一种铁路车辆二系转向架的制作方法

2021-02-04 22:02:54|

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本实用新型涉及铁路养护机械设计与制造的技术领域，具体地说是一种铁路车辆二系转向架。

背景技术：

目前国内铁路工程车辆采用转向架结构多种多样，有些转向架装机后不适应地铁线路，导致无法达到整机作业需求。另外，还导致动力学性能较差，临界速度低，对地铁工程车辆的行车速度及乘坐舒适度造成了较大影响。

公开号为101823491a的发明专利申请公开了一种a型地铁车辆转向架，其中一系悬挂系统采用顶置式螺旋钢弹簧+转臂橡胶关节+橡胶垫结构方式，二系悬挂系统采用空气弹簧+抗侧滚专职+高度调节装置结构，牵引装置采用单拉杆推挽式结构，驱动装置采用齿形联轴节、全悬挂迁牵引交流电机、半悬挂承载式齿轮箱结构，转向架的两个轮对轴箱（1）纵向通过转臂定位橡胶关节（13）与构架（2）相连。该转向架的缺点是转向架构架上安装座位置需进行全加工，工艺复杂，需大型加工设备才能进行；一系悬挂中转臂橡胶关节和螺旋钢弹簧安装需要专用工装才能进行安装，客户现场检修必须配备专用工装才能进行，否则只能联系生产厂家检修；电机与齿轮箱连接的联轴节安装需要专用工装才能进行安装，现场无专用工装无法进行拆装。

技术实现要素：

为了解决上述的技术问题，本实用新型提出的一种铁路车辆二系转向架，设计新颖独特，结构简单，能很好的为地铁工程车辆提供走行及作业需求，同时满足地铁工程车辆作业人员的乘坐舒适性。

本实用新型的目的是提供一种铁路车辆二系转向架，包括转向架构架、牵引装置、一系悬挂装置、二系悬挂装置和基础制动装置，还包括驱动装置、接地装置、测速装置及管路附属配件。

优选的是，所述转向架构架为整体焊接型构架。

在上述任一方案中优选的是，所述转向架构架由侧梁、横梁、轴箱安装座、电机安装座、齿轮箱吊挂座和横向止挡组成。

在上述任一方案中优选的是，所述牵引装置由牵引座和牵引拉杆组成，牵引座与车架连接。

在上述任一方案中优选的是，所述牵引装置能为整车传递牵引动力。

在上述任一方案中优选的是，所述一系悬挂装置由内圆柱螺旋钢弹簧、外圆柱螺旋钢弹簧和垂向液压减振器组成。

在上述任一方案中优选的是，所述二系悬挂由橡胶旁承、横向弹性止和横向液压减振器组成。

在上述任一方案中优选的是，所述二系悬挂上部与车体连接，用于有效承载车体重量。

在上述任一方案中优选的是，所述基础制动装置为单侧闸瓦踏面制动形式。

在上述任一方案中优选的是，每个转向架布置4个单元制动器在转向架轮对的内侧，单元制动器通过安全链与所述转向架构架连接。

在上述任一方案中优选的是，所述驱动装置由牵引电机、联轴器、齿轮箱和轮对组成。

在上述任一方案中优选的是，所述牵引电机刚性悬挂在构架上，通过联轴节将动力传输到车轴齿轮箱再到轮对。

在上述任一方案中优选的是，所述接地装置固定在轴箱外端面上，碳刷可在固定的刷盒槽内左右移动。

在上述任一方案中优选的是，所述接地装置在弹簧的压力下与随车轴旋转的接地铜座保持接触。

在上述任一方案中优选的是，所述测速装置安装在轴箱盖上。

本实用新型提出了一种铁路车辆二系转向架，该二系转向架的集成度、模块化较高，维修便利，装置可扩展性较强，统型便利容易形成批量压缩成本；可最大化压缩各部件的安装空间，下部空间较大，便于维修；可根据整车需求，提供不同的动力方式；采用二系减振方式，能改善整车动力学性能，提高人员乘坐的舒适性。

