一种汽车-集装箱两用凹底运输车用端部底架升降装置的制作方法

本实用新型属于铁路运输技术领域，具体地说涉及一种汽车-集装箱两用凹底运输车用端部底架升降装置。

背景技术：

近年来，我国小汽车行业发展突飞猛进，小汽车运输量逐年增加，各货运公司和物流公司为了适应小汽车运输市场需求，并在激烈的市场竞争中突显优势，以获得更多的市场占有率，力求低运输成本和高运输效率。

国内铁路小汽车运输车在小汽车消费市场大力增长中得到蓬勃发展，由于采用了全钢封闭式铆焊结构，无法配装其它货物，导致大多数车辆只能以空车回送，且在淡季车辆也只能闲置，占用线路，因此车辆利用率低，使用成本增加，也大大浪费了铁路线路的运输能力。近年国家大力推广多式联运的发展，而多式联运中主要以集装箱运输为主，两者若能互补，定能实现装备效益的最大化。专利公开号cn104802811a公布了一种小汽车-集装箱共用特种运输车，该车通过中部活动底架往下翻，仅可用于装载1个40ft集装箱，车辆底架长度利用率与平车相比低50％，经济效益不高，且该车侧墙较高，集装箱装载时不易观察，容易撞伤侧墙或集装箱，操作困难，不利于两用车的推广应用。

铁路既有小汽车运输车的车辆结构的限制，运输过程中无法进行高效两用，操作不便利，该问题亟待解决。

技术实现要素：

本实用新型的目的是针对上述不足之处提供一种汽车-集装箱两用凹底运输车用端部底架升降装置，拟解决现有铁路小汽车运输车无法底架全长度运输集装箱，集装箱容易碰撞，操作不便利，车辆运输能力低，运输成本高等问题。为实现上述目的，本实用新型提供如下技术方案：

一种汽车-集装箱两用凹底运输车用端部底架升降装置，包括下层底架、端部上层底架和端上架控制装置；所述下层底架中部设有凹底，两端设有高底，凹底和高底通过斜底衔接；所述端部上层底架对应一个高底，且高底和端部上层底架之间设有四个端上架控制装置，其中端部上层底架前后位置均对称设置有一对端上架控制装置；所述端上架控制装置包括端上架升降装置、多级伸缩套筒和端上架旋转装置；所述多级伸缩套筒包括若干个从内到外依次嵌套的支撑套筒；所述支撑套筒上设有沿着支撑套筒长度方向设置的若干个配合孔；所述配合孔用于插入锁销使多级伸缩套筒的长度锁定；所述多级伸缩套筒内设有端上架升降装置；所述端上架升降装置上端和多级伸缩套筒最内部的支撑套筒上端共同铰接有上铰接座，端上架升降装置下端和多级伸缩套筒最外部的支撑套筒下端共同铰接有下铰接座；所述上铰接座固定在端部上层底架一侧，下铰接座固定在下层底架一侧；所述端上架升降装置用于控制端部上层底架升降；所述端上架旋转装置用于驱动多级伸缩套筒最外部的支撑套筒沿着下层底架长度方向翻转。由上述结构可知，所述下层底架中部设有凹底，两端设有高底，凹底和高底通过斜底衔接；当四个端上架升降装置控制端部上层底架上升时，准备运输的大型suv小汽车经过高底、斜底至凹底，凹底上可以停放一些较高的大型suv汽车，凹底提高了运输车空间容纳能力；端部上层底架对应一个高底，所以大型suv要从高底通过以及在高底上停放小汽车，需要调整端部上层底架的角度，保证端部上层底架下方空间。端部上层底架的角度通过四个端上架升降装置控制调整的，端部上层底架靠前位置两侧以及靠后位置两侧对称设有端上架升降装置。端部上层底架上升时有三种状态，水平工作位状态、中间工作位状态、全开工作位状态，可与既有主流小汽车运输车混编，提高车辆的适用性，全开工作位状态相比中间工作位状态，端部上层底架外端翘起的更高；全开工作位状态是为了使大型suv能够开到凹底，中间工作位状态是为了在高底上停放一些稍微高点的小汽车，四个端上架升降装置可以方便调整端部上层底架的角度，以及端部上层底架的高度。端上架升降装置将端部上层底架上升到高度后，如果端部上层底架承载，将对端上架升降装置长期受载产生不利影响，所以需要多级伸缩套筒将端上架升降装置长度锁定，即多级伸缩套筒来支撑端部上层底架。所述多级伸缩套筒包括若干个从内到外依次嵌套的支撑套筒，假如是三级的话，则多级伸缩套筒包括从外到内依次嵌套的外支撑套筒、中支撑套筒、内支撑套筒，每个支撑套筒上设有沿着支撑套筒长度方向设置的若干个配合孔；每个支撑套筒的顶部内侧和底部外侧围有限位部，使位于内部的支撑套筒随着端部上层底架上升后长度不足时，就会拉动外部的支撑套筒上移，最终实现多级伸缩套筒长度可调，需要锁定多级伸缩套筒时，只需要在相应的对准的配合孔插入锁销使多级伸缩套筒的长度锁定，即每个支撑套筒之间无法相互移动；锁销可以采用自锁销；由于多级伸缩套筒和端上架升降装置总有一段长度，使端部上层底架无法竖向落到下层底架上，所以需要端上架旋转装置用于驱动多级伸缩套筒最外部的支撑套筒沿着下层底架长度方向翻转，这样端部上层底架就可以沿着长度方向偏移后支撑在下层底架上。本装置使运输车不仅可以双层运输小汽车，当端部上层底架支撑在下层底架上后，端部上层底架可以停放大卡车或者集装箱，使运输车能够运输其他货物，避免空车回送。淡季车辆也不会闲置，不会占用线路，因此车辆利用率高，使用成本降低，也大大提高了铁路线路的运输能力。由于该运输车没有车顶，也没有侧墙，所以集装箱装载时不会发生碰撞，而且可以底架全长度运输集装箱，提高运输车运输能力和运输效率。解决既有的铁路运输小汽车专用车专用性强、利用率低、使用成本高的问题。端部上层底架上始终不存在障碍物阻碍集装箱装载，而且具有多式联运能力，运输效率高，运输成本低。凹底是下层底架中部带有下凹的部分，包括了下凹的底面以及和底面衔接的两侧壁。端部上层底架采用板梁式结构。

