一种动车组控制车车头部位的连接机构的制作方法

本实用新型涉及动车组技术领域，尤其涉及一种动车组控制车车头部位的连接机构。

背景技术：

动车组列车是现代火车的一种类型，由至少一节带驱动力的车厢和若干节不带牵引力的车厢共同组成。动车组起源于机车重联，但与传统重联有所不同。重联一般用于货运列车，主要是解决牵引力不足问题，仅仅是增加机车数量，没有改变车厢车皮的拖车性质。

现有的一种动车组控制车车头部位的连接机构在使用的时候，通过车钩挂接，在长时间使用后会因为启停的冲击而出现疲劳性损坏的现象，因此，亟需设计一种动车组控制车车头部位的连接机构来解决上述问题。

技术实现要素：

本实用新型的目的是为了解决现有技术中存在的缺点，而提出的一种动车组控制车车头部位的连接机构。

为了实现上述目的，本实用新型采用了如下技术方案：

一种动车组控制车车头部位的连接机构，包括主梁，所述主梁的上侧通过螺栓连接有连接主体，所述连接主体的一端连接有车钩，所述连接主体的一端内部滑动连接有缓冲滑板，所述缓冲滑板的一侧通过螺栓固定连接有缓冲杆，所述缓冲杆的一端与车钩连接，且车钩和缓冲杆为一体式结构，所述缓冲滑板的两端通过螺钉固定连接设置有主弹簧，所述缓冲滑板的一侧表面设置有变向推板，所述连接主体的内壁上设置有辅助弹簧，所述辅助弹簧的一端连接有滑动块，且变向推板紧压在辅助弹簧的一端。

进一步的，所述滑动块的截面形状为燕尾状，且变向推板的一侧设置有防磨滚珠，所述变向推板通过防磨滚珠贴合在滑动块上。

进一步的，所述主梁的内侧通过轴承转动连接有卡合丝杆，所述卡合丝杆的外部套接有丝杆螺母，所述丝杆螺母的上表面设置有限位卡块，所述限位卡块紧压卡合在连接主体的两侧，所述卡合丝杆的一端连接有辅助限位电机。

进一步的，所述辅助限位电机通过螺栓固定安装在主梁的一端，所述辅助限位电机的输出轴连接有蜗杆，所述蜗杆通过轴承安装在主梁的内部，所述蜗杆的一侧啮合有齿轮，所述齿轮固定套接在卡合丝杆的一端。

进一步的，所述连接主体的一端连接有钩尾框，所述钩尾框的内侧设置有橡胶缓冲垫。

进一步的，所述主梁的两端通过螺栓固定连接有固定杆，所述固定杆的上端滑动连接有调节杆，所述调节杆的表面开设有螺孔，所述调节杆和固定杆通过螺孔和螺栓固定连接。

进一步的，所述缓冲滑板的两侧均连接有主弹簧。

本实用新型的有益效果为：

1.通过设计的缓冲滑板、主弹簧和辅助弹簧，在使用动车启停时车钩受到冲击，可以通过缓冲杆带动缓冲滑板滑动压缩主弹簧进行缓冲，同时通过变向推板推动滑动块压缩辅助弹簧辅助缓冲使缓冲效果更好，从而更好的减少车钩受到的冲击，减少车钩因为长时间的使用而出现疲劳性损坏的现象。

2.通过设计的丝杆螺母和卡合丝杆，在对连接主体进行固定时通过卡合丝杆带动丝杆螺母移动从而带动限位卡块卡合在连接主体的两侧进行限位，使连接主体在安装固定时更加稳定，且通过齿轮和蜗杆的自锁作用使限位卡块在卡合时更加稳定。

3.通过设计的调节杆和固定杆，在安装主梁时，可以根据需要通过螺栓调节调节杆和固定杆的总长度，从而使主梁安装时可以根据使用的位置安装的更加稳定，能够适应更多的安装位置。

附图说明

图1为本实用新型提出的一种动车组控制车车头部位的连接机构的结构示意图；

图2为本实用新型提出的一种动车组控制车车头部位的连接机构的结构示意图；

图3为本实用新型提出的一种动车组控制车车头部位的连接机构的结构示意图；

图4为本实用新型提出的一种动车组控制车车头部位的连接机构的结构示意图。

图中：1车钩、2连接主体、3调节杆、4固定杆、5钩尾框、6橡胶缓冲垫、7主梁、8辅助限位电机、9缓冲杆、10主弹簧、11滑动块、12辅助弹簧、13变向推板、14防磨滚珠、15限位卡块、16丝杆螺母、17卡合丝杆、18齿轮、19蜗杆、20缓冲滑板。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