附图说明

图1为按照本实用新型的铁路车辆二系转向架的一优选实施例的结构图。

图2为按照本实用新型的铁路车辆二系转向架的如图1所示实施例的转向架构架结构图。

图3为按照本实用新型的铁路车辆二系转向架的如图1所示实施例的牵引装置结构图。

图4为按照本实用新型的铁路车辆二系转向架的如图1所示实施例的一系悬挂装置结构图。

图5为按照本实用新型的铁路车辆二系转向架的如图1所示实施例的二系悬挂装置结构图。

图6为按照本实用新型的铁路车辆二系转向架的如图1所示实施例的基础制动装置结构图。

图7为按照本实用新型的铁路车辆二系转向架的如图1所示实施例的驱动装置结构图。

图8为按照本实用新型的铁路车辆二系转向架的如图1所示实施例的接地装置结构图。

图9为按照本实用新型的铁路车辆二系转向架的如图1所示实施例的测速装置结构图。

具体实施方式

下面结合附图和具体的实施例对本实用新型做进一步的阐述。

实施例一

一种铁路车辆二系转向架，包括转向架构架、牵引装置、一系悬挂装置、二系悬挂装置和基础制动装置，还包括驱动装置、接地装置、测速装置及管路附属配件。

所述转向架构架为整体焊接型构架。

所述转向架构架由侧梁、横梁、轴箱安装座、电机安装座、齿轮箱吊挂座和横向止挡组成。

所述牵引装置由牵引座和牵引拉杆组成，牵引座与车架连接。

所述牵引装置能为整车传递牵引动力。

所述一系悬挂装置由内圆柱螺旋钢弹簧、外圆柱螺旋钢弹簧和垂向液压减振器组成。

所述二系悬挂由橡胶旁承、横向弹性止和横向液压减振器组成。

所述二系悬挂上部与车体连接，用于有效承载车体重量。

所述基础制动装置为单侧闸瓦踏面制动形式。

每个转向架布置4个单元制动器在转向架轮对的内侧，单元制动器通过安全链与所述转向架构架连接。

所述驱动装置由牵引电机、联轴器、齿轮箱和轮对组成。

所述牵引电机刚性悬挂在构架上，通过联轴节将动力传输到车轴齿轮箱再到轮对。

所述接地装置固定在轴箱外端面上，碳刷可在固定的刷盒槽内左右移动。

所述接地装置在弹簧的压力下与随车轴旋转的接地铜座保持接触。

所述测速装置安装在轴箱盖上。

实施例二

本实施例提供了一种铁路工程车辆二系转向架的相关设备。

二系转向架主要包括转向架构架、牵引装置、一系悬挂装置、二系悬挂装置、基础制动装置、驱动装置、接地装置箱、测速装置及管路附属配件组成。

二系转向架构架采用整体焊接型构架，该构架由侧梁、横梁、轴箱安装座、电机安装座、齿轮箱吊挂座、横向止挡等组成；牵引装置由牵引座、牵引拉杆组成，牵引座与车架连接，牵引装置能有效给整车传递牵引动力；一系悬挂装置由内、外圆柱螺旋钢弹簧、垂向液压减振器组成；二系悬挂由橡胶旁承、横向弹性止挡、横向液压减振器组成，二系悬挂上部与车体连接，能有效承载车体重量；基础制动采用单侧闸瓦踏面制动形式，每个转向架布置4个单元制动器在转向架轮对的内侧，单元制动器通过安全链与转向架构架连接防止紧固螺栓失效时脱落；驱动装置由牵引电机、联轴器、齿轮箱及轮对组成，牵引电机刚性悬挂在构架上，通过联轴节将动力传输到车轴齿轮箱再到轮对，实现转向架的动力传输；接地装置固定在轴箱外端面上，碳刷可在固定的刷盒槽内左右移动，它在弹簧的压力下与随车轴旋转的接地铜座保持接触。电流由车体接地线流到接地装置刷盒，再经由碳刷本体流入接地铜座、车轴，最后经车轮、钢轨流入大地。其目的是保证接地电流不通过轴箱轴承，防止轴箱轴承电蚀，起保护轴箱轴承的作用；测速装置可以方便的安装于轴箱盖上，传动部分能克服安装不同心及驱动间隙等工况。

转向架构架采用箱型梁结构焊接而成，其强度计算符合tb/t2368的规定，该结构构架有强度性能好、重量轻、成本低等优点。

该转向架电机安装方式采用下挂式设计，改设计有电机悬挂安全不会脱落和外观简洁美观的优点。

牵引装置满足动力传输的要求，结构设计合理，布局有效提供提供其余安装附属件的空间，使得整个转向架布局合理，设计简洁美观大方。

实施例三

本实施例中的地铁二系转向架采用全新设计，结构简单，布局合理，可集成性高，强度满足要求，通用性强，成本较低；该转向架构架采用全新设计，空间大，能有效集成各零部件安装座，强度满足整车要求；二系悬挂装置旁承采用全新设计，外形结构和刚度都与整车可匹配性高；电机安装方式，电机安装座采用下沉式设计，安装座中间有定位凸台，即使螺栓断裂电机也不会及时脱落。

如图1所示，一种铁路车辆二系转向架，该转向架适用于地铁工程车辆，为地铁工程车辆走行系统的重要部件，包括转向架构架（1）、牵引装置（2）、一系悬挂装置（3）、二系悬挂装置（4）和基础制动装置（5），还包括驱动装置（6）、接地装置（7）、测速装置（8）。

