一种轨道装置及应用其的运输系统的制作方法

本实用新型涉及车辆运输领域，特别是一种轨道装置及应用其的运输系统。

背景技术：

现今的城市交通，由于汽车存量过多，对城市道路造成较大压力，城市拥堵等现象时有发生，市民出行驾驶私家车易引发交通事故，城市交通拥堵严重等待红绿灯时间过长，目前解决办法是通过架设高架桥、修隧道等方式进行解决，但是，高架桥体积庞大、佔地面积过大、造价高不能广泛适用，而在实际应用中也更多证明，高架桥的方式也不能有效解决拥堵。修隧道分流能起到缓解拥堵的情况，但非常局限，城市很少有空间能修建隧道且成本高昂。

而对于两、三个人的短途出行，高铁、地铁等交通工具则存在造价成本高等问题，并且需要有一定数量的用户才能支撑运行；而采用出租车、公交等方式出行，也同样面临交通拥堵而耗时耗力。因此，在城市使用短途的运输车显得非常有必要。

传统的轨道系统，一般包括主轨道网络，然后在主轨道网络上的各个位置设置有供乘客上下或者装卸货物的站台，在主轨道网络上运行的运输车到达站台后，需要停留一段时间，此时主轨道网络的后方不能来车，监控后台需要合理调配各个运输车，使得后方的运输车相隔一定时间后才能到达该站台，但是，假若需要构建针对两、三个人的短途出行的运输网络，运输车数量必然增多，乘客上下或者装卸货物的时间必然增长，传统的轨道系统根本不足以支撑，同时，常规的轨道结构也未必能够使得轨道系统流畅运行。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于至少解决现有技术中存在的技术问题之一，提供一种轨道装置及应用其的运输系统，轨道装置中并行设置辅助用的辅轨道段并且通过变轨机构合理调配，从而运行稳定、流畅、高效。

本实用新型采用的技术方案是：

一种轨道装置，包括：主轨道网络，至少包括第一主轨道段、第二主轨道段以及第三主轨道段；辅轨道段；第一变轨机构，包括主输入口、主输出口以及辅输出口，所述第一变轨机构的主输入口与所述第一主轨道段对接，所述第一变轨机构的主输出口与所述第二主轨道段的首端对接，所述第一变轨机构的辅输出口与所述辅轨道段的首端对接，所述第一变轨机构能够切换所述第一变轨机构的主输入口与所述第一变轨机构的主输出口、所述第一变轨机构的辅输出口之间的通断；以及第二变轨机构，包括主输入口、辅输入口以及主输出口，所述第二变轨机构的主输入口与所述第二主轨道段的尾端对接，所述第二变轨机构的辅输入口与所述辅轨道段的尾端对接，所述第二变轨机构的主输出口与所述第三主轨道段对接，所述第二变轨机构能够切换所述第二变轨机构的主输出口与所述第二变轨机构的主输入口、所述第二变轨机构的辅输入口之间的通断。

所述第一主轨道段上设置有能够与外部滚轮匹配的第一主凹槽，所述第一变轨机构的主输入口与所述第一主凹槽对接；所述第二主轨道段上设置有能够与外部滚轮匹配的第二主凹槽，所述第一变轨机构的主输出口与所述第二主凹槽的首端对接，所述第二变轨机构的主输入口与所述第二主凹槽的尾端对接；所述第三主轨道段上设置有能够与外部滚轮匹配的第三主凹槽，所述第二变轨机构的主输出口与所述第三主凹槽对接；所述辅轨道段上设置有能够与外部滚轮匹配的辅凹槽，所述第一变轨机构的辅输出口与所述辅凹槽的首端对接，所述第二变轨机构的辅输入口与所述辅凹槽的尾端对接。

