适用于碰撞能量管理系统的中心式车钩及具有其的机车的制作方法

本发明涉及铁路机车技术领域，尤其涉及一种适用于碰撞能量管理系统的中心式车钩及具有其的机车。

背景技术：

随着轨道交通的不断发展，机车车辆运行安全被越来越多的人们所重视，其中机车车辆的碰撞安全性是安全性中非常重要的一部分。

机车碰撞安全保护技术分为“主动安全防护技术”和“被动安全防护技术”两方面。在满足铁道车辆碰撞安全标准条件下的“列车的被动安全防护技术”在碰撞发生时可最大限度地保护机车结构、设备及司乘人员的安全。发生碰撞时，在所有主动安全保护措施失效的情况下，车辆被动安全保护措施应为司乘人员提供最后一道保护。

机车被动安全防护一般有两种方式：一种方式是对结构进行加强，通过对司机室角柱、防撞柱(墙)、排障器等部件的加强，达到耐碰撞的目的。另一种方式即采用碰撞能量管理(cem)，以有序可控的变形方式吸收碰撞能量，多用于客运机车。

现有机车多采用中心车钩的钩缓系统，对于这类钩缓系统，防碰撞常用的方法是在缓冲器后部安装变形吸能元件，但其变形距离受车钩缓冲器的行程和车钩钩肩与车钩冲击座距离的限制，吸收能量有限，耐碰撞性能差。

技术实现要素：

本发明提供一种适用于碰撞能量管理系统的中心式车钩及具有其的机车，以提高机车的耐碰性与安全性。

根据本发明的第一个方面，提供了一种适用于碰撞能量管理系统的中心式车钩，包括：

车钩缓冲装置，车钩缓冲装置包括缓冲器；

车钩箱主体，车钩箱主体安装在机车的底架上；

从板座，车钩缓冲装置与从板座相连接，从板座与车钩箱主体相连接，并在车钩缓冲装置承受的冲击力大于从板座与车钩箱主体之间的连接力时，从板座与车钩箱主体相分离，车钩缓冲装置带动从板座相对于车钩箱主体移动。

在本发明的一个实施例中，适用于碰撞能量管理系统的中心式车钩还包括：

第二紧固件，从板座与车钩箱主体通过第二紧固件连接；

其中，当冲击力大于连接力时，第二紧固件被剪断。

在本发明的一个实施例中，第二紧固件为多个，多个第二紧固件间隔地连接于从板座和车钩箱主体上。

在本发明的一个实施例中，车钩箱主体形成有容纳空间，从板座的至少部分设置在容纳空间内，适用于碰撞能量管理系统的中心式车钩还包括：

托板，托板设置在车钩箱主体的底部，以在从板座相对于车钩箱主体移动时，防止从板座由垂直方向脱离车钩箱主体。

在本发明的一个实施例中，托板为多个，多个托板间隔地设置在车钩箱主体上，托板与车钩箱主体卡接、粘结、焊接、或通过螺栓连接。

在本发明的一个实施例中，适用于碰撞能量管理系统的中心式车钩还包括：

车钩托梁，车钩托梁用于设置在底架上，且与车钩缓冲装置相接触，以支撑车钩缓冲装置；

其中，车钩托梁相对于底架可转动地设置，以在车钩缓冲装置相对于车钩箱主体向后水平移动时，车钩缓冲装置的端头下部驱动车钩托梁转动。

在本发明的一个实施例中，车钩缓冲装置还包括：

本体，缓冲器集成于本体上；

压馈管，压馈管与本体相连接。

在本发明的一个实施例中，压馈管的一端穿过从板座，车钩箱主体上设置有通孔，以在车钩缓冲装置相对于车钩箱主体移动时，压馈管的一端可穿过通孔。

根据本发明的第二个方面，提供了一种机车，包括上述的适用于碰撞能量管理系统的中心式车钩和车体。

在本发明的一个实施例中，车体上设置有车体端部吸能区，机车还包括：

防爬吸能装置，防爬吸能装置设置在底架上，且与适用于碰撞能量管理系统的中心式车钩间隔设置，防爬吸能装置前端位于车钩缓冲装置前端的后方，车体端部吸能区前端位于防爬吸能装置前端的后方。

本发明的适用于碰撞能量管理系统的中心式车钩通过车钩缓冲装置、车钩箱主体以及从板座能够提高机车的耐碰性与安全性。具体的，车钩箱主体安装在机车的底架上，而车钩缓冲装置通过从板座连接于车钩箱主体上，在机车发生碰撞时，当车钩缓冲装置的缓冲性能达到极限值后，车钩缓冲装置变为刚性体，但在冲击力较大的情况下，可以使得从板座与车钩箱主体相分离，即车钩缓冲装置由刚性体变为了可移动部件，从而避免了车钩缓冲装置对车体造成刚性碰撞，而是将碰撞接触面转接到了车体的端部区，从而提高了机车的耐碰性与安全性。

