一种基于套叠式活动单元的高铁站台门的制作方法

本申请属于高速铁路/城际铁路站台屏蔽门技术领域，具体涉及一种基于套叠式活动单元的高铁站台门。

背景技术：

站台屏蔽门系统是设置在站台边缘，将乘客候车区与列车运行区相互隔离，并与列车门相对应、可多级控制开启和关闭滑动门的连续屏障，屏蔽门主要有两种类型，一类屏蔽门是全立面玻璃隔墙和活动门，沿车站站台边缘和站台两端头设置，把站台乘客候车区与列车进站停靠区域分隔开，属于全封闭型；而另一类屏蔽门系统是一道上不封顶的玻璃隔墙和滑动门或不锈钢篱笆门，属于半封闭型，这种类型的屏蔽门系统比第一种类型屏蔽门相对简单，高度比第一种屏蔽门低矮。当列车到达或出发时，屏蔽门可自动开启和关闭，从而为乘客营造一个安全、舒适的候车环境。

而在高速铁路、城际铁路的运行环境下，由于行车密度大，过站（不停站）列车高速经过车站等因素会导致一系列空气动力学问题，对站台上的旅客及工作人员安全构成威胁，地下站尤其如此。

在部分城际铁路的设计和建设中，为体现城际铁路快进快出的特点，节省工程投资，城际铁路也会采用类似于地铁的站台候车模式，站台候车的安全隐患会增大，因此，有必要在站台边缘设置站台门装置，保证乘客安全和运营安全。然而，我国的高铁列车、城际列车存在多种车型，站台门均面临适应多种车型列车停靠的需要。

例如在现有技术中，公开号为cn109209181a的专利申请文献公开了一种高铁站台门，上述现有技术通过将活动门设置为包括大门和小门的技术手段，可以实现二级伸缩。该方案虽然增大了门体的开度，但是仍然无法调整开门位置，因此，并不能灵活适应高铁列车不同车型的停靠需求。

技术实现要素：

为了克服上述现有技术中存在的问题和不足，本申请旨在于提供一种开门位置可调，能够灵活适应不同车型的停靠需求，并且装置整体稳定性高的基于套叠式活动单元的高铁站台门。

为实现上述发明目的，本申请的具体技术方案如下：

一种基于套叠式活动单元的高铁站台门，包括若干在站台边缘沿站台长度方向设置的门框结构，所述门框结构的两个立柱之间构成站台门组区间，所述站台门组区间内设置有套叠式活动单元，所述套叠式活动单元包括活动门体、设置在活动门体顶部的活动门体驱动单元以及设置在活动门体底部的从动滑轮，活动门体在活动门体驱动单元的作用下，能够在所述站台门组区间内沿站台长度方向运动，地面对应位置处预埋有与从动滑轮配合的下部导轨；活动门体的两侧分别设置有带有独立伸缩门驱动单元的第一伸缩门和第二伸缩门，上述两个伸缩门在各自的伸缩门驱动单元作用下沿站台长度方向伸缩；在所述站台门组区间内，相邻活动门体的不同侧伸缩门配合形成一个开闭门；所述两个立柱的上方设置有门梁，门梁上设置有上部导轨，活动门体的顶部对应设置有与上部导轨配合的导向滑轮。

优选地，所述第一伸缩门和第二伸缩门均包括底部栏杆和上部栏杆，底部栏杆和上部栏杆相互平行且沿站台长度方向设置，并且所述底部栏杆和上部栏杆远离所述活动门体的一端均分别与竖直端板连接。

优选地，所述活动门体两侧分别设置有用于安装和供第一伸缩门以及第二伸缩门的栏杆伸缩的安装孔，安装孔的数量与伸缩门的栏杆数量相匹配。

优选地，在同一个活动门体上，所述第一伸缩门和第二伸缩门两侧的底部栏杆以及上部栏杆均不在同一高度位置上。

优选地，在同一个活动门体上，所述第一伸缩门和第二伸缩门两侧的底部栏杆和上部栏杆均在同一竖直平面内，且两侧的底部栏杆以及上部栏杆均对应等高；并且所述第一伸缩门和第二伸缩门中，至少一个伸缩门中的栏杆为中空管状结构，且其伸入活动门体中的一端具有开口，设其中空内径为r，对应的，另一个伸缩门中的栏杆的外径尺寸为r，那么r＞r。

优选地，所述活动门体驱动单元包括设置在活动门体顶部的活动门体驱动斜齿轮、活动门体驱动电机以及设置在门梁上的活动门体驱动斜齿条，活动门体驱动电机与活动门体驱动斜齿轮连接，用于驱动所述活动门体驱动斜齿轮转动，活动门体驱动斜齿条与所述活动门体驱动斜齿轮啮合，用于实现活动门体在所述站台门组区间内沿站台长度方向运动。

