判断prt车辆落入哪一个虚拟闭塞区间。由上述方案可以毫无疑义的知道，虚拟闭塞区间顶点坐标、zigbee无线网络定位节点位置坐标和prt车辆位置坐标是基于同一个坐标系得到的坐标位置，才能准确反映虚拟闭塞区间、zigbee无线网络定位节点和prt车辆的相对位置关系。采用的坐标系可以是基于地球坐标系的绝对位置关系坐标系，也可以是以某一个点为原点的相位位置关系坐标系，根据设计的需要来确定。

当prt车辆与预设的虚拟闭塞区间的相对位置关系确定后，就可以根据相对位置关系，确定与prt车辆相关的虚拟闭塞区间的状态，每个虚拟闭塞区间有独立状态信息：“允许”、“占用”和“禁止”。“允许”状态表示该虚拟闭塞区间允许车辆运行；“占用”状态表示该虚拟闭塞区间内有车辆运行；“禁止”状态表示该虚拟闭塞区间不允许车辆运行。比较车辆位置坐标与虚拟闭塞区间顶点坐标的大小关系，判断各虚拟闭塞区间内是否存在车辆，如虚拟闭塞区间范围内无任何车辆位置坐标，则虚拟闭塞区间状态为“允许”；如虚拟闭塞区间范围内有车辆位置坐标，则将虚拟闭塞区间状态切换为“占用”，相应的，将其已经经过的后方的n个虚拟闭塞区间切换为“禁止”状态。

作为具体的实施方式，当其中一个prt车辆位于b区这个虚拟闭塞区间时，b区域为“占用”，prt车辆已经经过的b区后面的n个虚拟闭塞区间为“禁止”状态，其他prt车辆不得驶入，以免发生碰撞。随着prt车辆继续前进，其后方“禁止”状态的虚拟闭塞区间逐步恢复为“允许”状态。另一方面，该prt车辆读取前方虚拟闭塞区间的状态信息，若前方虚拟闭塞区间的状态信息为“允许”，则可以继续前进。其中，n的值可以是1或2，也可以是其他自然数，根据prt运行速度、车辆制动曲线、线路坡度、行车间隔等参数确定。

导轨上所有虚拟闭塞区间的状态随着prt车辆的运行处于实时切换中，控制中心可以根据虚拟闭塞区间的状态对prt车辆的行驶状态进行控制。

作为优选方案，通过已知的虚拟闭塞区间坐标和实时测得的zigbee无线网络定位节点坐标，就可以基于prt线路正线的bim建筑模型进行三维建模，将虚拟闭塞区间准确表达于该bim建筑模型中。相应的，获取prt车辆坐标后，将虚拟的prt车辆的位置准确表达于该bim建筑模型中，由此，监控人员不用去现场，就可以在远程控制端通过虚拟的模型实时直观地监控prt车辆运行状态，提高了监控的效率。并且监控人员可更清晰直观地看到prt车辆在prt线路的具体位置，有助于在车辆发生超速、停车等故障时，更快速地实现故障车辆定位，实施高效、精准救援，同时也有助于直观展示车辆在建筑模型中的运动轨迹。

作为优选方案，当虚拟闭塞区间在prt线路正线的bim建筑模型中呈现出来后，还可以根据闭塞区间“允许”、“占用”和“禁止”三种状态，设置对应的虚拟闭塞区间不同的颜色，例如，“禁止”对应红色，“占用”对应黄色，“允许”对应绿色，监控人员可以通过颜色直观地进行状态监控。

实施例2

基于相同的构思，本发明还提出了一种基于空间定位的车辆自动防护系统，系统的信号流程图如图3所示，系统原理图如图4所示。系统包括车载无线通信模块21，zigbee无线网络定位节点、通信网络和车辆自动防护模块40。车载无线通信模块21安装在prt车辆20上，包括定位子模块211、控制子模块212。