所述第一主轨道段、第二主轨道段、第三主轨道段、辅轨道段、第一变轨机构以及第二变轨机构均成对设置；所述第一主凹槽设置在所述第一主轨道段的侧面上以与对侧的所述第一主轨道段的侧面上的所述第一主凹槽相互正对；所述第二主凹槽设置在所述第二主轨道段的侧面上以与对侧的所述第二主轨道段的侧面上的所述第二主凹槽相互正对；所述第三主凹槽设置在所述第三主轨道段的侧面上以与对侧的所述第三主轨道段的侧面上的所述第三主凹槽相互正对；所述辅凹槽设置在所述辅轨道段的侧面上以与对侧的所述辅轨道段的侧面上的所述辅凹槽相互正对。

所述第一变轨机构包括：第一轨槽、第二轨槽和第三轨槽，所述第三轨槽的一端能够分别与所述第一轨槽的一端以及所述第二轨槽的一端对接连通；第一拨动轨梁以及第一驱动机构，所述第一拨动轨梁的首端与所述第一轨槽的内侧壁或者第二轨槽的内侧壁转动连接，所述第一驱动机构与第一拨动轨梁连接以能够驱动所述第一拨动轨梁的尾端转动，以能够使得所述第一拨动轨梁关闭所述第一轨槽与所述第三轨槽的连通口、打开所述第二轨槽与所述第三轨槽的连通口，或者能够使得所述第一拨动轨梁打开所述第一轨槽与所述第三轨槽的连通口、关闭所述第二轨槽与所述第三轨槽的连通口；所述第三轨槽与所述第一主轨道段对接，所述第一轨槽与所述第二主轨道段的首端对接，所述第二轨槽与所述辅轨道段的首端对接。

所述第二变轨机构包括：第四轨槽、第五轨槽和第六轨槽，所述第六轨槽的一端能够分别与所述第四轨槽的一端以及所述第五轨槽的一端对接连通；第二拨动轨梁以及第二驱动机构，所述第二拨动轨梁的首端与所述第四轨槽的内侧壁或者第五轨槽的内侧壁转动连接，所述第二驱动机构与第二拨动轨梁连接以能够驱动所述第二拨动轨梁的尾端转动，以能够使得所述第二拨动轨梁关闭所述第四轨槽与所述第六轨槽的连通口、打开所述第五轨槽与所述第六轨槽的连通口，或者能够使得所述第二拨动轨梁打开所述第四轨槽与所述第六轨槽的连通口、关闭所述第五轨槽与所述第六轨槽的连通口；所述第四轨槽与所述第二主轨道段的尾端对接，所述第六轨槽与所述第三主轨道段对接，所述第五轨槽与所述辅轨道段的尾端对接。

还包括停放轨道段以及第三变轨机构，所述辅轨道段包括第一辅轨道段和第二辅轨道段，所述第三变轨机构包括停车进出口、第一连接口以及第二连接口，所述第一辅轨道段的首端与所述第一变轨机构的辅输出口对接，所述第三变轨机构的第一连接口与所述第一辅轨道段的尾端对接，所述第三变轨机构的第二连接口与所述第二辅轨道段的首端对接，所述第三变轨机构的停车进出口与所述停放轨道段对接，所述第二辅轨道段的尾端与所述第二变轨机构的辅输入口对接，所述第三变轨机构能够切换所述第三变轨机构的第二连接口与所述第三变轨机构的第一连接口、所述第三变轨机构的停车进出口之间的通断。

根据本实用新型实施例的一种轨道装置，至少具有如下有益效果：

本实用新型轨道装置，提供运输车在主轨道网络中沿轨道运行，主轨道网络可以架设在城市中，连通城市的各个区域，而运输车可以搭载用户或者货物，同时，在主轨道网络的各个位置都可以并行设置辅助用的辅轨道段，该辅轨道段可以设立站台，站台用于上下乘客或者装卸货物，当需要上下客时，监控后台进行合理的调控，使得该需要上下客的运输车与前后方的车分隔出合适的距离，使得需要上下客的运输车前方车辆离开第一变轨机构进入第二主轨道段后，第一变轨机构的主输入口与第一变轨机构的主输出口之间关闭，第一变轨机构的主输入口与第一变轨机构的辅输出口之间的连通，需要上下客的运输车顺利进入辅轨道段，而随后第一变轨机构的主输入口与第一变轨机构的主输出口之间恢复连通，后方的车辆继续在主轨道网络中持续运行，无需等待上下客的时间，而在上下客完成后，监控后台同样进行进行合理的调控，运输车可以快速回到主轨道网络中运行，本设计运行稳定、可靠，可以一定程度上代替私家车和公交车，无需等待红绿灯，缓解交通压力，解决道路拥堵、停车困难、节约成本、节约出行时间的问题，同时，大大缩短前方车辆需要上下乘客或者装卸货物时后方车辆需要等待的时间，能够进行合理的调配，使得运行稳定、流畅、高效。