附图说明

通过结合附图考虑以下对本发明的优选实施方式的详细说明，本发明的各种目标，特征和优点将变得更加显而易见。附图仅为本发明的示范性图解，并非一定是按比例绘制。在附图中，同样的附图标记始终表示相同或类似的部件。其中：

图1是根据一示例性实施方式示出的一种适用于碰撞能量管理系统的中心式车钩与底架的组装结构示意图；

图2是根据一示例性实施方式示出的一种机车的部分结构示意图。

附图标记说明如下：

1、底架；2、车体；3、车体端部吸能区；10、车钩缓冲装置；11、本体；12、压馈管；20、车钩箱主体；21、容纳空间；30、从板座；31、第一紧固件；40、第二紧固件；50、托板；51、螺栓；60、车钩托梁；70、防爬吸能装置。

具体实施方式

体现本发明特征与优点的典型实施例将在以下的说明中详细叙述。应理解的是本发明能够在不同的实施例上具有各种的变化，其皆不脱离本发明的范围，且其中的说明及附图在本质上是作说明之用，而非用以限制本发明。

在对本发明的不同示例性实施方式的下面描述中，参照附图进行，附图形成本发明的一部分，并且其中以示例方式显示了可实现本发明的多个方面的不同示例性结构，系统和步骤。应理解的是，可以使用部件，结构，示例性装置，系统和步骤的其他特定方案，并且可在不偏离本发明范围的情况下进行结构和功能性修改。而且，虽然本说明书中可使用术语“之上”，“之间”，“之内”等来描述本发明的不同示例性特征和元件，但是这些术语用于本文中仅出于方便，例如根据附图中的示例的方向。本说明书中的任何内容都不应理解为需要结构的特定三维方向才落入本发明的范围内。

本发明的一个实施例提供了一种适用于碰撞能量管理系统的中心式车钩，请参考图1，适用于碰撞能量管理系统的中心式车钩包括：车钩缓冲装置10，车钩缓冲装置10包括缓冲器；车钩箱主体20，车钩箱主体20安装在机车的底架1上；从板座30，车钩缓冲装置10与从板座30相连接，从板座30与车钩箱主体20相连接，并在车钩缓冲装置10承受的冲击力大于从板座30与车钩箱主体20之间的连接力时，从板座30与车钩箱主体20相分离，车钩缓冲装置10带动从板座30相对于车钩箱主体20移动。

本发明一个实施例的适用于碰撞能量管理系统的中心式车钩通过车钩缓冲装置10、车钩箱主体20以及从板座30能够提高机车的耐碰性与安全性。具体的，车钩箱主体20安装在机车车体的底架1上，而车钩缓冲装置10通过从板座30连接于车钩箱主体20上，在机车发生碰撞时，当车钩缓冲装置10的缓冲性能达到极限值后，车钩缓冲装置10变为刚性体，但在冲击力较大的情况下，可以使得从板座30与车钩箱主体20相分离，即车钩缓冲装置10由刚性体变为了可移动部件，从而避免了车钩缓冲装置10对车体2造成刚性碰撞，而是将碰撞接触面转接到了车体2的端部区，从而提高了机车的耐碰性与安全性。

需要说明的是，当车钩缓冲装置10的缓冲性能达到极限值后，即车钩缓冲装置10整体形成了刚性体，如果是车钩缓冲装置10直接碰撞车体，则会造成较大的损伤，危险性较高。但当车钩缓冲装置10能够移动时，即可以使得相邻两个车体2之间发生碰撞，由于接触面积增加以及车体2本身的结构设置，会使得车体2之间碰撞吸收较大碰撞能量。

需要注意的是，车钩缓冲装置10可以是相关技术中的车钩缓冲装置，车钩缓冲装置10集成有缓冲功能，例如集成有缓冲器进行缓冲。其中，缓冲器可以作为机车第一级吸能元件，缓冲器借助于压缩弹性元件缓和冲击作用力，同时在弹性元件变形过程中利用摩擦和阻尼吸收冲击能量。

在一个实施例中，车钩缓冲装置10可以是推回式车钩。

在一个实施例中，车钩缓冲装置10与从板座30通过第一紧固件31相连接，第一紧固件31为多个，第一紧固件31可以是螺栓，也可以是螺栓和螺母的配合结构。

在一个实施例中，如图1所示，适用于碰撞能量管理系统的中心式车钩还包括：第二紧固件40，从板座30与车钩箱主体20通过第二紧固件40连接；其中，当冲击力大于连接力时，第二紧固件40被剪断。在车钩缓冲装置10进行碰撞吸能时，从板座30与车钩箱主体20通过第二紧固件40连接，即车钩缓冲装置10不能相对于车钩箱主体20移动，仅当车钩缓冲装置10变为刚性体，且冲击力可以切断第二紧固件40时，车钩缓冲装置10才能相对于车钩箱主体20移动，以此进行后续的缓冲吸能。