在prt系统正线10内沿途安装zigbee无线网络定位节点11～1n，根据地球坐标系，每个节点均有独立坐标。车载无线通信模块21中定位子模块211实时计算与其相距最近的3个zigbee无线网络定位节点的距离，从而得到prt车辆位置坐标（x0,y0,z0）。定位子模块211通过通信网络实时地将坐标（x0,y0,z0）发送至车辆自动防护模块40。自动防护模块40根据接收到的prt车辆的位置坐标（x0,y0,z0）后，根据预设的闭塞区间，确定prt车辆与预设的虚拟闭塞区间的相对位置关系，并确定与该prt车辆相关的闭塞区间的状态，该prt车辆所在的虚拟闭塞区间状态为“占用”，该prt车辆所在的虚拟闭塞区间后方的虚拟闭塞区间状态为“禁止”，该prt车辆所在的虚拟闭塞区间前方的虚拟闭塞区间状态为“允许”，“允许”状态表示该虚拟闭塞区间允许车辆运行；“占用”状态表示该虚拟闭塞区间内有车辆运行；“禁止”状态表示该虚拟闭塞区间不允许其他车辆运行。车辆自动防护模块40根据虚拟闭塞区间的状态信息，通过各车载无线通信模块中的控制子模块212控制多个或所有prt车辆的行驶状态。

作为优选方案，车辆自动防护模块40包括闭塞区间状态控制子模块401和闭塞区间状态收集子模块402。闭塞区间状态控制子模块401根据各prt车辆的位置坐标，控制各虚拟闭塞区间在“允许”、“占用”和“禁止”三种状态中切换，闭塞区间状态收集子模块402用于实时接收并存储各闭塞区间的状态信息。车辆自动防护模块40根据各闭塞区间的状态信息通过各车载无线通信模块中的控制子模块212控制多个或所有prt车辆的行驶状态。以图3为例，举例说明闭塞区间状态切换的实现步骤：

a，闭塞区间状态控制子模块401获取prt车辆位置坐标（x0,y0,z0）后，将其所处区间304’状态切换成“占用”，其后方固定闭塞区间305’切换为“禁止”状态。

优选的，为了增加车辆防护系统可靠性，可将20后方两个区间305’、306’状态切换为“禁止”。

进一步的，如果车辆20即将面临并轨路段，为避免岔路方向来车发生碰撞，固定闭塞区间302’、301’状态也切换为“禁止”。

b，当车辆20驶出304’进入303’时，306’的“禁止”状态切换为“允许”，304’的“占用”状态切换为“禁止”，同时303’的状态将被切换为“占用”。因此，随着车辆前进运动，固定闭塞区间的状态应是动态变化的，循环状态如图5。

进一步的，当车辆20继续前进，其位置信息20’前进至前方并轨段的虚拟固定闭塞的303’，区间301’、302’、304’、305’均应被切换为“禁止”状态。同时，区间306’的状态被切换为“允许”。

闭塞区间状态收集子模块402收集车辆自动防护模块中全部虚拟闭塞区间“占用”、“禁止”、“行进”的状态信息，并不间断地发送至车载无线通信模块21的控制子模块212。

c，车辆前进时，其控制子模块212首先接收来自闭塞区间状态收集子模块402发送的前方闭塞区间的“允许”信号，才可控制车辆前进。如接收到的是前方闭塞区间的“禁止”信号，其应控制车辆制动至完全停止。

d，prt车辆在控制系统设定速度下正常运行，保持最小行车间隔，加之固定闭塞区间的状态信息在动态变化，车载无线通信模块21探测到前方的固定闭塞区间的状态将会一直为“允许”，不会触发车辆自动防护系统，即不会进入“禁止”的固定闭塞区间。

e，如果系统出现故障，例如丢失控制系统减速指令，prt车辆将发生超速，一旦超速与前车的距离小于安全距离，入侵至“禁止”状态的虚拟固定闭塞区间，车载无线通信模块21收到来自车辆自动防护模块40的“禁止”虚拟固定闭塞区间信号，将会控制车辆出发紧急制动，至完全停止。一旦线路上存在车辆停止，其后方的固定闭塞区间的“禁止”状态将不会消除，即图5的虚拟固定闭塞区间的状态信息将不再循环。车辆自动防护系统触发后的信号流程图如图6所示，后方的车辆将会陆续收到前方车辆的停止产生的区间“禁止”状态信号，导轨上的所有车辆将会依次停下。同理可得车辆非正常停止于正线的故障情况。因此，车辆自动防护系统一旦触发，将会引起全系统车辆的停止。