本实用新型具体实施例还公开了一种运输系统，包括若干台运输车以及上述任一实施例公开的一种轨道装置，所述运输车能够沿主轨道网络和辅轨道段移动，并且所述运输车能够通过所述第一变轨机构从所述主轨道网络进入所述辅轨道段，或者所述运输车能够通过所述第二变轨机构从所述辅轨道段进入所述主轨道网络。

所述运输车包括：车体；滚轮机构，包括至少两个滚轮，所述车体两侧均至少设置有一个所述滚轮，所述车体与所述滚轮连接以驱动滚轮运动，所述滚轮能够部分或者全部进入外部位于所述车体侧面的凹槽中；导轮机构，设置在所述车体上，所述导轮机构的部分或者全部位于所述滚轮的上方并且所述导轮机构能够部分或者全部进入外部位于所述车体侧面的凹槽中。

所述滚轮包括轮体以及套设在所述轮体上的限位环。

还包括沿主轨道网络和/或辅轨道段设置的导电电缆，所述运输车还包括电源驱动模块以及导电部件，导电部件设置在所述车体上并且延伸至车体外以与导电电缆滑动接触，所述电源驱动模块分别与所述导电部件、所述车体电性连接以为所述车体供电。

根据本实用新型实施例的一种运输系统，至少具有如下有益效果：

本实用新型运输系统，主轨道网络可以架设在城市中，连通城市的各个区域，运输车在主轨道网络中沿轨道运行，运输车可以搭载用户或者货物，可以一定程度上代替私家车和公交车，无需等待红绿灯，缓解交通压力，解决道路拥堵、停车困难、节约出行时间等问题。

在主轨道网络的各个位置都可以并行设置辅助用的辅轨道段，该辅轨道段可以设立站台，站台用于上下乘客或者装卸货物，当需要上下客时，监控后台进行合理的调控，使得该需要上下客的运输车与前后方的车分隔出合适的距离，使得需要上下客的运输车前方车辆离开第一变轨机构进入第二主轨道段后，第一变轨机构的主输入口与第一变轨机构的主输出口之间关闭，第一变轨机构的主输入口与第一变轨机构的辅输出口之间的连通，需要上下客的运输车顺利进入辅轨道段，而随后第一变轨机构的主输入口与第一变轨机构的主输出口之间恢复连通，后方的车辆继续在主轨道网络中持续运行，无需等待上下客的时间，而在上下客完成后，监控后台同样进行进行合理的调控，运输车可以快速回到主轨道网络中运行，本设计运行稳定、可靠，大大缩短前方车辆需要上下乘客或者装卸货物时后方车辆需要等待的时间，能够进行合理的调配，使得运行稳定、流畅、高效。

附图说明

下面结合附图对本实用新型的具体实施方式做进一步的说明。

图1是本实用新型轨道装置的立体示意图。

图2是本实用新型轨道装置中第一变轨机构的其一状态结构示意图。

图3是本实用新型轨道装置中第一变轨机构的另一状态结构示意图。

图4是本实用新型轨道装置中第二变轨机构的其一状态结构示意图。

图5是本实用新型轨道装置中第二变轨机构的另一状态结构示意图。

图6是本实用新型运输系统局部的结构示意图。

图7是本实用新型运输系统中运输车的立体结构示意图。

图8是本实用新型运输系统中运输车的爆炸图。

图9是本实用新型运输系统中局部的截面示意图。

具体实施方式

本部分将详细描述本实用新型的具体实施例，本实用新型之较佳实施例在附图中示出，附图的作用在于用图形补充说明书文字部分的描述，使人能够直观地、形象地理解本实用新型的每个技术特征和整体技术方案，但其不能理解为对本实用新型保护范围的限制。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，涉及到方位描述，例如上、下、前、后、左、右等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，若干的含义是一个或者多个，多个的含义是两个以上，大于、小于、超过等理解为不包括本数，以上、以下、以内等理解为包括本数。如果有描述到第一、第二只是用于区分技术特征为目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量或者隐含指明所指示的技术特征的先后关系。

