空铁转向架用悬吊结构及空铁车辆的制作方法

本实用新型涉及悬挂式单轨交通领域，具体而言，涉及一种空铁转向架用悬吊结构及空铁车辆。

背景技术：

空铁作为一种悬挂式单轨交通方式，其具有占地面积小，修建成本低的优点。空铁的轨道梁悬挂在空中，空铁车辆的车体通过转向架及悬吊结构吊挂在轨道梁的下方。具体地，每一节空铁车辆配备前后两个转向架，空铁转向架的构架设置在轨道梁中，其通过悬吊结构与空铁车辆的车顶连接。空铁转向架能够在电机的作用下沿轨道梁行驶，并通过悬吊结构带动整个空铁车辆的车体同步行驶。目前悬吊机构有中心销式和钟摆式两种，中心销式悬吊机构结构和受力比较复杂，钟摆式悬吊机构在车辆转弯或受到侧向来风时车辆限界较大。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于提供了一种悬吊结构，其能够提高车辆的稳定性、舒适性以及较小的车辆限界。

本实用新型的另一目的在于提供一种空铁车辆，其采用了上述悬吊结构。

本实用新型是这样实现的：

一种空铁转向架用悬吊结构，包括摇枕和两个摆臂，所述两个摆臂的上端用于与转向架构架枢接，所述两个摆臂的下端分别与所述摇枕枢接，所述两个摆臂沿所述摇枕的长度方向间隔排布。

进一步；

所述摆臂包括连接杆及两个间隔设置的摆杆，所述摆臂的两个摆杆通过所述连接杆固定连接。

进一步；

还包括止挡座，所述止挡座包括座体及两个止挡件；所述座体与所述摇枕连接，并设置在两个摆臂之间；

所述止挡件设置在所述座体的两侧，并与所述座体弹性连接。

进一步；

所述止挡件上部设置抵接面；所述止挡件上部朝靠近对应摆臂的方向倾斜设置；当摆臂位于极限位置时，所述止挡件的抵接面能够与对应的摆臂内侧面抵接。

进一步；

所述座体与所述止挡件的配合面之间设置有调整垫片。

进一步；

还包括横向减振器，所述横向减振器的一端与其中一个摆臂铰接，另一端与所述摇枕铰接。

进一步；

还包括两个吊梁和两个垂向减振弹簧；所述两个垂向减振弹簧分别安装在所述摇枕的两端；

所述吊梁为倒置的u型结构，所述吊梁连接于所述垂向减振弹簧上。

进一步；

所述垂向减振弹簧为空气弹簧，所述悬吊结构还设置有高度阀，所述高度阀用于调节所述垂向减振弹簧的充气和排气。

进一步；

还包括横向拉杆和牵引拉杆，所述横向拉杆的一端用于与车体枕梁连接，另一端与所述摇枕连接；

所述牵引拉杆的一端与所述摇枕连接，另一端用于与车体连接。

一种空铁车辆，所述空铁车辆包括构架、车体枕梁及上述空铁转向架用悬吊结构；

所述两个摆臂的上端均与所述构架枢接，所述摇枕与所述车体枕梁连接。

本实用新型的有益效果是：

本实用新型通过上述设计得到的空铁转向架用悬吊结构及空铁车辆，悬吊结构的两个摆臂上端通过枢接轴与转向架构架枢接，枢接轴沿车体的长度方向延伸；摇枕沿车体的宽度方向延伸，车体与摇枕连接。由于悬吊结构设置了两个摆臂，两个摆臂上端和下端分别与构架及摇枕进行枢接；上述使得车体受到侧部作用力时，车体的摆动幅度减小，从而提高了车体的稳定性。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施方式的技术方案，下面将对实施方式中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本实用新型的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1是本实用新型实施方式提供的空铁转向架用悬吊结构与构架及车体的装配结构轴测图；

图2是本实用新型实施方式提供的图1的主视图。

图标：1-构架；2-车体枕梁；3-横向拉杆；4-牵引拉杆；51-摆臂；52-枢接轴；53-横向减振器；60-摇枕；61-座体；62-止挡件；71-纵向减振弹簧；72-吊梁；73-高度阀。