进一步的，所述端上架旋转装置为伸缩气缸或伸缩液压缸；所述端上架旋转装置的伸缩端部和多级伸缩套筒最外部的支撑套筒铰接，缸筒端部和下层底架一边铰接。由上述结构可知，端上架旋转装置为伸缩气缸或伸缩液压缸，控制简单，通过伸缩来控制多级伸缩套筒、端上架升降装置转动，使端部上层底架就可以沿着长度方向偏移后支撑在下层底架上。端上架旋转装置也可以是其他齿轮和齿条配合的动力机构。

进一步的，所述端上架升降装置为伸缩气缸或伸缩液压缸。由上述结构可知，端上架升降装置为伸缩气缸或伸缩液压缸，控制简单，通过伸缩来控制端部上层底架的高度和角度，而且端上架升降装置也方便内置于多级伸缩套筒内。端上架升降装置也可以是其他齿轮和齿条配合的动力机构。

进一步的，所述端上架控制装置还包括稳固杆；所述稳固杆一端和下层底架铰接，另一端可拆卸连接在多级伸缩套筒最外部的支撑套筒上设有的第三孔耳；所述稳固杆用于和多级伸缩套筒最外部的支撑套筒、下层底架围成稳固三角形。由上述结构可知，由于多级伸缩套筒可以翻转，所以在多级伸缩套筒位置确定后，需要锁定，避免端上架旋转装置始终处于工作状态；稳固杆可以选择适配长度的拉杆或者可调节的伸缩螺纹杆，结构简单，制造成本低。稳固杆一端和下层底架铰接，另一端可通过锁销连接在多级伸缩套筒最外部的支撑套筒上设有的第三孔耳，即锁销插入第三孔耳的通孔和稳固杆在该端对应的通孔；所述稳固杆用于和多级伸缩套筒最外部的支撑套筒、下层底架围成稳固三角形。当多级伸缩套筒需要转动时，拔下锁销即可。

进一步的，所述端部上层底架两侧均设有端上架活动栏；所述端上架活动栏可在上翻位置锁定以及下翻位置收纳。由上述结构可知，在人员操作时，将端部上层底架放在上翻位置锁定，起到防护的作用；端部上层底架通过铰接座连接在端部上层底架一侧，所以端部上层底架可以翻转，在端部上层底架和该铰接座上再钻上配合通孔，插入锁销就能使端部上层底架可在上翻位置锁定；端部上层底架需要下翻位置收纳时，翻转端部上层底架至大致水平位置收纳即可，避免装载集装箱时碰坏。