本实用新型的描述中，除非另有明确的限定，设置、安装、连接等词语应做广义理解，所属技术领域技术人员可以结合技术方案的具体内容合理确定上述词语在本实用新型中的具体含义。

如图1-图5所示，本设计的一种轨道装置，包括主轨道网络1、辅轨道段2、第一变轨机构3以及第二变轨机构4，主轨道网络1至少包括第一主轨道段11、第二主轨道段12以及第三主轨道段13；第一变轨机构3包括主输入口、主输出口以及辅输出口，第一变轨机构3的主输入口与第一主轨道段11对接，第一变轨机构3的主输出口与第二主轨道段12的首端对接，第一变轨机构3的辅输出口与辅轨道段2的首端对接，第一变轨机构3能够切换第一变轨机构3的主输入口与第一变轨机构3的主输出口、第一变轨机构3的辅输出口之间的通断；第二变轨机构4包括主输入口、辅输入口以及主输出口，第二变轨机构4的主输入口与第二主轨道段12的尾端对接，第二变轨机构4的辅输入口与辅轨道段2的尾端对接，第二变轨机构4的主输出口与第三主轨道段13对接，第二变轨机构4能够切换第二变轨机构4的主输出口与第二变轨机构4的主输入口、第二变轨机构4的辅输入口之间的通断。

其中，主轨道网络1可以架设在城市中，连通城市的各个区域，在主轨道网络1的各个位置都可以并行设置辅助用的辅轨道段2，该辅轨道段2可以设立站台，站台用于上下乘客或者装卸货物，当需要上下客时，监控后台进行合理的调控，使得该需要上下客的运输车与前后方的车分隔出合适的距离，使得需要上下客的运输车前方车辆离开第一变轨机构3进入第二主轨道段12后，第一变轨机构3的主输入口与第一变轨机构3的主输出口之间关闭，第一变轨机构3的主输入口与第一变轨机构3的辅输出口之间的连通，需要上下客的运输车顺利经由第一变轨机构3变轨进入辅轨道段，而随后第一变轨机构的主输入口与第一变轨机构3的主输出口之间恢复连通，后方的车辆继续在主轨道网络1中持续运行，无需等待上下客的时间，而在上下客完成后，车辆后方会有未完成上下客的车辆，因此车辆可沿辅轨道段2继续前行，经过监控后台进行合理的调控，确认安全距离后，第二变轨机构4的辅输入口和主输出口连通，并且第二变轨机构4的主输入口和主输出口关闭，车辆即可从辅轨道段2进入第三主轨道段13中，回到主轨道网络中正常运行，而后第二变轨机构4恢复辅输入口和主输出口关闭，并且第二变轨机构4的主输入口和主输出口连通，不阻碍主轨道网络1中后方的车辆正常运行。

本设计运行稳定、可靠，可以一定程度上代替私家车和公交车，无需等待红绿灯，缓解交通压力，解决道路拥堵、停车困难、节约成本、节约出行时间的问题，同时，大大缩短前方车辆需要上下乘客或者装卸货物时后方车辆需要等待的时间，能够进行合理的调配，使得运行稳定、流畅、高效。