具体实施方式

为使本实用新型实施方式的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施方式中的附图，对本实用新型实施方式中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施方式是本实用新型一部分实施方式，而不是全部的实施方式。基于本实用新型中的实施方式，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施方式，都属于本实用新型保护的范围。

因此，以下对在附图中提供的本实用新型的实施方式的详细描述并非旨在限制要求保护的本实用新型的范围，而是仅仅表示本实用新型的选定实施方式。基于本实用新型中的实施方式，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施方式，都属于本实用新型保护的范围。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，指示方位或位置关系的术语为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的设备或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该实用新型产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

此外，术语“水平”、“竖直”、“悬垂”等术语并不表示要求部件绝对水平或悬垂，而是可以稍微倾斜。如“水平”仅仅是指其方向相对“竖直”而言更加水平，并不是表示该结构一定要完全水平，而是可以稍微倾斜。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之上或之下可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征之上、上方和上面包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征之下、下方和下面包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

实施例1：

空铁转向架主要包括构架1及悬吊结构，其中，构架1设置在轨道梁中，构架1上设置有动力装置、走行轮及导向轮，构架1整体能够沿轨道梁行驶；悬吊结构用于将车体悬吊在构架1上，从而使得车体能够随着构架1同步移动。

若悬吊结构与车体及构架1刚性连接，当空铁车辆受到侧部的作用力(例如转弯的离心力或侧部的风力)时，车体能够施加给悬吊结构一定的弯矩，该弯矩可能导致悬吊结构变形甚至于被折断。而采用单一悬臂的悬吊结构，并使得悬吊结构的上部与构架1活动连接，其能够有效降低悬吊结构受到的弯矩；但是，当车体受到侧部作用力时，上述悬吊结构也会使得车体左右摆动；若摆动幅度过大，其会大大降低车体的稳定性、影响乘客体验。鉴于此，本实施例提供了一种稳定性较高的悬吊结构。

请参考图1，本实施例提供的悬吊结构包括摇枕60和两个摆臂51，其中，摇枕60为沿车体宽度方向延伸的条形板状结构；两个摆臂51间隔设置，其下端与摇枕60通过枢接轴52枢接，上端通过枢接轴52与构架1枢接。当车体受到侧部作用力时，两个摆臂51能够轻微摆动；上述设计不仅能够防止悬吊结构受到弯矩变形，还能够减小车体摆动的幅度，提高车体的稳定性。

本实施例中，两个摆臂51相对间隔设置，并且沿过摇枕60中部的竖直面对称；为免于赘述，以下对其中一个摆臂51进行描述。

上述摆臂51包括两个摆杆及两个连接杆，两个摆杆沿摇枕60的宽度方向(即车体的长度方向)排布；两个连接杆平行间隔设置，连接杆的两端分别与两个摆杆固定连接，使得连接杆和摆杆形成一个整体。两个摆杆的上端通过枢接轴52与构架1枢接，下端通过枢接轴52与摇枕60枢接，上述枢接轴52均沿摇枕60的宽度方向延伸。上述摆臂51的结构不仅使得其整体强度较高，还能够在一定程度上降低悬吊结构的重量。

摇枕60整体为条形板状结构，其中部设置有四个呈矩阵排布的矩形安装槽；四个摆臂51的下端分别插入到对应的安装槽中，并通过枢接轴52与摇枕60枢接。上述设计使得整体结构更加紧凑；并且还能够改善上述枢接轴52的受力性能。

由于在摇枕60与构架1之间通过枢接的方式设置了两个摆臂51，构架1、两个摆臂51及摇枕60共同组成了四连杆结构。当摇枕60在车体的带动下左右摆动时，两个摆臂51能够限制摇枕60的摆动幅度，从而限制车体的摆动幅度。可选地，两个摆臂51的长度相等，对称且带一定的小角度设置；其能够使得车体摆动时保持水平状态和获得较小的车辆限界。

悬吊结构还包括两个吊梁72及两个垂向减振弹簧71，两个垂向减振弹簧71分别设置在摇枕60的两端，并与摇枕60的上表面连接。吊梁72的上部与垂向减振弹簧71的上端连接，下部与车体枕梁2连接。