在一个实施例中，第二紧固件40为多个，多个第二紧固件40间隔地连接于从板座30和车钩箱主体20上。多个第二紧固件40可以保证车钩缓冲装置10的连接稳定性，不会随便出现第二紧固件40切断的问题，只有在冲击力达到预设值时才会出现。

在一个实施例中，第二紧固件40为剪切螺栓。

在一个实施例中，如图1所示，车钩箱主体20形成有容纳空间21，从板座30的至少部分设置在容纳空间21内，适用于碰撞能量管理系统的中心式车钩还包括：托板50，托板50设置在车钩箱主体20的一侧，以在从板座30相对于车钩箱主体20水平移动时，防止从板座30由垂直方向脱离车钩箱主体20。

车钩箱主体20连接于底架1上，而容纳空间21远离底架1的一端为开口，且开口位于底架1的下方，因此在从板座30相对于车钩箱主体20移动时，如果不进行止挡，则从板座30会由容纳空间21的开口脱离，因此通过托板50可以防止从板座30由容纳空间21的开口脱离。

在一个实施例中，托板50为多个，多个托板50间隔地设置在车钩箱主体20上，托板50与车钩箱主体20卡接、粘结、焊接、或通过螺栓51连接。

具体的，托板50可以是两个，两个托板50分别连接于车钩箱主体20的底部两侧，即止挡主容纳空间21的两侧即可，两个托板50之间具有一个相对较大的间隙。

在一个实施例中，托板50通过多个螺栓51连接于车钩箱主体20上。

在一个实施例中，如图1所示，适用于碰撞能量管理系统的中心式车钩还包括：车钩托梁60，车钩托梁60用于设置在底架1上，且与车钩缓冲装置10相接触，以支撑车钩缓冲装置10；其中，车钩托梁60相对于底架1可转动地设置，以在车钩缓冲装置10相对于车钩箱主体20向后水平移动时，车钩缓冲装置10的端头下部驱动车钩托梁60转动，以避让开车钩缓冲装置10后退路径。车钩托梁60能够支撑车钩缓冲装置10，防止车钩缓冲装置10成为悬臂结构，但在车钩缓冲装置10相对于车钩箱主体20移动时，需要保证车钩托梁60不妨碍车钩缓冲装置10的后移，以此在车钩缓冲装置10与车钩托梁60限位接触后，车钩缓冲装置10在向后移动的过程中，会驱动车钩托梁60发生转动，以此避免对车钩缓冲装置10造成阻挡。

具体的，车钩托梁60上连接有止挡台，止挡台用于支撑车钩缓冲装置10，在车钩缓冲装置10的悬臂相对于止挡台移动时，车钩缓冲装置10可以顺利向后移动，但当车钩缓冲装置10的端头下部与止挡台接触时，如果车钩托梁60为固定体，则车钩缓冲装置10的端头下部与止挡台形成刚性接触，则会造成结构损伤，但当车钩托梁60相对于底架1可转动时，则车钩缓冲装置10的端头下部会通过止挡台驱动车钩托梁60相对于底架1转动，以此保证车钩缓冲装置10可以顺利向后移动。

需要说明的是，相对于机车的前进方向即为向后移动方向。

在一个实施例中，如图1所示，车钩缓冲装置10还包括：本体11，缓冲器集成于本体11上；压馈管12，压馈管12与本体11相连接。压馈管12可以作为机车第二级吸能元件，缓冲器行程用尽后，压馈管12发生塑性变形，吸收冲击能量。

在一个实施例中，压馈管12的一端穿过从板座30，车钩箱主体20上设置有通孔，以在车钩缓冲装置10相对于车钩箱主体20移动时，压馈管12的一端可穿过通孔。从板座30与车钩箱主体20之间具有预留间隙，即保证从板座30与车钩箱主体20相脱离后，从板座30可以相对于车钩箱主体20移动，此时压馈管12的一端会向后移动，为了保证可以顺利移动，则在车钩箱主体20上设置有通孔。

本发明的适用于碰撞能量管理系统的中心式车钩，碰撞时在一定的冲击载荷作用下可实现车钩缓冲装置10回退，解决了常规的采用适用于碰撞能量管理系统的中心式车钩的机车碰撞时由于变形距离受限，耐撞性较差的问题。