进一步的，所述端部上层底架一端铰接有渡板，另一端铰接有端部上层辅助底架；所述端部上层辅助底架用于端部上层底架在上升状态时，衔接凹底上方设有的中部上层底架，且在端部上层底架在下降状态时，端部上层辅助底架可下翻收纳至该中部上层底架下方。由上述结构可知，渡板采用现有的活动渡板，是为了方便装卸货物到运输车上用的。端部上层底架另一端铰接有端部上层辅助底架，所述端部上层辅助底架用于端部上层底架在上升状态时，衔接凹底上方设有的中部上层底架。所以上升状态时，端部上层底架和中部上层底架之间会有间距，端部上层辅助底架用于弥补该间距的，如果没有间距则端部上层底架沿着长度方向偏移后撞到中部上层底架上。当下降状态时，端部上层辅助底架可下翻收纳至该中部上层底架下方。端部上层底架在长度方向偏移后衔接下降后的中部上层底架。

进一步的，所述端部上层底架为弧形结构，中部高，两侧低。由上述结构可知，这样在高底和端部上层底架之间会有个较大的空间容纳小汽车，因为小汽车也是中间高两边低。

进一步的，所述端上架控制装置还包括横向稳定杆；所述横向稳定杆一端和端部上层底架连接，另一端和多级伸缩套筒最外部的支撑套筒连接；所述横向稳定杆用于和多级伸缩套筒、端部上层底架围成稳固三角形；所述横向稳定杆可拆卸。横向稳定杆可以提高端部上层底架横向稳定性，防止端部上层底架在宽度方向上摇摆。横向稳定杆可以选择适配长度的拉杆或者可调节的伸缩螺纹杆，结构简单，制造成本低。横向稳定杆在端部上层底架上的投影是沿着端部上层底架宽度方向。横向稳定杆可拆卸连接，横向稳定杆在端部上层底架位置确定后安装，横向稳定杆在端部上层底架需要承载时使用。

本实用新型的有益效果是：

1.本实用新型的一种汽车-集装箱两用凹底运输车用端部底架升降装置，解决了既有车辆只能运输小汽车的缺陷，增加了全底架长度集装箱运输功能，可通过集装箱配装其它货物，避免了空车回运，提高了车辆利用率，为用户降低了运输成本，经济效益显著。能够避免集装箱碰撞，结构精巧，操作方便。

2.本实用新型的一种汽车-集装箱两用凹底运输车用端部底架升降装置，可满足大型车辆的运输，丰富了运输车辆种类。

3.本实用新型的一种汽车-集装箱两用凹底运输车用端部底架升降装置，既实现了汽车运输功能，又满足了全底架长度的集装箱装载功能，运能与平车持平，避免了空车回运，淡季闲置，使车辆利用率提高，使用成本降低，提升了铁路线路的运输能力。

4.本实用新型的一种汽车-集装箱两用凹底运输车用端部底架升降装置，操作方便，降低了操作人员的劳动强度省力、安全可靠。

5.本实用新型的一种汽车-集装箱两用凹底运输车用端部底架升降装置，具有水平位、中间位、全开位，可与既有主流小汽车运输车混编，提高车辆的适用性。

附图说明

图1是本实用新型端部底架升降装置升和降两个状态的叠加示意图。

图2是本实用新型端部底架升降装置处于上升水平工作位状态示意图。

图3是图2的左视示意图；

图4是本实用新型端部底架升降装置处于上升中间工作位状态示意图。

图5是本实用新型端部底架升降装置处于上升全开工作位状态示意图。

图6是本实用新型端上架控制装置结构示意图；

图7是本实用新型两个端部底架升降装置分别位于下层底架两端高底应用示意图，其中端部上层辅助底架示意了搭接中部上层底架和下翻状态；

图8是本实用新型下层底架整体结构示意图，配合的两个端部底架升降装置处于完全下降状态；

图9是本实用新型两个端部底架升降装置应用在运输小汽车状态结构示意图；

图10是本实用新型两个端部底架升降装置应用在运输大卡车状态结构示意图；

图11是本实用新型两个端部底架升降装置应用在运输集装箱状态结构示意图；

附图中：1-下层底架、2-中部上层底架、5-凹底、19-端部上层底架、20-高底、21-斜底、22-端上架升降装置、23-多级伸缩套筒、24-端上架旋转装置、25-支撑套筒、26-配合孔、27-上铰接座、28-下铰接座、29-稳固杆、30-第三孔耳、31-端上架活动栏、32-渡板、33-端部上层辅助底架、34-外支撑套筒、35-中支撑套筒、36-内支撑套筒。