需要说明的是，当组件被称为“固定于”另一个组件，它可以直接在另一个组件上或者也可以存在居中的组件。当一个组件被认为是“连接”另一个组件，它可以是直接连接到另一个组件或者可能同时存在居中组件。当一个组件被认为是“设置于”另一个组件，它可以是直接设置在另一个组件上或者可能同时存在居中组件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本实用新型的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本实用新型的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本实用新型。本文所使用的术语“及／或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。

请同时参见图1至图4，一种动车组控制车车头部位的连接机构，包括主梁7，主梁7的上侧通过螺栓连接有连接主体2，连接主体2的一端连接有车钩1，连接主体2的一端内部滑动连接有缓冲滑板20，缓冲滑板20的一侧通过螺栓固定连接有缓冲杆9，缓冲杆9的一端与车钩1连接，且车钩1和缓冲杆9为一体式结构，缓冲滑板20的两端通过螺钉固定连接设置有主弹簧10，缓冲滑板20的一侧表面设置有变向推板13，连接主体2的内壁上设置有辅助弹簧12，辅助弹簧12的一端连接有滑动块11，且变向推板13紧压在辅助弹簧12的一端，在使用时动车启停使车钩1受到冲击，从而使车钩1通过缓冲杆9带动缓冲滑板20滑动，从而压缩主弹簧10缓冲，同时带动变向推板13推动滑动块11，使滑动块11压缩辅助弹簧12辅助缓冲，从而使主弹簧10在缓冲时效果更好。

进一步的，滑动块11的截面形状为燕尾状，且变向推板13的一侧设置有防磨滚珠14，变向推板13通过防磨滚珠14贴合在滑动块11上，在使用时方便变向推板13推动滑动块11，且通过防磨滚珠14的转动减少滑动块11和变向推板13的摩擦。

进一步的，主梁7的内侧通过轴承转动连接有卡合丝杆17，卡合丝杆17的外部套接有丝杆螺母16，丝杆螺母16的上表面设置有限位卡块15，限位卡块15紧压卡合在连接主体2的两侧，卡合丝杆17的一端连接有辅助限位电机8，通过卡合丝杆17转动丝杆螺母16在卡合丝杆17上移动，从而带动限位卡块15卡合在连接主体2两侧，使连接主体2安装更加稳定。

进一步的，辅助限位电机8通过螺栓固定安装在主梁7的一端，辅助限位电机8的输出轴连接有蜗杆19，蜗杆19通过轴承安装在主梁7的内部，蜗杆19的一侧啮合有齿轮18，齿轮18固定套接在卡合丝杆17的一端，通过辅助限位电机8带动蜗杆19转动，通过蜗杆19和齿轮18的啮合带动卡合丝杆17转动，通过齿轮18和蜗杆19的自锁作用使卡合丝杆17转动更加稳定。

进一步的，连接主体2的一端连接有钩尾框5，钩尾框5的内侧设置有橡胶缓冲垫6，通过钩尾框5和橡胶缓冲垫6把连接主体2的一端连接在动车上，在使用时可以通过橡胶缓冲垫6进行一定的缓冲。

进一步的，主梁7的两端通过螺栓固定连接有固定杆4，固定杆4的上端滑动连接有调节杆3，调节杆3的表面开设有螺孔，调节杆3和固定杆4通过螺孔和螺栓固定连接，在安装主梁7时可以通过螺孔和螺栓调节调节杆3和固定杆4的总长度，从而使主梁7安装更加方便稳定。

进一步的，缓冲滑板20的两侧均连接有主弹簧10，在缓冲滑板20来会滑动时均可以通过主弹簧10进行缓冲。

工作原理：动车启停时使使车钩1带动缓冲杆9在连接主体2滑动，从而带动缓冲滑板20滑动压缩主弹簧10缓冲，并带动变向推板13推动滑动块11压缩辅助弹簧12辅助主弹簧10进行缓冲，从而使缓冲效果更好，减少车钩1受到的冲击，在安装主梁7时通过螺孔和螺栓对调节杆3和固定杆4的总长度进行调节，从而使主梁7安装更加稳定，且通过辅助限位电机8带动蜗杆19，蜗杆19带动卡合丝杆17转动，从而使丝杆螺母16在卡合丝杆17上滑动带动限位卡块15卡合在连接主体2上，辅助支撑连接主体2使连接主体2安装更加稳定。

以上所述，仅为本实用新型较佳的具体实施方式，但本实用新型的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本实用新型揭露的技术范围内，根据本实用新型的技术方案及其实用新型构思加以等同替换或改变，都应涵盖在本实用新型的保护范围之内。

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