在某些实施例中，如图1-5、图9所示，第一主轨道段11包括第一主上轨111和第一主下轨112以及由第一主上轨111和第一主下轨112形成的能够与外部滚轮匹配的第一主凹槽113，第一变轨机构3的主输入口与第一主凹槽113对接；第二主轨道段12包括第二主上轨121和第二主下轨122以及由第二主上轨121和第二主下轨122形成的能够与外部滚轮匹配的第二主凹槽123，第一变轨机构3的主输出口与第二主凹槽123的首端对接，第二变轨机构4的主输入口与第二主凹槽123的尾端对接；第三主轨道段13包括第三主上轨131和第三主下轨132以及由第三主上轨131和第三主下轨132形成的能够与外部滚轮匹配的第三主凹槽133，第二变轨机构4的主输出口与第三主凹槽133对接；辅轨道段2包括辅上轨201和辅下轨202以及由辅上轨201和辅下轨202形成的能够与外部滚轮匹配的辅凹槽203，第一变轨机构3的辅输出口与辅凹槽203的首端对接，第二变轨机构4的辅输入口与辅凹槽203的尾端对接。

其中，轨道装置中的轨道均可采用上述的由上、下轨形成的结构，上轨与下轨之间设置有凹槽，运输车的滚轮设置在凹槽中，并且滚轮在下轨上移动，上轨起到较好的限制作用，使得运输车运行稳定，受到风阻等外力作用下，也能减少倾倒侧翻的风险。

在某些实施例中，如图1所示，第一主轨道段11、第二主轨道段12、第三主轨道段13、辅轨道段2、第一变轨机构3以及第二变轨机构4均成对设置；第一主凹槽113设置在第一主轨道段11的侧面上以与对侧的第一主轨道段11的侧面上的第一主凹槽113相互正对；第二主凹槽123设置在第二主轨道段12的侧面上以与对侧的第二主轨道段12的侧面上的第二主凹槽123相互正对；第三主凹槽133设置在第三主轨道段13的侧面上以与对侧的第三主轨道段13的侧面上的第三主凹槽133相互正对；辅凹槽203设置在辅轨道段2的侧面上以与对侧的辅轨道段2的侧面上的辅凹槽203相互正对。

在成对的第一主轨道段11、第二主轨道段12、第三主轨道段13、辅轨道段2、第一变轨机构3以及第二变轨机构4形成双边轨道，中间设置有运输通道，运输车两侧均设置有滚轮，滚轮可以跟两侧轨道上的凹槽配合，更大程度地提高运输车的安全性能。

以下以第一主轨道段11来进行说明，如图9所示，此处为运输车位于第一主轨道段11时的截面图，运输车两侧均设置有滚轮，第一主轨道段11有两个，分别位于运输车的两侧，运输车的左侧的滚轮进入左侧的第一主轨道段11的第一主凹槽113中，右侧的滚轮则进入右侧的第一主轨道段11的第一主凹槽113中，两侧的轨道对运输车左右偏移起到限制作用，而第一主轨道段11中的第一主上轨111则会防止上下偏移，有效地防止运输车脱轨。

在某些实施例中，第一变轨机构3包括第一轨槽31、第二轨槽32、第三轨槽33、第一拨动轨梁34以及第一驱动机构(图中未视出)，第三轨槽33的一端能够分别与第一轨槽31的一端以及第二轨槽32的一端对接连通；第一拨动轨梁34的首端与第一轨槽31的内侧壁或者第二轨槽32的内侧壁转动连接，第一驱动机构与第一拨动轨梁34连接以能够驱动第一拨动轨梁34的尾端转动，以能够使得第一拨动轨梁34关闭第一轨槽31与第三轨槽33的连通口、打开第二轨槽32与第三轨槽33的连通口，或者能够使得第一拨动轨梁34打开第一轨槽31与第三轨槽33的连通口、关闭第二轨槽32与第三轨槽33的连通口，第三轨槽33与第一主轨道段11对接，第一轨槽31与第二主轨道段12的首端对接，第二轨槽32与辅轨道段2的首端对接。