具体实施方式

下面结合附图与具体实施方式，对本实用新型进一步详细说明，但是本实用新型不局限于以下实施例。

实施例一：

见附图1～11。一种汽车-集装箱两用凹底运输车用端部底架升降装置，包括下层底架1、端部上层底架19和端上架控制装置；所述下层底架1中部设有凹底5，两端设有高底20，凹底5和高底20通过斜底21衔接；所述端部上层底架19对应一个高底20，且高底20和端部上层底架19之间设有四个端上架控制装置，其中端部上层底架19前后位置均对称设置有一对端上架控制装置；所述端上架控制装置包括端上架升降装置22、多级伸缩套筒23和端上架旋转装置24；所述多级伸缩套筒23包括若干个从内到外依次嵌套的支撑套筒25；所述支撑套筒25上设有沿着支撑套筒25长度方向设置的若干个配合孔26；所述配合孔26用于插入锁销使多级伸缩套筒23的长度锁定；所述多级伸缩套筒23内设有端上架升降装置22；所述端上架升降装置22上端和多级伸缩套筒23最内部的支撑套筒25上端共同铰接有上铰接座27，端上架升降装置22下端和多级伸缩套筒23最外部的支撑套筒25下端共同铰接有下铰接座28；所述上铰接座27固定在端部上层底架19一侧，下铰接座28固定在下层底架1一侧；所述端上架升降装置22用于控制端部上层底架19升降；所述端上架旋转装置24用于驱动多级伸缩套筒23最外部的支撑套筒25沿着下层底架1长度方向翻转。由上述结构可知，所述下层底架1中部设有凹底5，两端设有高底20，凹底5和高底20通过斜底21衔接；当四个端上架升降装置22控制端部上层底架19上升时，准备运输的大型suv小汽车经过高底20、斜底21至凹底5，凹底5上可以停放一些较高的大型suv汽车，凹底5提高了运输车空间容纳能力；端部上层底架19对应一个高底20，所以大型suv要从高底20通过以及在高底20上停放小汽车，需要调整端部上层底架19的角度，保证端部上层底架19下方空间。端部上层底架19的角度通过四个端上架升降装置22控制调整的，端部上层底架19靠前位置两侧以及靠后位置两侧对称设有端上架升降装置22。端部上层底架19上升时有三种状态，水平工作位状态、中间工作位状态、全开工作位状态，可与既有主流小汽车运输车混编，提高车辆的适用性，全开工作位状态相比中间工作位状态，端部上层底架19外端翘起的更高；全开工作位状态是为了使大型suv能够开到凹底5，中间工作位状态是为了在高底20上停放一些稍微高点的小汽车，四个端上架升降装置22可以方便调整端部上层底架19的角度，以及端部上层底架19的高度。端上架升降装置22将端部上层底架19上升到高度后，如果端部上层底架19承载，将对端上架升降装置22长期受载产生不利影响，所以需要多级伸缩套筒23将端上架升降装置22长度锁定，即多级伸缩套筒23来支撑端部上层底架19。所述多级伸缩套筒23包括若干个从内到外依次嵌套的支撑套筒25，假如是三级的话，则多级伸缩套筒23包括从外到内依次嵌套的外支撑套筒34、中支撑套筒35、内支撑套筒36，每个支撑套筒25上设有沿着支撑套筒25长度方向设置的若干个配合孔26；每个支撑套筒25的顶部内侧和底部外侧围有限位部，使位于内部的支撑套筒25随着端部上层底架19上升后长度不足时，就会拉动外部的支撑套筒25上移，最终实现多级伸缩套筒23长度可调，需要锁定多级伸缩套筒23时，只需要在相应的对准的配合孔26插入锁销使多级伸缩套筒23的长度锁定，即每个支撑套筒25之间无法相互移动；锁销可以采用自锁销；由于多级伸缩套筒23和端上架升降装置22总有一段长度，使端部上层底架19无法竖向落到下层底架1上，所以需要端上架旋转装置24用于驱动多级伸缩套筒23最外部的支撑套筒25沿着下层底架1长度方向翻转，这样端部上层底架19就可以沿着长度方向偏移后支撑在下层底架1上。本装置使运输车不仅可以双层运输小汽车，当端部上层底架19支撑在下层底架1上后，端部上层底架19可以停放大卡车或者集装箱，使运输车能够运输其他货物，避免空车回送。淡季车辆也不会闲置，不会占用线路，因此车辆利用率高，使用成本降低，也大大提高了铁路线路的运输能力。由于该运输车没有车顶，也没有侧墙，所以集装箱装载时不会发生碰撞，而且可以底架全长度运输集装箱，提高运输车运输能力和运输效率。解决既有的铁路运输小汽车专用车专用性强、利用率低、使用成本高的问题。端部上层底架19上始终不存在障碍物阻碍集装箱装载，而且具有多式联运能力，运输效率高，运输成本低。凹底5是下层底架1中部带有下凹的部分，包括了下凹的底面以及和底面衔接的两侧壁。端部上层底架19采用板梁式结构。