具体地，吊梁72为倒置的u型结构，其包括水平设置的承载梁和两个竖直设置的连接梁；两个连接梁平行间隔设置，并分别连接于承载梁的两端。承载梁的下部与垂向减振弹簧71的上部连接，连接梁的下部与车体枕梁2连接。

上述纵向减振弹簧71采用了空气弹簧，对应的，悬吊结构还设置了高度阀73，高度阀73安装在吊梁72的侧部，其用于调节上述空气弹簧的充气和排气。由于高度阀73及空气弹簧可以直接购买，因此不对其进行详细描述。

进一步地，悬吊结构还包括横向拉杆3和牵引拉杆4。横向拉杆3沿摇枕60的长度方向延伸，其一端与摇枕60的底部铰接，另一端与车体枕梁2铰接；车体枕梁2与车体固定连接。牵引拉杆4沿摇枕60的宽度方向延伸，其一端与摇枕60的中部铰接，另一端与车体铰接。横向拉杆3用于限制摇枕和车体枕梁之间的横向位移。牵引拉杆4用于承载车体与摇枕60之间的纵向力，以使得车体在牵引拉杆4的作用下随构架1移动。

为了进一步减小车体的摆动幅度及摆动速度，提高车体的稳定性；本实施例还设置了横向减振器53，横向减振器53的一端与其中一个摆臂51(本实施例为左侧的摆臂51)铰接，另一端与摇枕60的中部铰接。

当车体受到来自右侧(以图2为参考)的作用力时，车体枕梁2整体向左摆动，车体枕梁2通过横向拉杆3带动带动摇枕60向左摆动；此时，左侧的摆臂51与摇枕60之间的夹角减小，使得横向减振器53被压缩。由于横向减振器53上设置有弹性件(例如弹簧)，其能够被拉伸或压缩；因此，其能够有效对摇枕60的摆动进行缓冲，从而能够提高车体的稳定性。

可选地，为了限制车体的极限摆动位置，防止车体摆动幅度过大，悬吊结构还设置了止挡座。止挡座包括座体61及两个止挡件62；座体61与摇枕60的中部固定连接，并设置在两个摆臂51之间；两个止挡件62设置在座体61的两侧，并与座体61弹性连接。止挡件62与座体61弹性连接，例如可以是采用弹性材料制成的止挡件62与座体61连接；或者还可以在座体61的与止挡件62之间设置弹性可压缩件。

当摇枕60的摆动幅度过大时，摇枕60与摆臂51之间的夹角减小直至与止挡件62的抵接面抵接，从而限制摇枕60摆动的极限位置。将止挡件62与座体61弹性连接，其能够减小摆臂51碰到止挡件62时产生的冲击。

本实施例中，止挡件62上部设置有与其长度方向垂直的抵接面；止挡件62具体为圆柱状结构。止挡件62上部朝靠近对应摆臂51的方向倾斜设置；具体为，左侧的止挡件62上部朝左倾斜设置，右侧的止挡件62上部朝右倾斜设置。两个止挡件62通过弹性可压缩件与座体61滑动连接，例如可以是止挡件62滑动设置在座体61的安装盲孔中，弹性可压缩件的一端与安装盲孔的底部抵接，另一端与止挡件62抵接。止挡件62设计成倾斜的圆柱结构，其使得当摆臂51摆动到极限位置时，摆臂51的内侧能够与止挡件62的抵接面抵接；从而使得摆臂51的压力能够沿止挡件62的长度方向传递弹性可压缩件上进而传递到座体61上。因此上述设计能够防止止挡件62受到弯矩而损坏。

需要说明的是，本申请中的"垂直"、"平行"等术语，其包括绝对垂直或平行，还包括大致垂直或大致平行。

实施例2：

本实施例提供了一种空铁车辆，其包括转向架构架1、车体(图中未示出)、车体枕梁2及实施例1提供的悬吊结构；两个摆臂51的上端均通过枢接轴52与构架1枢接构成转向架，悬吊结构的吊梁72底部与车体枕梁2连接，车体枕梁2与车体连接。其中，每个车体配备两个转向架，车体的前部和后部分别与两个转向架连接。

以上所述仅为本实用新型的优选实施方式而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

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