一种承压能力强的火车底盘的制作方法

本实用新型属于火车底盘技术领域，尤其涉及一种承压能力强的火车底盘。

背景技术：

底盘是指车上由传动系、行驶系、转向系和制动系四部分组成的组合，支承、安装车上发动机及其各部件、总成，形成汽车的整体造型，承受发动机动力，保证正常行驶。

火车的主要基本结构中包括了底盘，而火车用来支撑自身动力系统的也是火车底盘，由此可看出火车底盘的重要性，但是现有火车底盘承受能力较低，承受结构的设计较少，且整体减震效果不理想的问题。

因此，发明一种承压能力强的火车底盘显得非常必要。

技术实现要素：

为了解决上述技术问题，本实用新型提供一种承压能力强的火车底盘，以解决现有火车底盘承受能力较低，承受结构的设计较少，且整体减震效果不理想的问题。一种承压能力强的火车底盘，包括底盘骨架，防护板，转动轴，移动轮，连接固定支座，辅助承受支座，承受连接杆，安装孔，减震架，限位空腔，活动杆，固定架，连接杆和减震弹簧，所述底盘骨架两端安有防护板，其中防护板安有四个；所述底盘骨架安有两个；其中底盘骨架两端内部安有两个转动轴，且转动轴两端穿过两个移动轮与底盘骨架两端相连；所述底盘骨架内部中间安有连接固定支座，其中连接固定支座两处设有两个辅助承受支座，且辅助承受支座两侧通过承受连接杆与减震架一侧相连；所述连接固定支座和辅助承受支座上设有安装孔；所述减震架安装在底盘骨架自身中间，其中减震架通过自身内部限位空腔与活动杆一端相连，且活动杆另一端与固定架上侧面相连，该固定架两端通过连接杆底盘骨架外侧相连；所述活动杆外部套有减震弹簧。

所述辅助承受支座是采用合金钢制成的一种底部呈长方块形状顶部呈立体梯形结构；所述承受连接杆是采用合金钢制成的三角形结构，其中承受连接杆下方两端之间相连接。

所述连接固定支座与底盘骨架上的减震架一侧面相连，其中减震架一侧穿出底盘骨架，且减震架一侧下方设有三个活动杆。

所述活动杆是采用合金钢制成的‘t’型结构，其中活动杆与限位空腔之间具有减震空隙，且活动杆外部减震弹簧的上端与减震架下侧面相连，该减震弹簧下端与固定架上侧面相连。

所述固定架是采用合金钢制成的板体，其中固定架两端通过焊接与连接杆下方一侧相连。

与现有技术相比，本实用新型具有如下有益效果：

1.本实用新型辅助承受支座的设置，有利于通过辅助承受支座自身下方承受连接杆的三角形结构进行增加整体的稳定性，同时增加自身整体的承受性能。

2.本实用新型减震架的设置，有利于通过减震架一侧面与辅助承受支座和连接固定支座相连，从而可以通过减震架配合减震弹簧进行有效的减震。

3.本实用新型活动杆的设置，有利于通过活动杆自身配合限位空腔进行防止辅助承受支座和连接固定支座减震时出现的剧烈起伏，从而减少火车内部的晃动，便于优化使用体验。

附图说明

图1是本实用新型的整体俯视结构示意图。

图2是本实用新型的侧视结构示意图。

图3是本实用新型的辅助承受支座结构示意图。

图4是本实用新型图2的a处局部放大结构示意图。

图中：

1-底盘骨架，2-防护板，3-转动轴，4-移动轮，5-连接固定支座，6-辅助承受支座，7-承受连接杆，8-安装孔，9-减震架，10-限位空腔，11-活动杆，12-固定架，13-连接杆，14-减震弹簧。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本实用新型方案，下面将对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本实用新型保护的范围。

如附图1至附图4所示

本实用新型提供一种承压能力强的火车底盘，包括底盘骨架1，防护板2，转动轴3，移动轮4，连接固定支座5，辅助承受支座6，承受连接杆7，安装孔8，减震架9，限位空腔10，活动杆11，固定架12，连接杆13和减震弹簧14，由图1,2,3,4可看出，将火车箱通过安装孔8与火车底盘本体相连，此时辅助承受支座6会通过自身两侧的承受连接杆7进行分担连接固定支座5的承受力(承受连接杆7通过自身三角形结构进行分担)，从而增加本体的承受性能，当移动轮4压到铁轨上的石子时，火车本体会出现晃动，在火车本体出现晃动的同时，由于减震架9一侧面与连接固定支座5和辅助承受支座6相连，所以减震架9另一侧会通过自身下方的减震弹簧14和活动杆11进行减震，当减震弹簧14在减震的同时，活动杆11会在限位空腔10内部产生上下晃动，此时当活动杆11出现上下晃动幅度较大时，限位空腔10会进行限制活动杆11出现大幅度晃动，从而便于优化是要体验。

利用本实用新型所述技术方案，或本领域的技术人员在本实用新型技术方案的启发下，设计出类似的技术方案，而达到上述技术效果的，均是落入本实用新型的保护范围。

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