实施例二：

见附图1～11。一种汽车-集装箱两用凹底运输车用端部底架升降装置，包括下层底架1、端部上层底架19和端上架控制装置；所述下层底架1中部设有凹底5，两端设有高底20，凹底5和高底20通过斜底21衔接；所述端部上层底架19对应一个高底20，且高底20和端部上层底架19之间设有四个端上架控制装置，其中端部上层底架19前后位置均对称设置有一对端上架控制装置；所述端上架控制装置包括端上架升降装置22、多级伸缩套筒23和端上架旋转装置24；所述多级伸缩套筒23包括若干个从内到外依次嵌套的支撑套筒25；所述支撑套筒25上设有沿着支撑套筒25长度方向设置的若干个配合孔26；所述配合孔26用于插入锁销使多级伸缩套筒23的长度锁定；所述多级伸缩套筒23内设有端上架升降装置22；所述端上架升降装置22上端和多级伸缩套筒23最内部的支撑套筒25上端共同铰接有上铰接座27，端上架升降装置22下端和多级伸缩套筒23最外部的支撑套筒25下端共同铰接有下铰接座28；所述上铰接座27固定在端部上层底架19一侧，下铰接座28固定在下层底架1一侧；所述端上架升降装置22用于控制端部上层底架19升降；所述端上架旋转装置24用于驱动多级伸缩套筒23最外部的支撑套筒25沿着下层底架1长度方向翻转。由上述结构可知，所述下层底架1中部设有凹底5，两端设有高底20，凹底5和高底20通过斜底21衔接；当四个端上架升降装置22控制端部上层底架19上升时，准备运输的大型suv小汽车经过高底20、斜底21至凹底5，凹底5上可以停放一些较高的大型suv汽车，凹底5提高了运输车空间容纳能力；端部上层底架19对应一个高底20，所以大型suv要从高底20通过以及在高底20上停放小汽车，需要调整端部上层底架19的角度，保证端部上层底架19下方空间。端部上层底架19的角度通过四个端上架升降装置22控制调整的，端部上层底架19靠前位置两侧以及靠后位置两侧对称设有端上架升降装置22。端部上层底架19上升时有三种状态，水平工作位状态、中间工作位状态、全开工作位状态，可与既有主流小汽车运输车混编，提高车辆的适用性，全开工作位状态相比中间工作位状态，端部上层底架19外端翘起的更高；全开工作位状态是为了使大型suv能够开到凹底5，中间工作位状态是为了在高底20上停放一些稍微高点的小汽车，四个端上架升降装置22可以方便调整端部上层底架19的角度，以及端部上层底架19的高度。端上架升降装置22将端部上层底架19上升到高度后，如果端部上层底架19承载，将对端上架升降装置22长期受载产生不利影响，所以需要多级伸缩套筒23将端上架升降装置22长度锁定，即多级伸缩套筒23来支撑端部上层底架19。所述多级伸缩套筒23包括若干个从内到外依次嵌套的支撑套筒25，假如是三级的话，则多级伸缩套筒23包括从外到内依次嵌套的外支撑套筒34、中支撑套筒35、内支撑套筒36，每个支撑套筒25上设有沿着支撑套筒25长度方向设置的若干个配合孔26；每个支撑套筒25的顶部内侧和底部外侧围有限位部，使位于内部的支撑套筒25随着端部上层底架19上升后长度不足时，就会拉动外部的支撑套筒25上移，最终实现多级伸缩套筒23长度可调，需要锁定多级伸缩套筒23时，只需要在相应的对准的配合孔26插入锁销使多级伸缩套筒23的长度锁定，即每个支撑套筒25之间无法相互移动；锁销可以采用自锁销；由于多级伸缩套筒23和端上架升降装置22总有一段长度，使端部上层底架19无法竖向落到下层底架1上，所以需要端上架旋转装置24用于驱动多级伸缩套筒23最外部的支撑套筒25沿着下层底架1长度方向翻转，这样端部上层底架19就可以沿着长度方向偏移后支撑在下层底架1上。本装置使运输车不仅可以双层运输小汽车，当端部上层底架19支撑在下层底架1上后，端部上层底架19可以停放大卡车或者集装箱，使运输车能够运输其他货物，避免空车回送。淡季车辆也不会闲置，不会占用线路，因此车辆利用率高，使用成本降低，也大大提高了铁路线路的运输能力。由于该运输车没有车顶，也没有侧墙，所以集装箱装载时不会发生碰撞，而且可以底架全长度运输集装箱，提高运输车运输能力和运输效率。解决既有的铁路运输小汽车专用车专用性强、利用率低、使用成本高的问题。端部上层底架19上始终不存在障碍物阻碍集装箱装载，而且具有多式联运能力，运输效率高，运输成本低。凹底5是下层底架1中部带有下凹的部分，包括了下凹的底面以及和底面衔接的两侧壁。端部上层底架19采用板梁式结构。