如图2所示，转向架构架（1）主要由横梁（1-1）和侧梁（1-2）组成，转向架构架（1）还包括电机安装座转向架构架（1-4）、轴箱安装座（1-5）、二系悬挂安装座（1-6）、垂向油压减震器安装座（1-7）、弹簧安装座（1-8）、轴箱安装座（1-9）、齿轮箱吊挂座（1-10）和基础制动安装座（1-11）。横梁由小纵梁（1-4）和小横梁组成，主要采用q355qe钢板焊接而成，该构架通过仿真分析及静强度试验确保构架强度满足强度需求。

如图3所示，牵引装置（2）由牵引座（2-1）、牵引拉杆（2-2）和横向油压减震器牵引座（2-3）。转向架通过牵引座（2-1）与车架连接，传递转向架与构架间的牵引力。

如图4所示的为一系悬挂装置（3），一系悬挂装置（3）由内、外螺旋钢弹簧（3-1）、垂向油压减振器（3-2）和橡胶垫（3-3）组成，主要直接为轮轨接触减振作用。

如图5所示的为二系悬挂装置（4），二系悬挂装置（4）用于实现二次减振的效果，为车上人员提供舒适的乘坐平稳性。

如图6所示的为基础制动装置（5），基础制动装置（5）为整车行驶过程中提供制动和驻车制动作用。

如图7所示的为二系转向架驱动装置（6），通过电机传递扭矩到齿轮箱，为轮对提供驱动力，该方式环保，能有效减少碳排放量。

如图8所示的为接地装置（7），由于二系转向架采用电力驱动，为有效避免轴承等关键零部件出现过电点蚀等故障，特意加装接地装置（7），能将电流通过接地装置（7）传递到钢轨。

如图9所示的为测速装置（8），测速装置（8）能通过安装速度传感器将轮对实时转速在司机室显示。

该二系转向架的集成度、模块化较高，维修便利，装置可扩展性较强，统型便利容易形成批量压缩成本；可最大化压缩各部件的安装空间，下部空间较大，便于维修；可根据整车需求，提供不同的动力方式；采用二系减振方式，能改善整车动力学性能，提高人员乘坐的舒适性。

实施例四

在地铁车辆二系转向架设置有下挂式的电机安装结构，包括横梁总成、电机吊座、电机安装座、电机、紧固螺栓，所述电机为双动力电机，所述横梁总成为该双动力电机安装提供安装载体，所述电机吊座和所述电机安装座焊接在所述横梁总成上，所述电机的安装结构采用下挂式斜对称的电机安装布局，电机布局于双横梁的斜对称两侧。

所述电机吊座安装在两侧横梁斜对称预留的沉槽内。

所述电机吊座采用整体焊接方式，是电机安装的直接载体。

所述电机安装座焊接在与电机吊座相对应的横梁下盖板上，用来固定电机下部。

所述横梁总成由横梁和纵梁组成。

所述横梁和所述纵梁均为箱型结构，横梁由上盖板、下盖板、腹板和筋板组焊接而成，纵梁由上盖板、下盖板、腹板和筋板组焊而成。

所述横梁一侧为沉槽结构，用于安装电机吊座，沉槽结构为方形，周边倒角处理，弯角处圆弧过渡。

所述纵梁为弓型箱体结构，用来安装横向减振器等部件，和横梁拼焊成横梁总成。

所述横梁总成上还安装有齿轮箱及横向止挡座、牵引装置安装座、横向减振器座、单元制动器安装座、起吊止挡，均为焊接结构。

所述电机安装座由孔座、安装板和筋板三部分焊接而成。

所述孔座预留加工余量kmm，其中，k为自然数，在本实施例中，k取值为2-5mm，目的是铣平面，防止焊接变形，保证平面度，保证钻孔精度。

螺栓孔待构架焊接完成后再进行孔位加工和孔座平面加工。

所述电机吊座为整体机加工件。

所述电机吊座焊接在横梁沉槽内。

所述电机吊座弯角处采用圆弧过渡。

横梁总成、电机吊座、电机安装座和电机等部分组成。通过横梁总成、电机吊座、和电机安装座的精密加工，从而保证电机安装的精度，确保安装稳定牢靠，安装精度高，电机传动动力平稳，采用斜对称下挂式布局方式，使整体结构更加紧凑，上部空间更大，避免与车架形成干涉，此种布局方式，可以降低转向架重心，改善整车动力学性能。提高整车的运行平稳性和舒适性。

为了更好地理解本实用新型，以上结合本实用新型的具体实施例做了详细描述，但并非是对本实用新型的限制。凡是依据本实用新型的技术实质对以上实施例所做的任何简单修改，均仍属于本实用新型技术方案的范围。本说明书中每个实施例重点说明的都是与其它实施例的不同之处，各个实施例之间相同或相似的部分相互参见即可。对于系统实施例而言，由于其与方法实施例基本对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。

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