优选地，所述伸缩门驱动单元包括设置在活动门体内的伸缩门驱动斜齿轮、伸缩门驱动电机以及设置在伸缩门底部的伸缩门驱动斜齿条，伸缩门驱动电机与伸缩门驱动斜齿条连接，用于驱动所述伸缩门驱动斜齿轮转动，伸缩门驱动斜齿条与所述伸缩门驱动斜齿轮啮合，用于实现伸缩门在活动门体上的往复伸缩运动。

优选地，所述上部导轨以及下部导轨均为v型导轨，导向滑轮和从动滑轮分别在上述对应v型导轨内沿站台长度方向滑动。

优选地，还包括控制装置，所述控制装置与车站控制中心信号通讯连接，并根据进站列车的车门布置信息和车门开度信息控制所述活动门体驱动单元以及伸缩门驱动单元的启闭。

优选地，所述门框结构通过预埋地脚螺栓固定于地面。

本申请的有益效果：

（1）本申请中，由于相邻立柱间设置的活动门体在站台上的位置是可调的，并且每个活动门体的两侧均分别设置有第一伸缩门和第二伸缩门，所以，可以根据不同车型的车门位置以及车门的开度情况来分别调整活动门体在站台门组区间内的具体位置以及两侧伸缩门的具体伸缩情况，因此，实现了站台门的自适应，能够满足不同车型列车在站台的实际停靠需求。

（2）本申请中，第一伸缩门以及第二伸缩门均采用镂空的栅栏式结构，因此，能够减小活动门体所承受的风阻，提高了活动门体的稳定性。

（3）本申请中，由于第一伸缩门和第二伸缩门可以选用插接式或错位式的伸缩结构，因此，活动门体的宽度尺寸可以相应减少，只要宽度不小于第一伸缩门和第二伸缩门的最大伸出长度，即可在两边同时缩回时，实现最大开启程度，再结合活动门体的位置调整，可以适配所有的开闭宽度要求，整体结构也更加美观。

（4）本申请中，活动门体驱动单元设置在活动门体的上方，也就是说本申请中的活动门体采用顶部驱动的方式，对比驱动单元接近地面的底驱结构，本申请中的驱动单元的使用寿命更长，并且驱动也更加可靠和稳定，不会受到地面灰尘、颗粒以及积水的影响。

（5）本申请中，每个活动门体的顶部和底部均采用v型导轨配合滑轮的形式构成一个导向结构，在上述导向结构的作用下，活动门体在移动时更为稳定，并且，在v型导轨的作用下，能够更好地抵抗侧向风压。

（6）本申请中的齿轮均为斜齿轮，并且齿条也均为斜齿条，对比直齿驱动结构，整体的运行更加平稳，并且噪声也更小。

（7）本申请中，驱动电机均采用伺服电机，在伺服电机的作用下，活动门体的位置调节以及伸缩门的伸缩调节更加精准。

（8）本申请中，活动门体的两侧分别设置有若干供伸缩门栏杆安装和伸缩的安装孔，由于安装孔的限制和稳固作用，增强了伸缩门的稳定性。

（9）本申请中，门框结构通过预埋地脚螺栓固定于地面，进一步加强了设置于其中的站台门组区间的内活动门体的稳定性。

附图说明

本申请的前述和下文具体描述在结合以下附图阅读时变得更清楚，附图中：

图1为本申请站台门组区间封闭状态结构示意图；

图2为本申请站台门组区间开启状态结构示意图；

图3为本申请站台门组区间开启状态另一结构示意图；

图4为本申请站台门组区间开启状态又一结构示意图；

图5为本申请站台门组区间开启状态再一结构示意图；

图6为本申请活动门体结构示意图；

图7为本申请活动门体侧视图；

图8为图7中a部结构放大图；

图9为图7中b部结构放大图。

附图中：

1、门框结构；2、站台门组区间；3、套叠式活动单元；4、下部导轨；5、伸缩门驱动单元；6、第一伸缩门；7、第二伸缩门；8、上部导轨；9、导向滑轮；10、底部栏杆；11、上部栏杆；12、竖直端板；13、上、下车通道；31、活动门体；32、活动门体驱动单元；33、从动滑轮；51、伸缩门驱动斜齿轮；52、伸缩门驱动电机；53、伸缩门驱动斜齿条；101、立柱；102、门梁；321、活动门体驱动斜齿轮；322、活动门体驱动电机；323、活动门体驱动斜齿条。