所述端上架旋转装置24为伸缩气缸或伸缩液压缸；所述端上架旋转装置24的伸缩端部和多级伸缩套筒23最外部的支撑套筒25铰接，缸筒端部和下层底架1一边铰接。由上述结构可知，端上架旋转装置24为伸缩气缸或伸缩液压缸，控制简单，通过伸缩来控制多级伸缩套筒23、端上架升降装置22转动，使端部上层底架19就可以沿着长度方向偏移后支撑在下层底架1上。端上架旋转装置24也可以是其他齿轮和齿条配合的动力机构。

所述端上架升降装置22为伸缩气缸或伸缩液压缸。由上述结构可知，端上架升降装置22为伸缩气缸或伸缩液压缸，控制简单，通过伸缩来控制端部上层底架19的高度和角度，而且端上架升降装置22也方便内置于多级伸缩套筒23内。端上架升降装置22也可以是其他齿轮和齿条配合的动力机构。

所述端上架控制装置还包括稳固杆29；所述稳固杆29一端和下层底架1铰接，另一端可拆卸连接在多级伸缩套筒23最外部的支撑套筒25上设有的第三孔耳30；所述稳固杆29用于和多级伸缩套筒23最外部的支撑套筒25、下层底架1围成稳固三角形。由上述结构可知，由于多级伸缩套筒23可以翻转，所以在多级伸缩套筒23位置确定后，需要锁定，避免端上架旋转装置24始终处于工作状态；稳固杆29可以选择适配长度的拉杆或者可调节的伸缩螺纹杆，结构简单，制造成本低。稳固杆29一端和下层底架1铰接，另一端可通过锁销连接在多级伸缩套筒23最外部的支撑套筒25上设有的第三孔耳30，即锁销插入第三孔耳30的通孔和稳固杆29在该端对应的通孔；所述稳固杆29用于和多级伸缩套筒23最外部的支撑套筒25、下层底架1围成稳固三角形。当多级伸缩套筒23需要转动时，拔下锁销即可。