第一轨槽31由分别位于两侧的第一轨梁311和第二轨梁312形成；第二轨槽32由分别位于两侧的第三轨梁321和第四轨梁322形成；第三轨槽33由分别位于两侧的第五轨梁331和第六轨梁332形成；第一轨梁311与第五轨梁331连接，第二轨梁312与第三轨梁321连接，第四轨梁322与第六轨梁332连接，以使得第三轨槽33能够分别与第一轨槽31以及第二轨槽32对接连通；第一拨动轨梁34的首端与第二轨梁312或者第三轨梁321连接，第一驱动机构与第一拨动轨梁34连接以能够驱动第一拨动轨梁34转动，使得第一拨动轨梁34的尾端能够搭接在第一轨梁311或第五轨梁331上以关闭第一轨槽31与第三轨槽33的连通口、打开第二轨槽32与第三轨槽33的连通口，或者使得第一拨动轨梁34的尾端能够搭接在第四轨梁322或第六轨梁332上以打开第一轨槽31与第三轨槽33的连通口、关闭第二轨槽32与第三轨槽33的连通口。

在某些实施例中，第二变轨机构4包括第四轨槽41、第五轨槽42、第六轨槽43、第二拨动轨梁44以及第二驱动机构(图中未视出)，第六轨槽43的一端能够分别与第四轨槽41的一端以及第五轨槽42的一端对接连通；第二拨动轨梁44的首端与第四轨槽41的内侧壁或者第五轨槽42的内侧壁转动连接，第二驱动机构与第二拨动轨梁44连接以能够驱动第二拨动轨梁44的尾端转动，以能够使得第二拨动轨梁44关闭第四轨槽41与第六轨槽43的连通口、打开第五轨槽42与第六轨槽43的连通口，或者能够使得第二拨动轨梁44打开第四轨槽41与第六轨槽43的连通口、关闭第五轨槽42与第六轨槽43的连通口；第四轨槽41与第二主轨道段12的尾端对接，第六轨槽43与第三主轨道段13对接，第五轨槽42与辅轨道段2的尾端对接。

第四轨槽41由分别位于两侧的第七轨梁411和第八轨梁412形成；第五轨槽42由分别位于两侧的第九轨梁421和第十轨梁422形成；第六轨槽43由分别位于两侧的第十一轨梁431和第十二轨梁432形成；第七轨梁411与第十一轨梁431连接，第八轨梁412与第九轨梁421连接，第十轨梁422与第十二轨梁432连接，以使得第六轨槽43能够分别与第四轨槽41以及第五轨槽42对接连通；第二拨动轨梁44的首端与第八轨梁412或者第九轨梁421连接，第二驱动机构与第二拨动轨梁44连接以能够驱动第二拨动轨梁44转动，使得第二拨动轨梁44的尾端能够搭接在第七轨梁411或第十一轨梁431上以关闭第四轨槽41与第六轨槽43的连通口、打开第五轨槽42与第六轨槽43的连通口，或者使得第二拨动轨梁44的尾端能够搭接在第十轨梁422或第十二轨梁432上以打开第四轨槽41与第六轨槽43的连通口、关闭第五轨槽42与第六轨槽43的连通口。

其中，第一驱动机构和第二驱动机构均可以采用液压电机或者气缸。

以第一变轨机构3来进行说明，第二轨梁可以设置在第一轨梁的下方，第四轨梁可以设置在第三轨梁的下方，第六轨梁可以设置在第五轨梁的下方，外部的轮组在第二轨梁、第四轨梁或第六轨梁上移动。

运输车需要到达辅助轨道段中，监控后台则发送控制命令控制第一拨动轨梁上拨，第一拨动轨梁的尾端均搭接在第五轨梁上，使得第二轨槽与第三轨槽连通，车辆的轮组从第一主下轨移动至第六轨梁，然后直接顺延第六轨梁移动至第四轨梁，最后从第四轨梁进入辅下轨，完成运输车变轨操作。

第二变轨机构的变轨操作也基本同理。

本设计结构简单，轮组设置在第一轨槽、第二轨槽或者第三轨槽中时，都会受到第一轨梁和第二轨梁，或者第三轨梁和第四轨梁，或者第五轨梁和第六轨梁的限制，避免轮组偏离，并且单由一拨动轨梁转动，减少操作上的紊乱，运行更加稳定、可靠、流畅。

