一种铁道机车模块化停放制动装置的制作方法

本实用新型涉及一种铁道机车模块化停放制动装置。

背景技术：

停放制动系统是机车制动系统的一个重要组成部分。由于空气制动不可避免的存在泄漏，不能保持铁道机车在线路上或库内的长时间停放，在风力、坡道下滑力等外力的作用下，易导致机车产生意外溜车，存在安全隐患。

技术实现要素：

为了解决上述技术问题，本实用新型提供一种结构简单、安全可靠的铁道机车模块化停放制动装置。

本实用新型解决上述问题的技术方案是：一种铁道机车模块化停放制动装置，包括司机室设备、停放制动模块、车下指示模块，所述司机室设备包括控制器、停放切除指示灯、停放制动缓解按钮、停放制动施加按钮，车下指示模块包括停放制动指示器，所述停放制动模块包括气路板、列车止回阀、总风止回阀、双向阀、调压阀、双脉冲电磁阀、停放制动切除塞门、第一压力开关、第二压力开关和压力测试口，所述气路板右部设有第一压力开关、第二压力开关、压力测试端口，气路板左部设有双脉冲电磁阀，气路板前部设有总风止回阀，气路板下部设有调压阀和双向阀，气路板中间设有列车止回阀，停放制动缓解按钮、停放制动施加按钮分别与双脉冲电磁阀停放缓解位、停放施加位相连，控制器与第一压力开关、第二压力开关相连，停放切除指示灯与停放制动切除塞门相连。

上述铁道机车模块化停放制动装置，铁道机车的停放风缸分别连接列车止回阀一端、调压阀一端、总风止回阀一端，列车止回阀另一端连接铁道机车的列车管，总风止回阀另一端连接铁道机车的总风缸，调压阀另一端经双脉冲电磁阀后连接双向阀的一个输入口，铁道机车的制动缸连接双向阀的另一个输入口，双向阀的输出口经停放制动切除塞门后连接铁道机车的停放制动缸。

上述铁道机车模块化停放制动装置，所述压力测试口设置在第二压力开关、第一压力开关附近，用于压力整定值的校正。

上述铁道机车模块化停放制动装置，所述调压阀整定值为550kpa，第一压力开关整定值为120kpa，第二压力开关整定值为480kpa。

本实用新型的有益效果在于：本实用新型采用模块化安装，通过集成气路板使整个系统安装方便、布置简洁美观，并且能与司机控制系统与空气制动系统关联，从而使得停放制动性能更加稳定并且减少误动作。

附图说明

图1为本实用新型的结构示意图。

图2为本实用新型的位置分布示意图。

图3为图2的背面图。

图4为本实用新型的停放制动模块的电路图。

图5为本实用新型的停放制动模块的接线图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本实用新型作进一步的说明。

如图1-图4所示，一种铁道机车模块化停放制动装置，包括司机室设备、停放制动模块、车下指示模块。

所述司机室设备包括停放切除指示灯、停放制动缓解按钮、停放制动施加按钮。司机室控制模块设置控制器ccu、停放切除指示灯，停放制动切除塞门190常开，当停放制动切除塞门190关闭时，停放切除指示灯亮，显示停放制动模块切除，避免误操作。

车下指示模块包括停放制动指示器，设于机车外部两侧与停放制动管65相连。红色指示停放制动施加状态，绿色指示停放制动缓解状态。当停放制动管65压力小于100kpa时，停放制动指示灯显示全红色，此时机车停放制动处于完全施加状态；当停放制动管65压力大于520kpa时，停放制动指示灯显示全绿色，此时机车停放制动处于完全缓解状态。

所述停放制动模块包括气路板、列车止回阀60、总风止回阀62、双向阀192、调压阀61、双脉冲电磁阀306yv、停放制动切除塞门190、第一压力开关211kp、第二压力开关212kp和压力测试口，停放制动切除塞门190用于控制停放制动管65的通断，当停放制动切除塞门190处于关闭位时会将停放制动缸压力空气排大气；所述气路板右部设有第一压力开关211kp、第二压力开关212kp、压力测试端口213，第一压力开关211kp用于在停放制动管65压力降到120kpa以下，输出高电平，传输停放施加信号给ccu；第二压力开关212kp用于在停放制动管65压力达到480kpa后，输出高电平，传输停放完全缓解信号给ccu；压力测试端口213用于检测停放制动管65压力；气路板左部设有双脉冲电磁阀306yv，双脉冲电磁阀306yv用于控制停放制动缸的充风和排风，按压右侧按钮（红色）施加停放制动，按压左侧按钮（绿色）缓解停放制动；气路板前部设有总风止回阀62，总风止回阀62用于保持停放风缸59有风；气路板下部设有调压阀61和双向阀192，调压阀61用于调节进入停放制动模块的总风压力，整定压力值550kpa；双向阀192用于输出制动缸压力和停放制动缸压力中较大者至停放制动缸，防止停放制动力和空气制动力叠加；气路板中间设有列车止回阀60，列车止回阀60用于保持停放风缸59有风，所述ccu分别与停放切除指示灯、停放制动指示灯、停放制动缓解按钮、停放制动施加按钮、第一压力开关211kp、第二压力开关212kp相连。