实施例三：

见附图1～11。一种汽车-集装箱两用凹底运输车用端部底架升降装置，包括下层底架1、端部上层底架19和端上架控制装置；所述下层底架1中部设有凹底5，两端设有高底20，凹底5和高底20通过斜底21衔接；所述端部上层底架19对应一个高底20，且高底20和端部上层底架19之间设有四个端上架控制装置，其中端部上层底架19前后位置均对称设置有一对端上架控制装置；所述端上架控制装置包括端上架升降装置22、多级伸缩套筒23和端上架旋转装置24；所述多级伸缩套筒23包括若干个从内到外依次嵌套的支撑套筒25；所述支撑套筒25上设有沿着支撑套筒25长度方向设置的若干个配合孔26；所述配合孔26用于插入锁销使多级伸缩套筒23的长度锁定；所述多级伸缩套筒23内设有端上架升降装置22；所述端上架升降装置22上端和多级伸缩套筒23最内部的支撑套筒25上端共同铰接有上铰接座27，端上架升降装置22下端和多级伸缩套筒23最外部的支撑套筒25下端共同铰接有下铰接座28；所述上铰接座27固定在端部上层底架19一侧，下铰接座28固定在下层底架1一侧；所述端上架升降装置22用于控制端部上层底架19升降；所述端上架旋转装置24用于驱动多级伸缩套筒23最外部的支撑套筒25沿着下层底架1长度方向翻转。由上述结构可知，所述下层底架1中部设有凹底5，两端设有高底20，凹底5和高底20通过斜底21衔接；当四个端上架升降装置22控制端部上层底架19上升时，准备运输的大型suv小汽车经过高底20、斜底21至凹底5，凹底5上可以停放一些较高的大型suv汽车，凹底5提高了运输车空间容纳能力；端部上层底架19对应一个高底20，所以大型suv要从高底20通过以及在高底20上停放小汽车，需要调整端部上层底架19的角度，保证端部上层底架19下方空间。端部上层底架19的角度通过四个端上架升降装置22控制调整的，端部上层底架19靠前位置两侧以及靠后位置两侧对称设有端上架升降装置22。端部上层底架19上升时有三种状态，水平工作位状态、中间工作位状态、全开工作位状态，可与既有主流小汽车运输车混编，提高车辆的适用性，全开工作位状态相比中间工作位状态，端部上层底架19外端翘起的更高；全开工作位状态是为了使大型suv能够开到凹底5，中间工作位状态是为了在高底20上停放一些稍微高点的小汽车，四个端上架升降装置22可以方便调整端部上层底架19的角度，以及端部上层底架19的高度。端上架升降装置22将端部上层底架19上升到高度后，如果端部上层底架19承载，将对端上架升降装置22长期受载产生不利影响，所以需要多级伸缩套筒23将端上架升降装置22长度锁定，即多级伸缩套筒23来支撑端部上层底架19。所述多级伸缩套筒23包括若干个从内到外依次嵌套的支撑套筒25，假如是三级的话，则多级伸缩套筒23包括从外到内依次嵌套的外支撑套筒34、中支撑套筒35、内支撑套筒36，每个支撑套筒25上设有沿着支撑套筒25长度方向设置的若干个配合孔26；每个支撑套筒25的顶部内侧和底部外侧围有限位部，使位于内部的支撑套筒25随着端部上层底架19上升后长度不足时，就会拉动外部的支撑套筒25上移，最终实现多级伸缩套筒23长度可调，需要锁定多级伸缩套筒23时，只需要在相应的对准的配合孔26插入锁销使多级伸缩套筒23的长度锁定，即每个支撑套筒25之间无法相互移动；锁销可以采用自锁销；由于多级伸缩套筒23和端上架升降装置22总有一段长度，使端部上层底架19无法竖向落到下层底架1上，所以需要端上架旋转装置24用于驱动多级伸缩套筒23最外部的支撑套筒25沿着下层底架1长度方向翻转，这样端部上层底架19就可以沿着长度方向偏移后支撑在下层底架1上。本装置使运输车不仅可以双层运输小汽车，当端部上层底架19支撑在下层底架1上后，端部上层底架19可以停放大卡车或者集装箱，使运输车能够运输其他货物，避免空车回送。淡季车辆也不会闲置，不会占用线路，因此车辆利用率高，使用成本降低，也大大提高了铁路线路的运输能力。由于该运输车没有车顶，也没有侧墙，所以集装箱装载时不会发生碰撞，而且可以底架全长度运输集装箱，提高运输车运输能力和运输效率。解决既有的铁路运输小汽车专用车专用性强、利用率低、使用成本高的问题。端部上层底架19上始终不存在障碍物阻碍集装箱装载，而且具有多式联运能力，运输效率高，运输成本低。凹底5是下层底架1中部带有下凹的部分，包括了下凹的底面以及和底面衔接的两侧壁。端部上层底架19采用板梁式结构。

所述端上架旋转装置24为伸缩气缸或伸缩液压缸；所述端上架旋转装置24的伸缩端部和多级伸缩套筒23最外部的支撑套筒25铰接，缸筒端部和下层底架1一边铰接。由上述结构可知，端上架旋转装置24为伸缩气缸或伸缩液压缸，控制简单，通过伸缩来控制多级伸缩套筒23、端上架升降装置22转动，使端部上层底架19就可以沿着长度方向偏移后支撑在下层底架1上。端上架旋转装置24也可以是其他齿轮和齿条配合的动力机构。