具体实施方式

下面通过几个具体的实施例来进一步说明实现本申请发明目的技术方案，需要说明的是，本申请要求保护的技术方案包括但不限于以下实施例。

实施例1

作为本申请一种最基本的实施方式，本实施例公开了一种基于套叠式活动单元的高铁站台门，参照说明书附图1，包括若干在站台边缘沿站台长度方向设置的门框结构1，门框结构1由两侧的立柱101以及设置在立柱101上的门梁102构成，门框结构1中的两个立柱101之间构成了站台门组区间2，所述站台门组区间2内设置有套叠式活动单元3，套叠式活动单元3与两侧的立柱在同一直线上，所述套叠式活动单元3包括活动门体31、设置在活动门体31顶部的活动门体驱动单元32以及设置在活动门体31底部的从动滑轮33，参照说明书附图8，地面对应位置处预埋有下部导轨4，从动滑轮33与下部导轨4配合，用于增强活动门体31的稳定性，下部导轨4沿站台门组区间2的长度方向通长设置，活动门体31在活动门体驱动单元32的作用下，能够在所述站台门组区间2内沿站台的长度方向运动，位置可调的设置在所述站台门组区间2上；进一步地，所述活动门体31的两侧分别设置有第一伸缩门5和第二伸缩门6，两个伸缩门分别设置有独立的伸缩门驱动单元4，上述两个伸缩门在各自的伸缩门驱动单元4的作用下，能够在活动门体31上沿站台长度方向自由伸缩；在所述站台门组区间2内，相邻活动门体31的不同侧伸缩门相互配合在站台门组区间2内形成若干开闭门；在所述门框结构1中，设置在两侧立柱101上方的门梁102上设置有上部导轨8，活动门体21的顶部对应设置有与上部导轨8配合的导向滑轮9，导向滑轮9在上部导轨8中滑动，用于增强活动门体31的稳定性，上部导轨8沿门梁102的长度方向通长设置。

本申请中的高铁站台门，在列车进站时，一方面可以通过人工控制每个活动门体在对应站台门组区间内沿站台长度方向移动，使得对应区间内的活动门体到达对应进站列车进入停车位时车门的位置，并且活动门体之间的间距也可以根据不同列车车型的开门宽度进行调整；另一方面，还可以结合自动控制系统，调度将接收到的列车进站信息发送给控制装置，控制装置根据进站信息中的车型、停站位置、列车编组数量等信息，相应调整站台门组区间内对应活动门体到位，对应门体间的间距与车门开闭宽度对应，自动实现活动门体的停站控制。进一步地，在本申请中，活动门体的驱动单元设置在活动门体的上方，也就是说本申请中的活动门体采用顶部驱动的方式，对比驱动单元接近地面的底驱结构，本申请中的驱动单元的使用寿命更长，并且驱动也更加可靠和稳定，不会受到地面灰尘、颗粒以及积水的影响，进一步地，每个活动门体的顶部和底部均采用v型导轨配合滑轮的形式构成一个导向结构，在上述导向结构的作用下，活动门体在移动时，也更加稳定，并且，在v型导轨的作用下，能够更好地抵抗侧向风压。

在本申请中，门框结构中的两个立柱之间形成了一个开度较大的站台门组区间，上述门框结构可以沿站台长度方向连续设置，因此，可以沿站台长度方向形成若干个站台门组区间，进一步地，在上述站台门组区间内设置有若干个活动门体。参照说明书附图1，当站台门组区间处于关闭状态时，位于中间的活动门体其两侧的伸缩门之间相互接触，而位于边上两侧的活动门体其一侧的伸缩门与立柱接触，另一侧的伸缩门则与相邻活动门体的对应侧伸缩门接触，活动门体以及伸缩门将整个站台门组区间封闭，从而将站台上的候车乘客与列车轨道分隔开来，起到隔离、防护作用，保证站台上乘客的安全。当列车进站时，对应站台门组区间内的活动门体根据列车的车门位置自适应的调整门体位置（即沿站台长度方向左右移动），以及调整两侧伸缩门的伸缩情况，活动门体以及伸缩门的具体调整情况参照说明书附图2-附图5，自适应调整完成后，列车车门对应位置处的开闭门开启，此时在站台门组区间上形成相应的乘客上、下车通道，通道的宽度与车门的开度相匹配，列车开门后，乘客通过上述通道上车或下车。