铁道机车的停放风缸59通过停放风缸管67分别连接列车止回阀60一端、调压阀61一端、总风止回阀62一端，列车止回阀60另一端连接铁道机车的列车管66，总风止回阀62另一端通过总风管64连接铁道机车的总风缸，调压阀61另一端经双脉冲电磁阀306yv后连接双向阀192的一个输入口，铁道机车的制动缸通过制动缸管63连接双向阀192的另一个输入口，双向阀192的输出口经停放制动切除塞门190后通过停放制动管65连接铁道机车的停放制动缸。所述压力测试口设置在第二压力开关、第一压力开关附近，用于压力整定值的校正。

所述调压阀61整定值为550kpa，第一压力开关211kp整定值为120kpa，第二压力开关212kp整定值为480kpa。

停放风缸59及止回阀的设置保证了在没有总风或不便使用压缩机的情况下，停放制动可进行2-3次作用/缓解。

双向阀192的设置是为了防止空气制动与停放制动产生叠加使机车制动力过大，引起制动装置或相关部件损坏。当停放制动已作用的机车存在制动缸压力时，压力较大的转向架制动缸压力空气经双向阀192、停放制动切除塞门190充入停放制动缸，压缩储能弹簧，部分缓解停放制动作用，使得任一带停放制动的单元制动器所提供的空气制动力和弹簧制动力的和等于其所能提供的最大停制动力。随着停放时间的延长，空气制动力因制动缸泄漏而递减，弹簧制动力则因制动缸泄漏而递增，但两者的和保持不变(单指带停放制动的单元制动器，此时整车的制动力递减），直至最后制动缸压力为零，由停放制动提供整车的制动力。

停放制动切除塞门190用于切除停放制动作用，适于后续管路系统破损影响正常运行的情况。当后续管路系统破损影响正常运行时，可手动关闭停放制动切除塞门190，其后续管路系统的压力空气通过其上的排气口排入大气，停放制动作用切除。

压力开关用于给司机室显示灯进行显示，第一压力开关211kp指示停放制动完全施加，第二压力开关212kp指示停放制动完全缓解。根据停放制动缸的所需缓解压力，第一压力开关211kp整定值为120kpa，第二压力开关212kp整定值为480kpa。设于它们附近的压力测试口用于压力整定值的校正。同时压力开关可以给机车控制系统提供停放制动的信息，与ccu相配合封锁牵引。

当停放制动完全缓解时，停放制动指示灯显示绿色并常亮；当停放制动完全施加时，停放制动指示灯显示红色并常亮；停放制动缓解和停放制动施加过程中，停放制动指示灯闪烁。

本实用新型的工作原理为：

司机按压停放制动缓解按钮，向ccu提供停放制动缓解信号，此时ccu控制停放制动指示灯闪烁，机车处于停放制动缓解的过程中。当停放制动缸压力到达480kpa时，第二压力开关212kp动作并给ccu提供信号，此时ccu控制停放制动指示灯显示绿色并常亮，表示停放制动完全缓解。

司机按压停放制动施加按钮，向ccu提供停放制动缓解信号，此时ccu控制停放制动指示灯闪烁，机车处于停放制动施加的过程中。当停放制动缸压力减到120kpa时，第一压力开关211kp动作并给ccu提供信号，此时ccu控制停放制动指示灯显示红色并常亮，表示停放制动完全施加。

当关闭停放制动切除塞门190，并手动缓解停放制动作用后，只要保持停放制动切除塞门190关闭状态不变，该单节车的停放制动系统即处于切除状态，同时停放制动切除塞门190手把的改变带动电路的改变，可将停放制动切除的信息反馈给机车控制系统，并在司机室停放切除指示灯上显示（当主控检测到停放制动切除塞门190处于关闭位时，由停放制动异常引起的机车无法加载应消除，机车能正常加载运行，并且停放切除指示一直报警，直至问题解决恢复）。

停放制动作为机车一种制动形式，同样参与机车控制，其作用是通过控制系统综合协调机车速度、停放制动、机车牵引力和空气制动的关系，保证运行的安全性。在停放制动管65路故障或司机误操作使停放制动非正常作用时，若机车速度大于零，机车控制系统将自动切除牵引力并施行紧急制动。

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