如图1所示，还包括停放轨道段5以及第三变轨机构6，辅轨道段2包括第一辅轨道段21和第二辅轨道段22，第三变轨机构6包括停车进出口、第一连接口以及第二连接口，第一辅轨道段21的首端与第一变轨机构3的辅输出口对接，第三变轨机构6的第一连接口与第一辅轨道段21的尾端对接，第三变轨机构6的第二连接口与第二辅轨道段22的首端对接，第二辅轨道段22的尾端与第二变轨机构4的辅输入口对接，第三变轨机构6的停车进出口与停放轨道段5对接，第三变轨机构6能够切换第三变轨机构6的第二连接口与第三变轨机构6的第一连接口、第三变轨机构6的停车进出口之间的通断。

其中，第三变轨机构6也可以采用与第一变轨机构3、第二变轨机构4相类似的结构，进入辅轨道段的运输车，在下客之后，可以进入停放轨道段，等待乘客的传召，再从停放轨道段中进入辅轨道段中上客，最后进入主轨道网络中运行。

本实用新型具体实施例还公开了一种运输系统，如图6-图9所示，包括若干台运输车7以及上述任一实施例公开的一种轨道装置，运输车7能够沿主轨道网络1和辅轨道段2移动，并且运输车7能够通过第一变轨机构3从主轨道网络1进入辅轨道段，或者运输车7能够通过第二变轨机构4从辅轨道段2进入主轨道网络1。

主轨道网络1可以架设在城市中，连通城市的各个区域，运输车在主轨道网络1中沿轨道运行，运输车可以搭载用户或者货物，可以一定程度上代替私家车和公交车，无需等待红绿灯，缓解交通压力，解决道路拥堵、停车困难、节约出行时间等问题。

其中，如图6所示，主轨道网络1在城市中布置中错综复杂，可以采用上下分层结构，同时还可以设置往返的车轨，对于到达特定位置，部分车辆需要转弯，部分车辆需要直行的情况，可以采用与第一变轨机构3、第二变轨机构4类似的变轨机构来分离直行车辆和转弯车辆。

在主轨道网络的各个位置都可以并行设置辅助用的辅轨道段，该辅轨道段可以设立站台，站台用于上下乘客或者装卸货物，当需要上下客时，监控后台进行合理的调控，使得该需要上下客的运输车与前后方的车分隔出合适的距离，使得需要上下客的运输车前方车辆离开第一变轨机构进入第二主轨道段后，第一变轨机构的主输入口与第一变轨机构的主输出口之间关闭，第一变轨机构的主输入口与第一变轨机构的辅输出口之间的连通，需要上下客的运输车顺利进入辅轨道段，而随后第一变轨机构的主输入口与第一变轨机构的主输出口之间恢复连通，后方的车辆继续在主轨道网络中持续运行，无需等待上下客的时间，而在上下客完成后，监控后台同样进行进行合理的调控，运输车可以快速回到主轨道网络中运行，本设计运行稳定、可靠，大大缩短前方车辆需要上下乘客或者装卸货物时后方车辆需要等待的时间，能够进行合理的调配，使得运行稳定、流畅、高效。

其中，运输车7包括车体71、滚轮机构以及导轮机构73，滚轮机构包括至少两个滚轮72，车体71两侧均至少设置有一个滚轮72，车体71与滚轮72连接以驱动滚轮72运动，滚轮72能够部分或者全部进入外部位于车体7侧面的凹槽中；导轮机构73设置在车体7上，导轮机构73的部分或者全部位于滚轮72的上方并且导轮机构73能够部分或者全部进入外部位于车体7侧面的凹槽中。

在某些实施例中，如图7、图9所示，滚轮72的部分或者全部设置在车体71的竖直投影区域外；相应地，导轮机构73的部分或者全部设置在车体71的竖直投影区域外。

在某些实施例中，滚轮和导轮机构可以在车体的竖直投影区域内，但是，为了使得滚轮和导轮机构能够进入到位于车体侧面的凹槽中，滚轮和导轮机构的上方与车体底面之间需要设置间隔，允许构成凹槽的上壁在间隔中相对移动，而不会对车体造成阻挡。