实施例2

作为本申请一种优选的实施方式，在实施例1的基础上，参照说明书附图6，

本申请中的伸缩门采用镂空式的栅栏结构，所述第一伸缩门6和第二伸缩门7均包括至少底部栏杆10和上部栏杆11，底部栏杆10和上部栏杆11相互平行且沿站台长度方向设置，并且所述底部栏10和上部栏杆11远离所述活动门体31的一端均分别与竖直端板12连接，竖直端板12可以作为通道门的结合端面，便于安装一些感应元件从而实时监测开闭情况，所述第一伸缩门6以及第二伸缩门7在各自的伸缩门驱动单元5的驱动作用下在活动门体31上做往复伸缩运动。在本申请中，第一伸缩门以及第二伸缩门均采用镂空的栅栏式结构，因此，能够减小活动门体所承受的风阻，提高了活动门体的稳定性。

优选地，所述活动门体31两侧分别设置有用于安装和供第一伸缩门6以及第二伸缩门7的栏杆伸缩的安装孔，安装孔的数量与伸缩门的栏杆数量相匹配。在本申请中，伸缩门采用镂空的栅栏结构，因此，活动门体的两侧对应设置有与伸缩门栏杆数量相匹配的安装孔，栏杆可在安装孔内自由伸缩，因此，伸缩门整体的伸出与收缩是在活动门体内完成的，并且活动门体上设置的安装孔，能够利用孔壁对栏杆起到一定的限制和稳固作用，由于本申请中的伸缩门相当于是一个悬臂结构，安装孔的孔壁能够尽可能防止伸缩门在风阻的作用下产生较大的晃动和摆动。

优选地，在同一个活动门体31上，所述第一伸缩门6和第二伸缩门7两侧的底部栏杆10以及上部栏杆11均不在同一高度位置上。

优选地，在同一个活动门体31上，所述第一伸缩门6和第二伸缩门7两侧的底部栏杆10和上部栏杆11均在同一竖直平面内，且两侧的底部栏杆10以及上部栏杆11均对应等高；并且所述第一伸缩门6和第二伸缩门7中，至少一个伸缩门中的栏杆为中空管状结构，且其伸入活动门体31中的一端具有开口，设其中空内径为r，对应的，另一个伸缩门中的栏杆的外径尺寸为r，那么r＞r。

优选地，所述活动门体驱动单元32包括设置在活动门体31顶部的活动门体驱动斜齿轮321、活动门体驱动电机322以及设置在门梁102上的活动门体驱动斜齿条323，活动门体驱动电机322与活动门体驱动斜齿轮321连接，用于驱动所述活动门体驱动斜齿轮321转动，活动门体驱动斜齿条323与所述活动门体驱动斜齿轮321啮合，用于实现活动门体31在所述上、下车区间内沿站台长度方向运动，活动门体驱动斜齿条323沿门梁102的长度方向通长设置。在本申请中，活动门体的驱动采用斜齿结构，对比直齿驱动结构，整体的运行更加平稳，并且噪声也更小。

优选地，所述伸缩门驱动单元5包括设置在活动门体31内的伸缩门驱动斜齿轮51、伸缩门驱动电机52以及设置在伸缩门底部的伸缩门驱动斜齿条53，伸缩门驱动电机52与伸缩门驱动斜齿轮51连接，用于驱动所述伸缩门驱动斜齿轮51转动，伸缩门驱动斜齿条53与所述伸缩门驱动斜齿轮51啮合，用于实现在活动门体31上的往复伸缩运动。在本申请中，伸缩门的驱动同样采用斜齿结构，对比直齿驱动结构，整体的运行更加平稳，并且噪声也更小。

优选地，所述上部导轨8以及下部导轨4均为v型导轨，从动滑轮33和导向滑轮9分别在上述对应v型导轨内沿站台长度方向滑动。v型导轨一方面能够为滑轮提供导向作用，同时还能够提供更好的稳定性，提高活动门体抗侧面风压能力。

优选地，本申请中的站台门还包括控制装置，所述控制装置与车站控制中心信号通讯连接，并根据进站列车的车门布置信息和车门开度信息控制所述活动门体驱动单元31以及伸缩门驱动单元5的启闭。

优选地，本申请中的活动门体驱动电机322以及伸缩门驱动电机42均为伺服电机。在伺服电机的作用下，活动门体的位置调节以及伸缩门的伸缩调节更加精准。

优选地，所述门框结构1通过预埋地脚螺栓固定于地面。因此，进一步加强了设置于其中的站台门组区间内活动门体的稳定性。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请保护范围的限制。

在本申请的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“安装”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

以上所述，仅是本申请的较佳实施例，并非对本申请做任何形式上的限制，凡是依据本申请的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化，均落入本申请的保护范围之内。

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