实施例3

本发明基于实施例1的方案，进一步的，提出了一种确定prt导轨闭塞区间状态的方法，其流程图如图7所示，包括以下步骤：

s100，在导轨附近设置无线网络定位节点，并在prt上设置车载无线通信模块，无线网络定位节点与预设的虚拟闭塞区间呈对应关系；

s200，当无线网络定位节点与车载无线通信模块建立通信连接时，获取无线网络定位节点的标识；

s300，通过无线网络定位节点的标识查找相应的虚拟闭塞区间，确定闭塞区间的状态；闭塞区间的状态用于控制prt车辆的行驶状态。

进一步的，预设的虚拟闭塞区间以矩形状沿导轨中心线分布，且无间隙地覆盖正线全线，闭塞区间的状态包括“允许”状态、“占用”状态、“禁止”状态。

当无线网络定位节点与预设的虚拟闭塞区间呈一一对应关系时，步骤s3中，通过无线网络定位节点的标识查找相应的虚拟闭塞区间，将相应的虚拟闭塞区间的状态设置为“占用”，相应的虚拟闭塞区间后方的n个虚拟闭塞区间状态切换为“禁止”，同时第一虚拟的闭塞区间后方第n+1个虚拟闭塞区间状态切换为“允许”。

当无线网络定位节点与车载无线通信模块建立通信连接时，若prt车辆上的车载无线通信模块获取的无线网络定位节点的信号强度大于信号强度阈值时，则确定prt车辆驶入无线网络定位节点相应的虚拟闭塞区间内，作为优选方案，无线网络定位节点的标识为无线网络定位节点的坐标位置，无线网络定位节点的坐标位置位于虚拟闭塞区间的正中心。位于中心点的无线网络定位节点发出的射频信号覆盖范围能够确保：当prt车辆上的车载无线通信模块获取的无线网络定位节点的信号强度大于信号强度阈值时，prt车辆驶入无线网络定位节点相应的虚拟闭塞区间内。无线网络定位节点的坐标位置位于虚拟闭塞区间的正中心，无线网络定位节点与预设的虚拟闭塞区间一一对应的示意图如图8所示。

当多个无线网络定位节点与一个预设的虚拟闭塞区间呈对应关系时，步骤s3中，只有同时获取了多个无线网络定位节点的标识后，才能将相应的虚拟闭塞区间的状态切换为“占用”，相应的虚拟闭塞区间后方的n个虚拟闭塞区间状态切换为“禁止”，同时第一虚拟的闭塞区间后方第n+1个虚拟闭塞区间状态切换为“允许”。

无线网络定位节点的标识为无线网络定位节点的坐标位置，多个无线网络定位节点的坐标位置等间距分布于虚拟闭塞区间中。6个无线网络定位节点等间距分布于虚拟闭塞区间中的示意图如图9所示。

基于相同的构思，还提出一种确定prt导轨闭塞区间状态的系统，系统框图如图10所示，包括无线网络定位节点、车载无线通信模块和后台服务器，

无线网络定位节点沿导轨设置，用于发送无线通信信号，无线网络定位节点存储了自身的标识，无线网络定位节点与沿道路划分的虚拟闭塞区间呈对应关系；

车载无线通信模块包括车载信号接受模块一和车载信号发送模块，

车载信号接受模块一获取无线网络定位节点发出的无线通信信号，并读取无线网络定位节点的标识，并将标识同时发送到车载信号发送模块；

车载信号发送模块将标识通过无线网络发送到后台服务器中。

车载无线通信模块还包括车载信号接受模块二，车载信号接受模块二接收后台服务器的控制信号，控制prt车辆制动系统的开启和关闭。

无线网络定位节点与预设的虚拟闭塞区间呈一一对应关系，无线网络定位节点的标识为无线网络定位节点的坐标位置，无线网络定位节点的坐标位置位于虚拟闭塞区间的正中心。

多个无线网络定位节点与一个预设的虚拟闭塞区间呈对应关系，无线网络定位节点的标识为无线网络定位节点的坐标位置，多个无线网络定位节点的坐标位置等间距分布于虚拟闭塞区间中。

作为优选方案，车载信号接受模块一采用drf1605h模块，其主芯片为cc2530f256，用于接收无线网络定位节点发出的zigbee信号，无线网络定位节点也采用drf1605h模块，其主芯片为cc2530f256，用于发出zigbee信号。无线网络定位节点和车载信号接受模块一的工作原理图如图11所示，主要由微处理模块、数据采集模块、通用接口、无线通信模块、电源模块以及其它模块组成，其中无线通信模块包括zigbee射频模块和天线，天线可选用pcb天线、chip天线或whip天线，zigbee射频模块采用cc2530f256芯片通过天线实现射频信号的收发。

以上所述仅为本发明的较佳实施例，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

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