所述端上架升降装置22为伸缩气缸或伸缩液压缸。由上述结构可知，端上架升降装置22为伸缩气缸或伸缩液压缸，控制简单，通过伸缩来控制端部上层底架19的高度和角度，而且端上架升降装置22也方便内置于多级伸缩套筒23内。端上架升降装置22也可以是其他齿轮和齿条配合的动力机构。

所述端上架控制装置还包括稳固杆29；所述稳固杆29一端和下层底架1铰接，另一端可拆卸连接在多级伸缩套筒23最外部的支撑套筒25上设有的第三孔耳30；所述稳固杆29用于和多级伸缩套筒23最外部的支撑套筒25、下层底架1围成稳固三角形。由上述结构可知，由于多级伸缩套筒23可以翻转，所以在多级伸缩套筒23位置确定后，需要锁定，避免端上架旋转装置24始终处于工作状态；稳固杆29可以选择适配长度的拉杆或者可调节的伸缩螺纹杆，结构简单，制造成本低。稳固杆29一端和下层底架1铰接，另一端可通过锁销连接在多级伸缩套筒23最外部的支撑套筒25上设有的第三孔耳30，即锁销插入第三孔耳30的通孔和稳固杆29在该端对应的通孔；所述稳固杆29用于和多级伸缩套筒23最外部的支撑套筒25、下层底架1围成稳固三角形。当多级伸缩套筒23需要转动时，拔下锁销即可。

所述端部上层底架19两侧均设有端上架活动栏31；所述端上架活动栏31可在上翻位置锁定以及下翻位置收纳。由上述结构可知，在人员操作时，将端部上层底架19放在上翻位置锁定，起到防护的作用；端部上层底架19通过铰接座连接在端部上层底架19一侧，所以端部上层底架19可以翻转，在端部上层底架19和该铰接座上再钻上配合通孔，插入锁销就能使端部上层底架19可在上翻位置锁定；端部上层底架19需要下翻位置收纳时，翻转端部上层底架19至大致水平位置收纳即可，避免装载集装箱时碰坏。

所述端部上层底架19一端铰接有渡板32，另一端铰接有端部上层辅助底架33；所述端部上层辅助底架33用于端部上层底架19在上升状态时，衔接凹底5上方设有的中部上层底架2，且在端部上层底架19在下降状态时，端部上层辅助底架33可下翻收纳至该中部上层底架2下方。由上述结构可知，渡板32采用现有的活动渡板，是为了方便装卸货物到运输车上用的。端部上层底架19另一端铰接有端部上层辅助底架33，所述端部上层辅助底架33用于端部上层底架19在上升状态时，衔接凹底5上方设有的中部上层底架2。所以上升状态时，端部上层底架19和中部上层底架2之间会有间距，端部上层辅助底架33用于弥补该间距的，如果没有间距则端部上层底架19沿着长度方向偏移后撞到中部上层底架2上。当下降状态时，端部上层辅助底架33可下翻收纳至该中部上层底架2下方。端部上层底架19在长度方向偏移后衔接下降后的中部上层底架2。

所述端部上层底架19为弧形结构，中部高，两侧低。由上述结构可知，这样在高底20和端部上层底架19之间会有个较大的空间容纳小汽车，因为小汽车也是中间高两边低。

所述端上架控制装置还包括横向稳定杆；所述横向稳定杆一端和端部上层底架19连接，另一端和多级伸缩套筒23最外部的支撑套筒25连接；所述横向稳定杆用于和多级伸缩套筒23、端部上层底架19围成稳固三角形；所述横向稳定杆可拆卸。横向稳定杆可以提高端部上层底架19横向稳定性，防止端部上层底架19在宽度方向上摇摆。横向稳定杆可以选择适配长度的拉杆或者可调节的伸缩螺纹杆，结构简单，制造成本低。横向稳定杆在端部上层底架19上的投影是沿着端部上层底架19宽度方向。横向稳定杆可拆卸连接，横向稳定杆在端部上层底架19位置确定后安装，横向稳定杆在端部上层底架19需要承载时使用。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例，并非因此限制本实用新型的专利范围，凡是利用本实用新型说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本实用新型的专利保护范围内。

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