在某些实施例中，滚轮机构包括四个滚轮，四个滚轮72分别两两对应地设置在车体71的两侧；本设计不限定车体两侧的滚轮的具体数量，每一侧至少有一个滚轮即可。

运输车7在第一主轨道段11、第二主轨道段12、辅轨道段2等轨段的运行状态基本类似，以下以第一主轨道段11为例进行说明，两侧均凸出于车体71的滚轮72能够设置在两侧的第一主凹槽113中，并且第一主凹槽113内的下壁面接触，车体71驱动滚轮72转动，即可使得运输车7移动，滚轮72由于被两侧的第一主凹槽113限制，减少倾倒侧翻的危险，提高安全性能，具有较强的防风阻能力。

每一个滚轮72的水平位置基本持平，因此本设计的导轮机构73至少有一个，导轮机构73的最高点只需要高于滚轮72的最高点即可，导轮机构73的部分或者全部位于滚轮72的上方，当出现上下颠簸时，第一主凹槽113内的上壁面会先与导轮机构73接触，由于导轮机构73上没有驱动力，与第一主凹槽113内的上壁面接触后即可收到摩擦力作用而转动，并且防止具有驱动力的滚轮72与第一主凹槽113内的上壁面接触而出现运行事故，本设计运行稳定、可靠，可以一定程度上代替私家车和公交车，无需等待红绿灯，并且有序运行，缓解交通压力，解决道路拥堵、停车困难、节约成本、节约出行时间的问题。

而为了进一步提高安全性能，如图1所示，导轮机构73与滚轮72一一配对并且设置在滚轮72附近，导轮机构73可以包括以安装轴以及转动套接在安装轴上导轮，导轮与第一主凹槽内的上壁面接触，即可相对转动。

在某些实施例中，滚轮72包括轮体721以及套设在轮体721上的限位环722。

车体71两侧的限位环722能够分别与两侧第一主轨道段11的侧壁面配合，在车体71出现左右偏移时，限位环722能够抵接在第一主轨道段11的侧壁面上，在一定程度上限制车体71的位置，防止车体出现碰撞，提高安全性能。

在某些实施例中，车体71包括轮组驱动机构711以及设置在轮组驱动机构711上的承载厢712，轮组驱动机构711分别与滚轮72连接。

其中，承载厢712上设置有厢门713，承载厢712内形成相对封闭的承载空间，用户可以进入承载空间中，承载空间中还可以相应设置座椅714等基础设施。

在某些实施例中，轮组驱动机构711可以在常规的车辆传动机构中选取，车辆传动机构中的转动轴可以与滚轮连接以驱动滚轮转动，同时，本设计可以采用电力发动或者燃油发动。

对于本设计轮组驱动机构采用电力发动的实施例，还包括有驱动电机715，驱动电机715与轮组传动机构711连接以驱动滚轮72运动。

在采用电力发动的实施例中，还包括沿主轨道网络1和/或辅轨道段2设置的导电电缆8，运输车7还包括电源驱动模块716以及导电部件717，导电部件设置在车体71上并且延伸至车体71外以与导电电缆8滑动接触，电源驱动模块716分别与导电部件717、车体71电性连接以为车体供电。

电源驱动模块可以包括驱动电路板，导电部件从外部的供电部件中取电，从而经过驱动电路板的电能转化后为车体供电，而在某些实施例中，电源驱动模块还可以包括储电池，驱动电路板内设置有充放电电路，导电部件为储电池充电，同时也可以为车体供电，在外部接触不良或者供电不足时，可以由储电池为车体供电。

本设计还包括监控后台，监控后台与各个运输车通信连接，还与第一驱动机构、第二驱动机构等电性连接，从而对运输系统进行合理调配。

本领域的技术人员容易理解的是，在不冲突的前提下，上述优选方式可以自由地组合和叠加。

上面结合附图对本实用新型实施例作了详细说明，但是本实用新型不限于上述实施例，在所述技术领域普通技术人员所具备的知识范围内，还可以在不脱离本实用新型宗旨的前提下作出各种变化。

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