本发明的一个实施例还提供了一种机车，包括上述的适用于碰撞能量管理系统的中心式车钩和车体2。

本发明一个实施例的机车，车钩箱主体20安装在机车的车体2上，而车钩缓冲装置10通过从板座30连接于车钩箱主体20上，在机车发生碰撞时，当车钩缓冲装置10的缓冲性能达到极限值后，车钩缓冲装置10变为刚性体，但在冲击力较大的情况下，可以使得从板座30与车钩箱主体20相分离，即车钩缓冲装置10由刚性体变为了可移动部件，从而避免了车钩缓冲装置10对车体2造成刚性碰撞，而是将碰撞接触面转接到了车体2的端部区，从而提高了机车的耐碰性与安全性。

在一个实施例中，如图2所示，车体2上设置有车体端部吸能区3，机车还包括：防爬吸能装置70，防爬吸能装置70设置在底架1上，且与适用于碰撞能量管理系统的中心式车钩间隔设置，防爬吸能装置70前端位于车钩缓冲装置10前端的后方，车体端部吸能区3前端位于防爬吸能装置70前端的后方。其中，车体2包括底架1。

防爬吸能装置70安装在底架1的端部，主要有两个作用：一是在防止机车碰撞后相互爬升，二是吸收部分碰撞过程中产生的能量。防爬吸能装置70可以是相关技术中的防爬吸能装置，此处不作限定。

防爬吸能装置70前端为锯齿形结构，并具有足够的垂向刚度，可有效防止机车碰撞时发生“爬升”现象。

需要说明的是，防爬吸能装置70前端位于车钩缓冲装置10前端的后方，车体端部吸能区3前端位于防爬吸能装置70前端的后方。即在发生碰撞时，先有车钩缓冲装置10吸收能量，然后由防爬吸能装置70吸收能量，最后由车体端部吸能区3吸收能量。

本发明一个实施例的机车，由适用于碰撞能量管理系统的中心式车钩、防爬吸能装置70以及车体端部吸能区3构成了碰撞能量管理系统，在碰撞过程中各结构相互配合吸收能量，实现了碰撞能量有序且可控的吸收，提高了机车的耐撞性与安全性。

车钩缓冲装置10集成了车钩、缓冲器及变形吸能单元(例如，压馈管12)。

碰撞能量管理系统采用四级可控方式吸收能量，吸能顺序依次为：缓冲器、压馈管12、防爬吸能装置70以及车体端部吸能区3。

防爬吸能装置70为机车第三级吸能元件。如图1所示，车钩箱主体20为箱型结构，车钩缓冲装置10通过第一紧固件31安装于从板座30之上，车钩缓冲装置10的前端设有车钩托梁60。从板座30通过第二紧固件40(如剪切螺栓)固定于车钩箱主体20上。从板座30与车钩箱主体20之间预留活动空间，车钩箱主体20后部开有圆孔，其大小可保证集成于车钩缓冲装置10上的压馈管12压缩变形后依然可以穿过圆孔。从板座30下方设有车钩托板50，通过紧固件(如螺栓51)安装于车钩箱主体20上。

在第二级吸能完毕后(即压馈管12吸能完毕后)，在冲击力的作用下，车钩缓冲装置10继续后退，剪断从板上的剪切螺栓，车钩缓冲装置10连同从板座30退向车钩箱主体20后部空间。在此过程中，车钩托梁60与车钩缓冲装置10接触的部分顺时针向后旋转，不阻碍车钩缓冲装置10的后退进程，车钩托板50保证从板座30向后滑移而不坠落。车钩缓冲装置10回退后，让出端部空间，底架1端部的防爬吸能装置70互相接触，实现第三级吸能。如图2所示，防爬吸能装置70安装在底架1的前端部，突出车体端部吸能区3及底架1外轮廓。

车体端部吸能区3为机车第四级吸能元件，其纵向位置位于防爬吸能装置与底架端梁之间，与车体2(如司机室结构)合为一体，在车体端部吸能区3的构件上设有诱导变形孔，以便在碰撞时实现变形吸能，结构吸能区碰撞变形后，可保证司机内部有足够的生存空间。其中，车体端部吸能区3的结构可以是与车体2一体形成，当然车体端部吸能区3的结构也可以是独立于车体2的，即可以方便更换。

本发明的机车通过四级吸量，实现有序且可控的吸收碰撞能量，提高了机车的耐碰性和安全性。

本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的发明后，将容易想到本发明的其它实施方案。本发明旨在涵盖本发明的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本发明的一般性原理并包括本发明未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和示例实施方式仅被视为示例性的，本发明的真正范围和精神由前面的权利要求指出。

应当理解的是，本发明并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本发明的范围仅由所附的权利要求来限制。

起点商标作为专业知识产权交易平台，可以帮助大家解决很多问题，如果大家想要了解更多知产交易信息请点击 【在线咨询】或添加微信 【19522093243】与客服一对一沟通，为大家解决相关问题。

此文章来源于网络,如有侵权,请联系删除